Hej,

sitter och börjar räkna lite på bromsar på min Westfield.

Följande antaganden baserar jag min uträkning på:
1) 50/50 viktfördelning (med förare och vätskor och annat)
2) viktcentrum är kanske 50cm över marken, hjulbas 300cm.

om detta stämmer (vilket jag egentligen inte har en aning), så borde vid 1g retardation så borde 2/3 av vikten hamna fram, och 1/3 bak. Jag kom fram till detta genom att säga att mitten av bilen är viktcentrum, vid 1g retardation kommer vikten förflyttas 50cm framåt iom. att detta är den längd längsmed bilens riktning som en 45 gradig linje från viktcentrum ner till marken gör. Råkar vara samma längd som höjden från marken (iom. 1 g retardation). Är det nån som hänger med? :

Jag har helt glömt hur man gör (har lärt mig detta en gång i tiden ), satte mig bara en liten stund och funderade och kom fram till denna metod. Funkar den?

När man sedan räknar på kolvytor, så gäller det ju bara att ta momentarmen (alltså måttet kolvens centrum till rotationscentrum) delat med säg kolvytan, och detta värde ska då vara hälften så stort som motsvarande värde baktill. Har man bromsvåg så borde denna då kunna vara någorlunda "rak".

Tips tages tacksamt emot av en glad amatör!

Westfield skrev:

Hej, sitter och börjar räkna lite på bromsar på min Westfield.

Formeln för viktförflyttning är, (W*CGH*G) / WB.

W= bilens vikt. CGH = i ditt fall 500 mm. G = 1. WB = hjulbasen.

1200 kg * 500 * 1 = 600000. om hjulbasen är 2500mm så blir det
600000/2500=240 kg i viktförflyttning.
Bilen hade 600kg fram och 600 kg bak. Det blir 840 kg fram och 360 kg på bakaxeln vid 1g broms.

Göran Malmberg.

Kan knappt bärga mig tills boken är klar!!!

Det är sådananhär uträkningar som är sååå kul att lära sig!

AL skrev:

Kan knappt bärga mig tills boken är klar!!! Det är sådananhär uträkningar som är sååå kul att lära sig!

och Jag hjälper gärna till med mina resurser på att publicera den snyggt..... Om Göran vill.

Tack Göran!

Det betyder alltså att jag tänkte rätt.

Med mina siffror:

600 (kg) * 500 * 1 = 30000

delat med 3000mm lång = 100kg viktförflyttning

300kg på båda axlarna normalt sett blir 400 fram och 200 bak, dvs 2/3 fram och 1/3 bak.



Härligt när man hittar ett svar med en annorlunda metod än den gängse!

Göran Malmberg skrev:

Westfield skrev: Hej, sitter och börjar räkna lite på bromsar på min Westfield. Formeln för viktförflyttning är, (W*CGH*G) / WB. W= bilens vikt. CGH = i ditt fall 500 mm. G = 1. WB = hjulbasen. 1200 kg * 500 * 1 = 600000. om hjulbasen är 2500mm så blir det 600000/2500=240 kg i viktförflyttning. Bilen hade 600kg fram och 600 kg bak. Det blir 840 kg fram och 360 kg på bakaxeln vid 1g broms. Göran Malmberg.

Problemet med den där är väl att det du vet är inte G, utan oftast µ för däcken. Men man kan ju alltid gissa. Förresten vet man inte riktigt µ heller, eftersom man inte vet däckens last, så det blir ju iallafall till att gissa.

Jag skrev ett litet matlab-program en kväll för att få fram det där genom att putta in en gissning på µ för de olika däcken. Som många av mina program urartade det, så det är inte så lättläst längre... Jag ville nämligen ha med fallet att man har en lateral snedbelastning, t.ex. en fet förare i förarstolen. Därför kom fjädrarna med också, vilket även ger egenfrekvenserna för fjädringen samt kritisk dämpning som bonus. Dessutom blev det i allmänna koordinater så man stoppar in koordinater för C.G., hjulens kontakt med marken, bromscylinderns placering, etc. utgående ifrån ett egendefinerat koordinatsystem. Det är långt ifrån klart, men funkar om man antar att viktfördelningen är symmetrisk i lateral riktning. Funkar på så sätt att man får ut ett svar, dock inte verifierat, så jag vet inte om det stämmer.

Jag skrev en liten påminnelse till mig själv om hur det funkar: http://www.nada.kth.se/~ayt/references/myreferences/Brakespring.pdf
Inte heller klar, man hinner inte så mycket på en kväll...

