Förbränningsrum i kolvarna...

Volvos B18FT motor (480-modellen) verkar inte ha utvecklats värst mycket sedan B20 med tanke på frånvaron av crossflowtopp - men något som imponerat är toppens resterande utfomrning av kanaler, ventiler mm. Men varför har man valt att placera förbränningsrummen i kolvarna??? Är det någon som känner för att undervisa mig i detta ämne ? och är det vanligt att man skippar vipparmsbryggan och placerar kamaxeln direkt över ventilerna?

Sökte på forumet men utan resultat...

Re: Förbränningsrum i kolvarna...

480racing skrev:

och är det vanligt att man skippar vipparmsbryggan och placerar kamaxeln direkt över ventilerna?

Jättevanligt på DOHCtoppar. Varför vill du ha vippor om du har lika många kammar som ventilrader (lägre konstruktion för lägre motorhuv kanske)?

Blev lite konfunderad över förbränningsrum själv när vi plockade av toppen på brorsonens VR6a med blåst blockpackning. Där är toppen helt plan och förbränningsrummet är i kolven. Men där går ju dessutom kolven snett i loppet så jag har ingen aning om hur geometrin verkligen blir i förbränningsrummet.

Det enda jag kan komma på som positivt är att man på så sätt kan skapa ett perfekt förbränningsrum (där det ultimata vore en sfär) - men i så fall borde man gjort kolvarna mer rundade i botten och inte "badkars" formade som mina är... Dessutom kyler man kolavarna på min motor mha olja vilken sprutas underifrån - detta i sig måste väl påverka kolvens effektivitet (negativt) ??

Re: Förbränningsrum i kolvarna...

480racing skrev:

Volvos B18FT motor (480-modellen) verkar inte ha utvecklats värst mycket sedan B20 med tanke på frånvaron av crossflowtopp - men något som imponerat är toppens resterande utfomrning av kanaler, ventiler mm. Men varför har man valt att placera förbränningsrummen i kolvarna??? Är det någon som känner för att undervisa mig i detta ämne ? och är det vanligt att man skippar vipparmsbryggan och placerar kamaxeln direkt över ventilerna? Sökte på forumet men utan resultat...

??? 480 Har väl ändå Renaultmotor? Den har inget alls med B20 att göra. Fast det var kanske inte det du syftade på alls....

I vilket fall så är det ju bara en fördel om man kan slippa vippor av olika slag. Ger mindre vikt som ska acceleras när ventilerna ska öppnas och stängas. Ett ställe mindre där man måste ha spel också.

Toppen vet jag inte... Men blocket är ett Renault disel block...
Blocket skall vara kompatibelt med Renaults 16V topp - men varför Volvo inte använde det är ett mysterium. det är väl som vanligt en penga fråga för Volvo som trots allt är en liten biltillverkare!

Ventilspelet sjusteras mha chims - inget jag ger mig på iallafall...

Re: Förbränningsrum i kolvarna...

480racing skrev:

och är det vanligt att man skippar vipparmsbryggan och placerar kamaxeln direkt över ventilerna? Sökte på forumet men utan resultat...

Har inte de flesta lite "race betonade" motorer har väl kammarna direkt ovanför ventiltryckarna?
Tex F1 motorer m.m. att krångla till det med vippor m.m. som bara ökar antalet rörliga delar är ju knappast någon fördel!
Tror de flesta av dagens 4V toppar har denna konstruktion.
M.V.H.

Re: Förbränningsrum i kolvarna...

P-Lars skrev:

480racing skrev: och är det vanligt att man skippar vipparmsbryggan och placerar kamaxeln direkt över ventilerna? Sökte på forumet men utan resultat... Har inte de flesta lite "race betonade" motorer har väl kammarna direkt ovanför ventiltryckarna? Tex F1 motorer m.m. att krångla till det med vippor m.m. som bara ökar antalet rörliga delar är ju knappast någon fördel! Tror de flesta av dagens 4V toppar har denna konstruktion. M.V.H.

De flesta nya motor konstruktioner kör med fyra ventiler per cylinder, dubbla överliggande kamaxlar och fingerföljare av rull typ. Med tävlingsmotorer så använder man istället belagda solida fingerföljare, dessa används i samtliga F1 motorer numer.

Del West, den tillverkare som förser flertalet av de stora tävlingsstallen med ventiler och liknande utrustning har även utvecklat en vipparm för NASCAR baserat på fingerföljarna som används i F1. Denna vipparm är solid, justering av ventilspelet sker med lash caps, och den är inte heller lagrad i nållager. Dessa egenskaper gör den betydligt styvare och därmed får man bättre kontroll över ventilrörelserna.

Ur en styvhets och viktsynpunkt är det förstås alltid fördelaktigt att ha kammarna direkt ovanför ventilerna.

Tusen tack för svaren.

Är det någon som har lite info om förbränningsrummen i kolvarna då??

Vad var problemet med förbränningsrummen?
Det finns en del udda motorer som har dem i kolvarna men de flesta har det i toppen.
Badkarsform för att få squish yta...
Många 4v motorer har väldigt bra förbränningsrum och det är ofta 2v-motorer som har störst behov av att filas.

Re:

480racing skrev:

Tusen tack för svaren. Är det någon som har lite info om förbränningsrummen i kolvarna då??

