Har precis hämtat ut bilen efter en 4-hjulsinställning, och sitter med protokollet i handen o funderar...

Mer camber bak jmf med fram ger mer understyrning, eller? Saker förvirras lite av att motorn sitter därbak o strular till det... Porsches rekommenderade siffror för en 993C2 '95 är:

camber:
fram -0.10' till -0.30'
bak -0.55' till -1.25'

toe
0 till 1.2mm fram
1.2 till 3.5mm bak

jag tyckte det kändes alldeles för defensivt (utan att egentligen vara mer än glad amatör) så det blev efter inställning

camber:
fram -1.1
bak -2.1

toe fram 0.3mm
toe bak 1.2mm

hur hänger toe o camber ihop egentligen? anledningen till att jag lämnade in bilen i första hand var att
1) hade ingen aning om hur hjulen egentligen stod då det inte fanns några papper från förra ägaren
2) hade lite "närkontakt" med ett curbsen på Mantorp i helgen, det kanske kan förklara vänster sidas ngt konstiga tidigare inställningar ...

bilen kändes innan understyrd i kurvorna, med ganska dålig turn-in mitt i o efter apex. Borde nya vinklarna hjälpa det? Ska man dra på ännu mer camber fram? Porsches egna rek. vinklar (för gata, obs) känns lite väl defensiva... gissar (vilt) att mer camber fram leder till en ev hysterisk överstyrning...

några ideer från andra 911/993-förare kring vinklar o dess effekter? tilläggas bör att bilen går på 17" gatdäck, den är även duktigt sänkt.

Nu lyser solen, här ska testas nya vinklar på torr asfalt

Skall erkänna att jag alldrig kört Porsche men har labbat en del med hjulvinklar på bana o då gäller ju samma sak för oss.
om bilen är shysst för övrigt så går det att göra underverk med rätt hjulinställningar. Framförallt så gör det chaufören tryggare

Vill du mindre överstyrning med bakvagnen så gäller följande:
mer toe out
mer neg camber

för framvagnen:
mer pos. camber (det vill vi inte ha )
mer toe in
mer neg caster

och vice versa

Nu har jag inte en 993:a utan en 996:a men det är nog inte så stor skillnad.

original har jag för mig att cambern va -0,25 fram på min och det är alldeles för lite eftersom det bara understyr då. Jag har ändrat min camber till max fram (vet inte hur mycket) Men jag gisar på att det är mycket mer än det är bak. Och nu går den riktigt fort på bana det lilla jag testat. Nu går det att ratta till sig över/understyrning vilket jag tycker är perfekt. Men man för passa sig när man släpper gasen
Porsches rek.siffror är ju för att bilen ska ha säkra köregenskaper, är du en duktig förare så är det nog inte farligt att ha lika mycket camber fram som bak.
Jag ska göra en riktig hjulinställning snart så jag vet vad jag har för värde.

Toe värderna, är det toeout du har eftersom det inte är minus framför? Jag har toein på min men det är lite oroligt vid ojämnväg.

ingen aning om det är toe-out / toe-in, gissar på toe-out om det är positivt?? den känns inte nämnvärt orolig vid högre farter, ialla fall inte jmf med innan, men då stod höger fram toe-in och vänster fram 0, bra där ... bilen svänger inte heller in som den gjorde innan inställningen...

klart att porsche fegade med sina siffror får testa nästa banmöte o se hur den pass annorlunda det känns, helt enkelt!

ingen annan som har mer ideer på siffror? 993faq.com säger:

For USA For ROW Sport RS
Front Rear Front Rear Front Rear
Toe +5' +10' +5' +10' +5' +15'
Camber -0.33 -1.17 -0.33 -1.17 -1.0 -1.33
Caster 5º20’ 5º20’ 5º20’

gissar att skillnaden mellan fram-bak-camber borde ha hyggligt stor betydelse? Sport RS-sättningen har iaf bra mkt mindre skillnad mellan hjulen (0.33) än vad jag har nu (nästan en grads skillnad fram vs bak).

Hur sedan castern inverkar undrar jag oxo... mycket att tänka på här! finns det bra böcker i ämnet kanske?