Inputfil, där man stoppar in sina värden: http://www.nada.kth.se/~ayt/programs/brakeinput.m
Programfil, som läser in brakeinput.m(måste alltså ligga i samma directory) och räknar ut resultatet: http://www.nada.kth.se/~ayt/programs/brakedim.m

Programmet körs alltå i matlab genom att skriva "brakedim" på matlabs kommandorad. Jag har använt octave, som är ett gratisprogram som gör samma sak som matlab, om än inte allt. Det här klarar den dock utan problem. Brukar följa med de flesta Linux-distributioner, men jag tror det finns till Windows också. Klart använbart program, om man inte har matlab.

Så här kan det se ut för ett exempel(påhittade ingångsvärden):

octave:1> brakedim Max deceleration: 12.0079 m/s^2 Normal force when braking on front left wheel: 3411.55 N Normal force when braking on front right wheel: 3411.55 N Normal force when braking on rear left wheel: 1007.45 N Normal force when braking on rear right wheel: 1007.45 N Front brake system pressure: 3.50591e+06 Pa Rear brake system pressure: 1.81321e+06 Pa Front system's master cylinder force: 1360.11 N Rear system's master cylinder force: 918.767 N Total master cylinder force: 2278.88 N Total pedal force: 455.776 N Resonans frequency for undamped front springs: 3.46804 Hz Resonans frequency for undamped rear springs: 3.05975 Hz Critical damping for damping front springs: 54.0515 kg/s Critical damping for damping rear springs: 48.1455 kg/s

Anders, verkar bra, men lite väl komplicerat för en enkel sån som jag.

Det jag behöver för att göra en noggrannare analys är µ för typiska R-däck, µ för friktionen mellan bromsskiva och belägg. Vad är dessa?

Givetvis måste jag också mäta alla dimensioner typ utväxling på bromspedal osv., men jag tror att det räcker att veta att ca två tredjedelar fram är en bra approximation, för resten kan bromsvågen hantera. Worst case får man väl sätta in en reducerventil till baksystemet.

AndersY skrev:

Problemet med den där är väl att det du vet är inte G, utan oftast µ för däcken. Men man kan ju alltid gissa. Förresten vet man inte riktigt µ heller, eftersom man inte vet däckens last, så det blir ju iallafall till att gissa. Jag skrev ett litet matlab-program en kväll för att få fram det där genom att putta in en gissning på µ för de olika däcken. Som många av mina program urartade det, så det är inte så lättläst längre... Jag ville nämligen ha med fallet att man har en lateral snedbelastning, t.ex. en fet förare i förarstolen. Därför kom fjädrarna med också, vilket även ger egenfrekvenserna för fjädringen samt kritisk dämpning som bonus. Dessutom blev det i allmänna koordinater så man stoppar in koordinater för C.G., hjulens kontakt med marken, bromscylinderns placering, etc. utgående ifrån ett egendefinerat koordinatsystem. Det är långt ifrån klart, men funkar om man antar att viktfördelningen är symmetrisk i lateral riktning. Funkar på så sätt att man får ut ett svar, dock inte verifierat, så jag vet inte om det stämmer. Jag skrev en liten påminnelse till mig själv om hur det funkar: http://www.nada.kth.se/~ayt/references/myreferences/Brakespring.pdf Inte heller klar, man hinner inte så mycket på en kväll... Inputfil, där man stoppar in sina värden: http://www.nada.kth.se/~ayt/programs/brakeinput.m Programfil, som läser in brakeinput.m(måste alltså ligga i samma directory) och räknar ut resultatet: http://www.nada.kth.se/~ayt/programs/brakedim.m Programmet körs alltå i matlab genom att skriva "brakedim" på matlabs kommandorad. Jag har använt octave, som är ett gratisprogram som gör samma sak som matlab, om än inte allt. Det här klarar den dock utan problem. Brukar följa med de flesta Linux-distributioner, men jag tror det finns till Windows också. Klart använbart program, om man inte har matlab.

Ska ju inte påstå att mina kunskaper i Matlab är så pass att jag ger mig in och leker med dina små program...men det kanske kommer.

Jag är dock mäkta imponerad att det finns personer som verkligen tar reda på saker och ting på riktigt och som bedriver sin bilhobby på denna nivå!

AndersY skrev:

[Problemet med den där är väl att det du vet är inte G, utan oftast µ för däcken. Men man kan ju alltid gissa. Förresten vet man inte riktigt µ heller, eftersom man inte vet däckens last, så det blir ju iallafall till att gissa.

