Avgaskanal däremot ser illa ut
S formad och "lågt i tak". I taket kan man inte ta särskillt mycket utan att titta igenom till kamhuset, å flänsytan mot grenröret blir förskräckligt tunn om man D portar. Detta är mindre roligt
ventilarea är
Insug: (34mm) 907x2=1815mm2
Avgas: (29mm) 660x2=1320mm2
NP skrev:
ventilarea är
Insug: (34mm) 907x2=1815mm2
Avgas: (29mm) 660x2=1320mm2
Är det inte typ "öppningsarean" som är intressant? Diameter*Pi*lyft*2(ventiler)
Kan detta verkligen vara särskillt bra?
)
En annan intressant fråga, skall man bygga den för etanol eller bensin?
Map att motorn inte är överladdad i grunden. Vad frestar på motorn minst?
Tankarna går mot Etanol
Etanol går kallare och är termiskt snällare, däremot kan man få stygga förbränningstryck, och fresta på motorn rent mekaniskt/utmattning på ett ohälsosamt sätt.
Pest eller kolera
NP skrev:En annan intressant fråga, skall man bygga den för etanol eller bensin?
Map att motorn inte är överladdad i grunden. Vad frestar på motorn minst?
Tankarna går mot Etanol
Etanol går kallare och är termiskt snällare, däremot kan man få stygga förbränningstryck, och fresta på motorn rent mekaniskt/utmattning på ett ohälsosamt sätt.
Pest eller kolera
Bensin, ingen tvekan om den ska göra någonting annat än enbart köras tävlingar.
När du börjar öka på effekten ordentligt kommer du mer eller mindre hälla i bränslet med decilitermått om du kör sprit, och skölja bort delar av oljefilmen på cylinderväggarna.
.
)
Rolle Scirocco skrev:NP skrev:En annan intressant fråga, skall man bygga den för etanol eller bensin?
Map att motorn inte är överladdad i grunden. Vad frestar på motorn minst?
Tankarna går mot Etanol
Etanol går kallare och är termiskt snällare, däremot kan man få stygga förbränningstryck, och fresta på motorn rent mekaniskt/utmattning på ett ohälsosamt sätt.
Pest eller kolera
Bensin, ingen tvekan om den ska göra någonting annat än enbart köras tävlingar.
När du börjar öka på effekten ordentligt kommer du mer eller mindre hälla i bränslet med decilitermått om du kör sprit, och skölja bort delar av oljefilmen på cylinderväggarna.
Hmm....
Jag har denna vackra första maj roat mig med att åka omkring med min röda korvkioskracer, å stört mina trädgårdspulande grannar med mitt PID mappande
Å på den så ser man bokstavligen att bränslenålen rasar. (~1000ml/min dyr bensin per cyl vid fullt skaft , å det var ju lite av den körcykeln idag. Motorn skall ju känna att det är arbetardagen idag
Så ditt argument känns inte helt tokigt, även om bilen den motorn skall sitta i antagligen blir lika väglegal som den befinliga bastarden.
om den nya motorn ligger på ~5-8l i minuten vid bankörning så krävs en hyggligt stor tank
I detta sammanhang är det portarean som är intressant. Är man petig så ska man dock dra av portarean som täcks av ventilskaftet.
En insugport har vanligen ett areaförhållande mellan 0,9 och 1,1 medans avgasportarna brukar hålla 1,2 till 1,6.
om vi exempelvis har en inloppsventil på 39 mm och själva porten mäter 35,5 mm så har vi en portarea på 990 mm^2.
om vi vidare antar 5 mm ventilskaft så blir egentligen portarean något mindre, 970 mm^2. Därefter kan vi anta att porten minskar i area och når ett minimum på 31,5 mm (779 mm^2).
Då är arean 0,8 ggr portarean. Därefter börjar kanalens area att öka, och den når 892 mm^2 vid anslutningen till insuget. Arean är alltså då 0,9 ggr portarean, och håller en diameter på 33,7 mm. Använder man dessa förhållanden med mindre justeringar (beroende på vad man önskar för egenskaper) så kan man dimensionera portar till de flesta motorer utan att det blir helt galet. Portarna ska vidare utformas så att inga hastiga förändringar av tvärsnittsarean sker, detta så att förändringar av gashastigheten sker mjukt.
När det gäller den area du refererar till så används den också för vissa beräkningar, dock är den formel du angett inte riktigt korrekt. Detta beror på att arean faktiskt är konformad och således beräknas enligt Pi*(d_inre+d_yttre)/2*lyft. Om använder denna formel så kan man notera att denna area blir lika stor som portarean vid ett lyft på ca 25% av innersätesdiametern. För att nå max flöde krävs dock i regel lyft på 35-40% av sätesdiametern för att överkomma de förluster som finns. Detta innebär att om motorn i exemplet ovan ska vara riktigt vass så ska den ha lyft på ungefär 14 mm.
Vid motorsimulering så kan man använda både portarean och lyftets "mantelarea" för att definera portkoefficienter.
Johan Edlund skrev:
I detta sammanhang är det portarean som är intressant. Är man petig så ska man dock dra av portarean som täcks av ventilskaftet.
Är portarean här = arean precis innan porten går in i förbränningsutrymmet, dvs ungefär i höjd med ventilsätet?
Johan Edlund skrev:
En insugport har vanligen ett areaförhållande mellan 0,9 och 1,1 medans avgasportarna brukar hålla 1,2 till 1,6.
Är förhållandet du refererar till portarea / ventilarea?
Johan Edlund skrev:
om vi exempelvis har en inloppsventil på 39 mm och själva porten mäter 35,5 mm så har vi en portarea på 990 mm^2.
Var på porten mäter vi 35,5?
Johan Edlund skrev:
om vi vidare antar 5 mm ventilskaft så blir egentligen portarean något mindre, 970 mm^2. Därefter kan vi anta att porten minskar i area och når ett minimum på 31,5 mm (779 mm^2).
Var finns portens minimum?