Tjena!

När det gäller toe så är 0mm fram och 2-4mm toe-in bak rätt bra, har du mindre toe-in bak så blir bilen ganska nervös vid inbromsning... Och vill du ha snabbare turn-in så kan du ha lite toe-out fram.

Vad gällande camber så kan du ha lika fram och bak, eller lite mer fram, det beror ju lite på hur du använder bilen...

När det gäller 993:an så har den en Multilinkbakvagn (Snarlik doubble wishbone). Denna är i sin uppbyggnad camberkompenserande(dvs dynamisk(vid kurvtagning) och statisk camber är snarlika). Fram har porsche(tyvärr) McPeraon som har usel Camberkarakteristik(dvs dynamisk Camber är väldigt olik statisk camber). Däck ger maximalt grepp när de har en dynamisk camber (däckets vinkel mot marken vid kurvtagning vid full kurvlast). Optimal dynamisk Camber är ca 0 till -0,5--1 grad beroende på typ av däck.

Med McPherson ben krävs det kanske 1-2 graders statisk camber(när bilen står still) för att den dynamiska cambern skall bli rätt (ca 0 grader). Med R-Däck så krävs det större camber (kanske 2-3 grader) för att den dynamiska cambern skall bli rätt.

Bakvagnen med multilink däremot kommer att behålla sin camber relativt lika den statiska vid kurvtagning och skall därför med både gatdäck och r-däck ligga rätt nära noll grader.

Med andra ord har du satt aldeles för mycket camber bak. Något som ger sämre grepp bak = överstyrt!!!!!!!

En annan sak är att du har sänkt bilen mycket. Med McPherson fram så innebär detta att länkarmsgeometrin blir lite kajko. Du tappar framförallt sk. camber Gain. Detta innebär att du måste köra med ytterligare ännu mer Camber fram än vanligt. Tyvärr innebär detta att du får riktigt usel camber vid inbromsning=sämre bromsverkan. Ett excellent sätt att fixa detta (har jag gjort själv) är att köpa 993 RS-spindlar fram (ca 13.000:- + montering), de passar rakt på). Dessa kompenserar för cambergain vid säkning. Du kommer även få en magiskt mycket bättre turn-in p.g.a. camber och bumbsteer kompemsering.

När det gäller toe så menar man alltid toe-in om man inte skriver ut något.
Problemet är att när man sänker bilen så får man problem med bumpsteer. Dvs att toe ändras när hjulupphägningen rör sig. Fram är det positivt med lite toe-out vid kurvtagning medan detta kan ge hemska konsekvenser bak = plötslig överstyrning vid höga G.
Det är även så att lite toe-in eller toe-out är en mer progressiv inställning (mer race) medan mycket toe-är en konservativ inställning.


Själv kör jag min 993:a med Bilstein PSS-9 hårdhet 4 fram 6 bak, orignal kränghämmare, ingen diffbroms, rs-upprights(spindlar) fram. Sänkt ca 5 cm fram 4,5 bak (=1 grads rake, 8cm markfrigång). P Zero C 225 fram och 275 bak på 996 17" fälgar (breddar 3cm spårvidd bak).

Jag kör med Porsches rekomendationer för 993RS rakt av utom Camber fram som är 0,15 grader mer aggresivt. Denna bil håller hyfsat jämt tempo med många GT3or och 964 RS. med mycket bra balansering (tyvärr lite undermotoriserad för denna set-up)

PS. Mitt förra inlägg gäller inte 964:or (dock gäller det 996:or oxå).