Det var inte för at få fram en bromskraft i G, utan hur stor viktförflyttningen blev om man förutsätter en retardation av 1G, som var tanken. För att få ett hum om läget. Jag brukar vara så simpel att jag förutsätter 1 G, bara för att komma vidare nån gång. Har låtit några provläsa mina teorier och det visade sig behövas ännu utförligare förklaringar. Det är svårt att ge en klar princip-bild som samtidigt är fullkomlig.

Tittade som snabbast i KTH;s skrift i ämnet, och problemet är ju förändringarna, vilket jag håller med om.

Tung förare...gjorde samma jämnförelse själv i min bok. Fast då satt den tunge i en stol som fjädrade och därmed påverkade Hz talet i fjädersystemet. Likaväl som motorn som satt på gummikuddar osv.
Man ska, som du säger, ha gott om tid om man vill va exakt. Men kul e de.

Jag hamnar väl på grillbänken när de kunniga läst min bok....Lite nervigt. Den innehåller inte så lite, av mig gjorda matteförenklingar.

Göran Malmberg.

hoppas att dina förenklade uträkningar är så lätta att t.o.m. jag fattar

jag känner ibland att diskussionerna tar en alltför invecklad bana.
tror att dom flesta är nöjda med att nå kanske 70-80% av det möjliga resultatet genom förenklade formler och ett överkomligt antal input-data.

hoppas att man inte blir utstött för att man vill leva enkelt .

göran: finns det eventuellt möjlighet att hyra in dig för konsultation och beräkning till min nya racerbil?. Om du vill kan du väl maila mig , så skickar jag mitt nummer till dig.

Westfield skrev:

Det jag behöver för att göra en noggrannare analys är µ för typiska R-däck, µ för friktionen mellan bromsskiva och belägg. Vad är dessa? Givetvis måste jag också mäta alla dimensioner typ utväxling på bromspedal osv., men jag tror att det räcker att veta att ca två tredjedelar fram är en bra approximation, för resten kan bromsvågen hantera. Worst case får man väl sätta in en reducerventil till baksystemet.

Jag var ute på Porsche klubbens slalom på Barkaby i går. Körde bromstester på banan bredvid. Jag har 12000 mm2 kolvarea fram och
3/4 tums huvudcylinder. Samt 5gg hävarm i bromspedalen. Det blir 220 till 1 i utväxling. Det är duktigt tungtrampat för att låsa hjulen. Skulle tro att det finns folk som inte kan låsa upp. I ett bromsvågssystem som är manuellt behövs mer utväxling mot den bilvikten.

Utväxlingen bak är 155-1. Säg att jag har 800 kg på framhjulen och 600 på bakhjulen vid 1G. Då har vi 800 kg och 220-1 samt 600kg och 155-1.

75% av 800=600. 75% av 220= 165. Men jag låser framhjulen fast vågen står max bak.

Bakhjulen är ju rätt stora och ligger på 600/247cm2=2,43kg cm2.
Framhjulen blir 800/166cm2=4,81kg/cm2.

Detta drar ner friktions koeffecienten ordentligt fram, säg med 10%.
Registret i bromsvågen är inte överdrivet stort, och man MÅSTE ha ett balanserat system så man har justermån åt bägge hållen i vågen. Nu är det rätt lätt å byta ena huvudcylindern, så det är ingen katastrof.

Jag fick med den inställningen 1,09G och 34 meter 100-0. G-kraften ligger vid 100 pga downforcen. Vid 120km/tim mätte jag vacumet mitt under vingen till minus 120 mm vatten, på ovansidan plus 30mm, på bakluckan under vingen +- noll mm, över splittern plus 150 mm, mitt under golvet mot marken minus 60 mm (plant golv med 0,5 gdr rake). Golvyta 36000cm2. Inget golv under motorn i bak. Men det kommer.

Göran Malmberg.

Intressant det här..

Vad sätter ni µ (friktionskoefficienten) till?
Denna varierar väl ganska kraftigt beroende på däck, asfalt, temperatur mm...
Däckets friktionsyta på framaxeln måste väl bli större också pga. viktförskjutningen?
Nu börjar det bli lite för komplext...En enkel uppskattning räcker kanske i de flesta fall.

Det luriga är att my kan vara större än 1, tom upp mot 1,4.
När my är över 1 så blir kurvan för my stetsig förfållande till hjulets perefrihastig kontra bilensfart,
Nu är det riktigt lurigt att hitta my som stämmer men man kan få en uppfattning, den lägre är typ ett std däck och den högre ett racedäck.