Tillåt mig en gissing med spekulation.
Det är många faktorer att ta hänsyn till i en produktionsbil. Motordelar kanske ska passa till flera modeller,
och då är det lättare att jobba med kolvarna än att ändra toppar. Ventilplacering avgör mestadeles hur förbränningsrum i toppar ser ut. Skulle vi ha samma avstånd från tändstiftet till den-de bortre väggen blev det en boll med gnistgap i mitten, ogörligt. Men innan gasen antänds så kan en klämspalt samt inströmningsturbulens vara att föredraga. Sedan skall det hela ut efter förbränningen. De olika situationerna kräver i princip olika förbränningsrum, och blandar vi sedan in olika motorutförande på samma grundmotor så kan det nog sluta med konstigt förbränningsrum i kolven.
MVH
Göran Malmberg

Nu har jag mest hållt på med V8a men på t ex Cheva small block så har utvecklingen stadigt gått från att vara pucklar på kolvarna och stora förbränningsutrymmen i topparna för att under årens lopp vandra mot så kallade "dishade" kolvar och allt mindre utrymmen i topparna(i och med att ventilerna står 23graders vinkel så går det inte att få helt platt yta mot kolven,det finns även 18graders eftermarknadstoppar samt vinklade stift som är mer centrerade i förbränningsutrymmet).
I dag är många högprestanda kolvar helt sänkta som ett badkar med ett antal millimeter rakt över dom är oxå knottriga/fåriga i botten allt för att stimulera bränlse-luft blandningen detta har gjort att man får bättre fyllnadsgrad bättre flamfront mindre tendenser för spikningar kan öka komp mot tidigare mer komplett förbränning renare avgaser samt en del andra småeffekter som på en 2ventilsmotor har betydande fördelar mot hur motorn var konstruerad(sent 50tal)från början kolv-topp utseende man har kan man säga flyttat/sänkt förbränningsutrymmet till stora delar ner i kolven och nått många av dom fördelar som förknippas med en sådan lösning på en annars gammal motorkonstruktion.
Beroende på slag och borr så måste man ju så klart ta hänsyn till hur pass långt man kan gå det måste göras en bedömning från fall till fall.

mvh Mats

Det enda jag vet är att Audis FSI-motorer har en utformning i kolven, som ska rotera upp bränsleblandningen ovanför tändstiftet, samt få bränsleblandningen bättre i tändsynpunkt.

Men det kanske är lite speciellt när de kör med direktinsprutning av bränslet?

Förbränningsrum i kolven brukar mest handla om produktionsteknik som en del tidigare har påpekat. Den största svagheten med denna konstruktion är i mitt tycke att kolvarna blir tunga. alla som hållit på med Fords XF "kentmotor" är väl förtrogna med detta.

"Kammen ovanför ventilerna" är mycket vanligt även på 8V-motorer, mina gamla Coventry-Climaxmotorer från 50-talet har tex denna konstruktion.

Lash caps "Ventilspelet sjusteras mha chims - inget jag ger mig på iallafall... " är också en mycket vanlig konstruktion, det är dessutom busenkelt att justera, en klart bra lösning för en "gör-det-självare" det enda du behöver är ett bladmått, en mikrometer & en uppsättning chims (finns att köpa) alt får ett gäng gjorda eller gör ett gäng när du mätt klart.

Re:

Mats Ahlgren skrev:

Nu har jag mest hållt på med V8a men på t ex Cheva small block så har utvecklingen stadigt gått från att vara pucklar på kolvarna och stora förbränningsutrymmen i topparna för att under årens lopp vandra mot så kallade "dishade" kolvar och allt mindre utrymmen i topparna(i och med att ventilerna står 23graders vinkel så går det inte att få helt platt yta mot kolven,det finns även 18graders eftermarknadstoppar samt vinklade stift som är mer centrerade i förbränningsutrymmet). I dag är många högprestanda kolvar helt sänkta som ett badkar med ett antal millimeter rakt över dom är oxå knottriga/fåriga i botten allt för att stimulera bränlse-luft blandningen detta har gjort att man får bättre fyllnadsgrad bättre flamfront mindre tendenser för spikningar kan öka komp mot tidigare mer komplett förbränning renare avgaser samt en del andra småeffekter som på en 2ventilsmotor har betydande fördelar mot hur motorn var konstruerad(sent 50tal)från början kolv-topp utseende man har kan man säga flyttat/sänkt förbränningsutrymmet till stora delar ner i kolven och nått många av dom fördelar som förknippas med en sådan lösning på en annars gammal motorkonstruktion. Beroende på slag och borr så måste man ju så klart ta hänsyn till hur pass långt man kan gå det måste göras en bedömning från fall till fall. mvh Mats

Hur förbränningsrummet ser ut är generellt en kompromiss genom att olika krav går mot varandra. I regel vill man ju få plats med så stora ventiler som möjligt men också ha ett kompakt förbränningsrum. Förbränningsrummets form ska inte heller störa flödet runt ventilerna, och likaså vill man inte ha några kanter som kan agera som hot spots. För låga utsläpp vill man inte heller ha några "gömmor" där bränsle kan undgå förbränning. Förbränningsrummet måste också ha en sådan volym att man kan nå det önskade kompressionsförhållandet. Sedan måste man också beakta ventilmekanismen, den måste också kunna packas på ett lämpligt sätt med de ventilvinklar man valt.

Finns sedan ingen ytfinish eller beläggning för kolvtoppar vilka ger de resultat som du beskriver.