964:or och tidigare 911:or har semitrailing arms vilket ger helt andra krav (bla. mer camber bak). tänk på detta när ni pratar med "Porschekunniga" som oftast är insnöade på att ta bort alla fel på den värdelösa kombinationen semitrailng arms+svansmotor

Det finns få 993:or och det gäller helt andra spelregler för dessa än andra 911:or, i princip så kan man slänga alla tips som inte är 993 specifika (imånga fall funkar tips för 996:or )

edit: olikheterna mellan 993 och tidigagre 11:or gäller väghållning, för motorer etc så är 993:or mycket lika 964:or och tidigare 911:or. Upptäckte att pedalerna på min i stort sett var identiska med en 356:a från 68:a t.o.m. samma mönster.....

porschedriver: tackar för utförligt svar!!

jag är nog fortfarande alldeles för mycket rookie för att inse/känna/uppskatta alla detaljer i setup, är fortfarande på hobbystadiet vid bankörningarna (dvs funderar mer på spårval än att se till träffa det... )

att 993ans bakvagn skiljer sig från 964an visste jag iaf. Sänkningen på min bil har jag ännu inte forskat mer i - den var så när jag köpte.

verkar som att jag skall fundera på 993RS-spindlar då framöver. Jaja... fler saker till listan...

Här kommer exakta data för vad jag kör med. Denna setup fungerar excellent med P Zero C 225 resp 275 med 3 cm spårviddsbreddning bak.

Med gatdäck blir bilen för hård(med pss9) för optimalt grepp men den blir lättkörd. Dock lätt överstyrd.

Camber
Fram: -1,20 (läs 1 deg 20 minuter) (60 minuter = 1 grad/deg)
Bak: -1,25

Toe (ensidig toe, total toe = x2)
Fram: 0,03 (toe-in) (deg,min)
Bak: 0,17 (toe-in)

Jag har testat med mer toe-fram (0,35) vilket gjorde bilen lite trög i turn-in. (på gatdäck)
Jag har även testat med toe-out fram ca (-0,05 till -0,10) Detta gav mycket bra turn-in men en nervös bil. (på gatdäck). Turn-in blev lätt så kraftig (fett grepp) att bakänden inte hängde med och det blev MYCKET överstyrt på väg in i kurvan om man tog i för mycket.


Som jag skrev innan så har däck optimalt grepp vid mellan 0-1 deg negativ camber. Nu har jag inga problem med understyrning, annars hade jag nog lagt på lite mer camber fram kanske 2-2,5 deg, men behållt bakcambern som den är.

PS: Generellt verkar det som de flesta däck (gatdäck, r-däck) har maxgrepp vid ca 1 grad(dynamiskt), ni får ursäkta mitt luddiga 0-1 grader med att det finns andra typer av racingdäck som har andra egenskaper. Bäst är att fråga däckstillverkarna. DS

911:or är konstiga bilar pga. svansmotorn vilket gör att man ibland biter sig i tungan när man skall välja rätt.

nu när jag ser dina toe-siffror hoppas jag att mina mätts upp på samma sätt, dvs med grader/minuter, har iofs inte protokollet framför mig just nu.

Jaja. mindre camber bak bör jag fundera på, å andra sidan går min bil fortfarande på gatdäck (Yoko AVS) på 17", vilket gissningsvis ger annat beteende än dina P Zero. Igen, tackar för input , jag ska försöka kasa mig iväg till banmöte alt nästa slalomkörning för att känna hur bilen känns jmf med innan.

Men: du skrev tidigare att mer camber bak = mer överstyrning, där hängde jag inte riktigt med, gör inte cambern att däcken biter bättre i kurvor? mer camber fram o mindre bak bör i min värld ge mer svansviftande, fast de här underliga svansmotorerna beter sig kanske annorlunda?

Rent spontant bettar den bättre i kurvorna nu än innan, utan den (ganska brutala) understyrningstendens den tidigare hade. Hårda bromsningar har jag inte testat ännu - den var iofs lite smånervös redan innan vid hård bromsning....

AndersFrisk skrev:

nu när jag ser dina toe-siffror hoppas jag att mina mätts upp på samma sätt, dvs med grader/minuter, har iofs inte protokollet framför mig just nu. Jaja. mindre camber bak bör jag fundera på, å andra sidan går min bil fortfarande på gatdäck (Yoko AVS) på 17", vilket gissningsvis ger annat beteende än dina P Zero. Igen, tackar för input , jag ska försöka kasa mig iväg till banmöte alt nästa slalomkörning för att känna hur bilen känns jmf med innan. Men: du skrev tidigare att mer camber bak = mer överstyrning, där hängde jag inte riktigt med, gör inte cambern att däcken biter bättre i kurvor? mer camber fram o mindre bak bör i min värld ge mer svansviftande, fast de här underliga svansmotorerna beter sig kanske annorlunda? Rent spontant bettar den bättre i kurvorna nu än innan, utan den (ganska brutala) understyrningstendens den tidigare hade. Hårda bromsningar har jag inte testat ännu - den var iofs lite smånervös redan innan vid hård bromsning....