Y-axel=my
X-axel=skilnad i % mellan bilfart och hjulets pereferifart.

Göran Malmberg skrev:

Jag fick med den inställningen 1,09G Göran Malmberg.

Bara nyfiken, är det std-däck? Jag föreställer mig att R-däck vid driftstemp ofta kan komma rejält över det, kanske uppemot 1,3 eller så?

Eftersom det är ganska lite justermån i bromsvågen borde man kanske tänka sig för om man ska dimensionera balansen för std-däck eller Rdäck?

Gillar lufttrycksmätningarna , sånt har jag tänkt på själva men det har inte kommit längre än till tankar

fuling skrev:

Det luriga är att my kan vara större än 1, tom upp mot 1,4. När my är över 1 så blir kurvan för my stetsig förfållande till hjulets perefrihastig kontra bilensfart, Nu är det riktigt lurigt att hitta my som stämmer men man kan få en uppfattning, den lägre är typ ett std däck och den högre ett racedäck.

Hmm, men kurvans profil kan väl variera signifikant mellan olika typer av R-däck. Min egen erfarenhet sträcker sig till skillanden i känsla mellan Yoko 008RS och Pirelli Pzero C. Skulle vilja påstå att det kändes som man åkte med mycket mer slipvinkel med Yokisarna än med Pirelliserna. Sen om jag verkligen tyckte så eller om det var för att jag uppfattade det så pga jag var informerad om att det var så ska jag låta vara osagt....

Arne skrev:

Intressant det här.. Vad sätter ni µ (friktionskoefficienten) till? Denna varierar väl ganska kraftigt beroende på däck, asfalt, temperatur mm... Däckets friktionsyta på framaxeln måste väl bli större också pga. viktförskjutningen? Nu börjar det bli lite för komplext...En enkel uppskattning räcker kanske i de flesta fall.

Jag bromsade som sagt 1,06 g på asfalten men 1,09g på betong banan.
Så visst kan vi se att beläggningen har inverkan.
Et racingsäck har en fjäderkonstant som börjar på 20kg/mm och uppåt.
I mitt fall hade jag en viktförflyttning på 224 kg vid 1G. Säg att jag har en däckskonstant på 25kg/mm så pressas däcket ihop 9mm. Så visst blir det en ytförändring. Men måttlig. Fyller man på med mycke luft så pressas däcket givetvis ihop mindre, men dämpfaktorn försämras, så däcket blir studsigare. Parametrarna går så att säga skillda vägar.

Däckets friktions coefficient varierar efter banan, med däckstemperatur, belastning, banyta, mm. Men siffran är bra att använda när man tittar på däcksdynamik. Den kan visa 1,5 G men när däcket hamnar på bilen så når vi 1,2G i verkliga livet. Man kommer långt med uppskattningar, men matematiken-teorin gör att man får en bra förståelse och kan korta av på mägnden praktiska försök.

Göran Malmberg.

Westfield skrev:

Det jag behöver för att göra en noggrannare analys är µ för typiska R-däck, µ för friktionen mellan bromsskiva och belägg. Vad är dessa?

µ för R-däck har du ju fått lite förslag på. I mitt påhittade exempel tog jag 1.2 fram och 1.3 bak. När det gäller µ för bromsbelägg så använde jag en uppgift jag fått om PFC97, vilket var 0.44. Varierar annars ganska mycket, från kanske 0.3 till 0.6, beroende på belägg.

okej.

Kolvdiametern bak är 40mm.

Vid en retardation då enligt ovan, dvs. med 2/3 av vikten fram, och givet att hävarmarna (bromsskivorna) är ungefär samma storlek, ska kolvdiametern fram vara ca 28mm för ett fyrkolvsok??? öh... De bromsok jag tänkt fram är Wilwood Dynalite II med som minst 1,38" kolvar, dvs. ~35mm diameter.

Vid en retardation på 1,2g (med lite omberäkningar), hamnar kolvdiameter fram på ca 30mm.

Dvs. hur jag än gör blir det överbromsat fram...hm...

kan man i en bromsvåg ha olika dimension på de två huvudcylindrarna?

det går alldeles utmärkt med att ha olika stl på hc.
det är t.o.m. så att det är den enda vägen till att vågen skall fungera tillfredsställande.

okej. Schysst. Då bör man ha en större hc till de bakre då om jag tänkt rätt. Belissimo. Då ska jag köpa grejor imorrn! jag älskar att handla balla grejor!