Generellt skall man ha mindre camber (negativ) med gatdäck än med r-däck. Detta p.g.a att bilen med R-Däck kränger mer (mer G) varvid camberfelet med de flesta hjulupphägningar blir större. M.a.o. bör du generellt ha mindre camber(mindre minusvärde) än mig.

När det gäller mer eller mindre camber för grepp fungerar det så här...
Det finns bara ett rätt cambervärde som ger optimalt grepp. Mer camber ger sämre grepp mindre camber ger sämre grepp. Greppförsämringen är mer utpräglad vid positiv camber ökning. fel camber bak ger sämre grepp bak=övertyrning.

(Negativ camber = däcket lutar innåt bilen, kallas ofta bara för camber, därav viss förvirring skrivs dock ut med - (minus)tecken) ex. -1,5 grader.

Att mer camber biter bättre i kurvorna är nog den vanligaste MISSUPPFATTNINGEN inom hobbyracing. Det gäller att hitta rätt camber för bil/hjulupphägningstyp/däckskombinationen. Fel camber kan vara för mycket eller för lite. Ett däck ger som jag tidigare skrev optimalt grepp vid ca -0,5 till -1 grads dynamisk (eller arbetande) camber. när bilen kränger och hjulupphägningen trycks ihop vid kurvtagning/inbromsning så får man en annan vinkel mot vägbanan än vid stillastående. Målet är att däcket skall ligga på mellan -0,5 till -1 jämfört med vägbanan vid kurvtagning. Hjulupphägningens egenskaper, krängning, däcksgrepp gör att man måste gissa/mäta/räkna ut vilken camber vid stillastående som ger rätt camber vid kurvtagning. Detta är skitsvårt och därför brukar man testa sig fram (tempmätning, skidpad) eller gå på erfarenhet.

Porsches original set-up för 993:an är inte helt fel utan går mycket väl att köra bana med (med gatdäck) och du lär troligtvis få bättre grepp/balans än om du är för villt ute med experimenterandet. med en sänkt bil/hårdare bil behöver man ofta inte äka allt för mycket då säkningen/hårdheten gör att det blir mindre camberfel. Jag hade nog inte dratt på mer än -0,3 extra från porsches rekomendationer om du kör på gatdäck.

Var lite föriktig med att försöka ta bort kraftig understyrning om du inte är så erfaren banåkare. 993:an är inte kraftigt understyrd original (föruttom i tighta hårnålar, men detta är f_n omöjligt att bota=svansmotor). Många nybörjare rattar in sina bilar för kraftigt i början på kurvan och har ofta för hög ingångsfart för sin förmåga. Detta brukar upplevas som kraftig understyrning. När man sedan försöker ta bort detta genom chassimodifieringar så kan man lätt få en "backstabber". Dvs. man har en kraftigt övertyrd bil men man tvingar in den i understyrning. Den dagen då man går på lite för fort i höghastighetspartier så kommer plötsligt baken och kör om en på yttern. mindre kul....Det finns hur många exempel som helst på folk som har schabblat in sina bilar i detta stadium helt p.g.a att man trott att bilen varit understyrd när den i själva verket varit helt OK.

Skall ni till Porscheklubbsmötet på Knutstorp på Söndag (27:e) så kan vi ta ett snack då, så ni kan få lite hjälp. Jag kör i R2 med min midnattsblåa Carrerra (993) med racestol och 4-p bälte(så hittar ni mig).


PS. Alla säger högt efter mig-

"Jag svär vid mina vevaxellagringar och över min rasade växellåda att aldrig mer tro på att mer camber ger bättre grepp och att sprida detta budskap bland banåkarfantaster över hela värden,
och tillrättavisa de feltroende och uppmuntra de rättrogna till bättre varvtider.
Jag ska ej heller köpa dyra chassiprylar och trimma min motor till döds ty mina surt förvärvade slantar är bättre placerade i förarkurser än tuning."

Tack för dina kanoninlägg Christian

porschedriver skrev:

PS. Alla säger högt efter mig- "Jag svär vid mina vevaxellagringar och över min rasade växellåda att aldrig mer tro på att mer camber ger bättre grepp och att sprida detta budskap bland banåkarfantaster över hela värden, och tillrättavisa de feltroende och uppmuntra de rättrogna till bättre varvtider. Jag ska ej heller köpa dyra chassiprylar och trimma min motor till döds ty mina surt förvärvade slantar är bättre placerade i förarkurser än tuning."

Nu har jag svurit eden !
Kul med kunnit folk som delar med sig av sina erfarenheter!

porschedriver skrev:

Porsches original set-up för 993:an är inte helt fel utan går mycket väl att köra bana med (med gatdäck) och du lär troligtvis få bättre grepp/balans än om du är för villt ute med experimenterandet. med en sänkt bil/hårdare bil behöver man ofta inte äka allt för mycket då säkningen/hårdheten gör att det blir mindre camberfel. Jag hade nog inte dratt på mer än -0,3 extra från porsches rekomendationer om du kör på gatdäck.

Borde ha kunnat gissa att Porsches egna rek bör funka Men kliar det i fingrarna så gör det... Däremot är det skönt att få ordning på siffrorna redan nu i början av "amatörkarriären" dessutom har jag något att skylla på mellan körningarna (äh, du vet jag drog på lite mycket neg camber, en vanlig missuppfattning bland hobbyräsers ... ) Det som ändå känns bra nu är att jag iaf har masat mig iväg o ställt in vinklarna, o samtidigt fått massor med insikt i hur/varför! STORT TACK!

porschedriver skrev:

Skall ni till Porscheklubbsmötet på Knutstorp på Söndag (27:e) så kan vi ta ett snack då, så ni kan få lite hjälp. Jag kör i R2 med min midnattsblåa Carrerra (993) med racestol och 4-p bälte(så hittar ni mig).

tyvärr inte! Hugger gärna tag i dig vid senare tillfälle, dock!

porschedriver skrev:

"Jag svär vid mina vevaxellagringar och över min rasade växellåda att aldrig mer tro på att mer camber ger bättre grepp och att sprida detta budskap bland banåkarfantaster över hela värden, och tillrättavisa de feltroende och uppmuntra de rättrogna till bättre varvtider. Jag ska ej heller köpa dyra chassiprylar och trimma min motor till döds ty mina surt förvärvade slantar är bättre placerade i förarkurser än tuning."

Eden svuren! Tackar återigen för pedagogisk genomgång, jag ska ge fan i att mippla med inställningarna själv då på ett tag

Anders: På knutstorp den 27:e kollade jag med en utav porsche cup förarna som åkte 996:a och han hade -3.8 fram och -3.0 bak. Så du kan nog fortsätta åka på -2.1 bak utan problem. Själv har jag -2.4 fram, -2.2 bak och den är fortfarande understyrd och av däcken att dömma vill dom ha ännu lite mer negativ camber både fram och bak.
Så att du har för mycket camber bak stämmer nog bara i teorin.

Lotus Samuel skrev:

Anders: På knutstorp den 27:e kollade jag med en utav porsche cup förarna som åkte 996:a och han hade -3.8 fram och -3.0 bak. Så du kan nog fortsätta åka på -2.1 bak utan problem. Själv har jag -2.4 fram, -2.2 bak och den är fortfarande understyrd och av däcken att dömma vill dom ha ännu lite mer negativ camber både fram och bak. Så att du har för mycket camber bak stämmer nog bara i teorin.

I relation till att Anders kör med -1,2 fram så är -2.1 bak för mycket. Du måste tänka på att de som kör Cupen dels kör på Michelins Cupdäck=R-däck vilket kräver högre cambervärden p.g.a. ökande Grepp/G-kraft/Hjulupphägningsgeometriförändring.
Din set-up (-2.4,-2,1) är troligtvis helt OK med R-däck. Med gatdäck(vilket Anders frågade efter) så skall han ligga lägre och framförallt jämnare mellan fram och bak.
Att Anders dessutom har sänkt bilen kraftigt utan att kompensera detta med ny framvagnsgeometri gör att det krävs lite ännu lite mer camber fram i relation till bakvagnen.

Som du ser så har även jag mer camber bak på min 993:a(-1,2:-1,25). Detta är ju lätt hänt trots mycket bättre hjulupphägning bak då bilen faktiskt är rätt mycket tyngre bak, och att jag kompenserat framvagnsgeometrin för säkningen.

Det är trevligt när folk hjälps åt men att bara jämföra äpplen och päron som i detta fallet ger inte vidare mycket. Sedan handlar det inte om att något fungerar i Teori men inte verkligheten utan om GRUNDLÄGGANDE SANNINGAR som man sedan tillämpar praktiskt. Alla andra angreppssätt är gissningar i det blå. (det är klart man kan lyssna på andra men man måste ha källkritik och fråga VARFÖR!, vilket snabbt leder en tillbaks till den grundläggande teorin)

Vad är det som säger att en cup-åkare har mer rätt än någon annan, var har han sin källa/bakgrund/kunskap till vad han valt. Min 993:a håller nästan jämt med GT3:or som går i porschecupen. med hundra häst mer på GT3:orna och mycket fetare sulor så undrar jag hur fel jag kan ha??? Det finns trimmade 964RS från cupen som inte hänger på min 993 Carrera, sedan kan man ju fundera hur mycket som beror på förarna. Att man kör i Cupen betyder enbart en sak. Att man tycker det är kul och att man har råd, jag har träffat förare/mekaniker på betydligt högre nivå (STCC, SM serier) som har en lika naiv syn på hur camber fungerar som i många lägre klasser.

Summa sumarum:
Inte för att trampa någon på tårna, men Anders. Kör du vidare på gatdäck justera ner Camber bak. Kör du R-däck låter Samuels inställningar vettiga . Har du toksänkt bilen kan det löna sig med lite mer camber fram.

PS. Du skrev även att det syntes att däcken ville ha mer camber? Hur menar du då? Det enda sättet att "se" detta på däcken är att använda däckstempmätare. Detta är faktiskt i stort sett det enda vi hobbyåkare kan göra. Genom att mäta temperaturen på tre punkter på varje däcks slityta (inner (3cm in), mitt, ytter(3cm in)) så kan man se att en riktig camber ger relativt jämn temp över hela slitytan (oftast får man ändå lite högre innerst, vilket är OK ). DS

porschedriver skrev:

PS. Du skrev även att det syntes att däcken ville ha mer camber? Hur menar du då?

En vild gissning är att de slits mer på utsidan.

tårna otrampade - du får stampa hårdare för att det skall göra ont, Christian (ni andra oxo, för den delen) Hur ska man få reda på någonting om man inte ställer ovetande frågor? Annars skulle vi fortfarande sitta i en grotta med två stenar ("så här har vi alltid gjort eld *smäller stenarna*, titta vad bra det funkar *smäll*, bara man tar tid på sig *smäll smäll smäll*, halva dagen eller så ... " )

jag tycker oxo det är riktigt kul när man hjälps åt och funderar, många av mina tankar kring det här har fått riktigt bra svar! Nu har jag inte lyckats masa mig iväg o testa bilen ordentligt ännu, finns tyvärr annat som stör under helger då det skall köras bana o slalom (hörde jag sambo? ), innan dess tänkte jag försöka vara tyst o inte mippla ännu mer... skall återkomma med tankar o funderingar när jag kört igen. Tänkte inte göra så mkt åt inställningarna innan "det blir dags igen", om det nu blir i vår eller redan i höst vet jag inte. Nu vet jag iaf bra mycket mer kring hur jag ska tänka med vinklarna!

Christian, av ren nyfikenhet: har du mätt corner weight (heter det va?) med bilen efter RS-spindlar o annat fix? Hur bör man ställa sig till det? När bör man göra det? Det kostar i alla fall ganska duktigt....

igen, tack för alla bra förklaringar!

AndersFrisk skrev:

tårna otrampade - du får stampa hårdare för att det skall göra ont, Christian (ni andra oxo, för den delen) Hur ska man få reda på någonting om man inte ställer ovetande frågor? Annars skulle vi fortfarande sitta i en grotta med två stenar ("så här har vi alltid gjort eld *smäller stenarna*, titta vad bra det funkar *smäll*, bara man tar tid på sig *smäll smäll smäll*, halva dagen eller så ... " ) jag tycker oxo det är riktigt kul när man hjälps åt och funderar, många av mina tankar kring det här har fått riktigt bra svar! Nu har jag inte lyckats masa mig iväg o testa bilen ordentligt ännu, finns tyvärr annat som stör under helger då det skall köras bana o slalom (hörde jag sambo? ), innan dess tänkte jag försöka vara tyst o inte mippla ännu mer... skall återkomma med tankar o funderingar när jag kört igen. Tänkte inte göra så mkt åt inställningarna innan "det blir dags igen", om det nu blir i vår eller redan i höst vet jag inte. Nu vet jag iaf bra mycket mer kring hur jag ska tänka med vinklarna! Christian, av ren nyfikenhet: har du mätt corner weight (heter det va?) med bilen efter RS-spindlar o annat fix? Hur bör man ställa sig till det? När bör man göra det? Det kostar i alla fall ganska duktigt.... igen, tack för alla bra förklaringar!

Det var inte menat som någon kritik, så det var ju bra att du inte kände det så. Hoppas Samuel tycker likadant, det var ju hans inlägg som föranledde mitt helsidessvar

Jag tänkte cornerweighta själv när jag kan låna vågar. Måste bara tima det rätt. På våra bilar har det mest påverkan på inbromsningarna då våra bilar är relativt mjuka. Ett hjul låser upp före ett annat. Då vi ju har ABS så fixar den till rätt mycke när man bara hobbyåker och inte behöver presaa tider. På min formelbil så känns det absolut nödvändigt med en ordentlig cornerweighting men inte så på 911:an. Förutom bromsverkan blir det lite gungor och karuseller. Går det sämre i högerkurvorna går det lite bättre i vänsterkurvorna eller tvärtom om cornerweighten inte är hundra.

Konstigt att de tar så mycket betalt. Det är ju bara att sätta upp bilen på fyra vågar, släppa kränghämmarna och sedan justera. Kan tänka mig att det blir dyrt med vanliga fjäderbensskålar för då måste man shimsa. PÅ min bil är det bara att skruva på fjädertallriksmuttrarna (eller vad det kan heta). Min 993:a hade dock möjlighet att justera detta fram (ca +- 10mm) även innan jag bytte fjäderben.

johann skrev:

porschedriver skrev: PS. Du skrev även att det syntes att däcken ville ha mer camber? Hur menar du då? En vild gissning är att de slits mer på utsidan.

Slits däcken på utsidan p.g.a för lite camber så har man nog duktigt mycket för mycket camber, typ ett par häslängder eller nåt

Utsides slitage beror nästan alltid på för mycket toe-in, så att däcken skrubbar utsidan hela tiden medan man kör. För lite camber ger en rullande rörelse som inte sliter så mycket såvida man inte har extrem mycket fel camber. Det är klart att det märks men hur många mil behövs?? och framförallt hur skiljer man det från Toe-slitage. Det blir ju lite lättare om man bara kör med däcken på bana och inte till och från.

Många som kör med för mycket camber på gata får faktiskt inte så mycket snedslitage som man kan tro men det är ju klart att det blir snedslitet, dock innerkant i detta fall.

Sedan kan ju lufttrycket och körstil ställa till med en del spratt.

Fast med mjukare stommar i klistriga däck (tex PZero Corsa) så får man sneslitage på yttern för att däcket viker sig Då kan lite mer negativ camber hjälpa mot det. (Nu pratar vi gatbil och långt ifrån perfekta lösningar på alla problem. Man gör så gott man kan liksom....)