Med många bilar så kan det vara bra att ha kvar reservhjulet där bak och kanske även full tank för att bilen inte ska tappa rumpan lika lätt. Jag kör helst slalom med full tank! Det är en mycket tydlig skillnad speciaelt i lite snabbare partier.

Vad är det som egentligen gör detta rent fysikaliskt?

Dels så är det tyngden från bensinen som ger ökat tryck på däcken (vilket säkert är bra resp dåligt beroende på vilka däck man har)

Sen är fördelen med att ha full tank att du inte får tyngdpunkts förflyttning i tanken pga att bensinen inte kan skvalpa runt lika mycket.

Jag vet att man fick snabbare tider med halv tank och en bra bit över 3 bars lufttryck bak på framhjulsdrivna JTCC-bilar. Där ville man få bilen att svänga runt vilket man gör om man överlastar bakdäcken.

Med mer last bak ökar den laterala kraften som kan överföras, å andra sidan har du ju mer last (reservhjulet) som däcken skall överföra. Men inget i den här världen är linjär så om dina bakdäck kan överföra 0,90 g vid 500 kg last så kan de överföra 0,88 g vid 550 kg last (principsiffror). Det gör att du får, relativt sett, sämre grepp bak än fram och bilen blir lite mer överstyrd, vilket du vill ha på en slalombana. Samma effekt fås med hårdare fjädrar, returdämpning och krängningshämmare, allt bak.

Mao, kasta ut resrvhjulet och skruva åt nåt av ovanstående.

Ideala viktsfördelningen för bankörning anses 43% fram och 57% bak vara. Det är säkert annorlunda vid specialfall som slalombana, rally, etc.

Såg inte turbos svar.
Anledningen till att man hade halv tank var att man ville just ha den där extra knuffen när 40 kilo soppa landar i väggen. Allt för att få bilen att svänga.

Peter Söderlund skrev:

Ideala viktsfördelningen för bankörning anses 43% fram och 57% bak vara. Det är säkert annorlunda vid specialfall som slalombana, rally, etc.

Så biltillverkarnas strävan mot 50/50 är alltså felaktig om man ska bygga en snabb banbil?

Peter Söderlund skrev:

...Ideala viktsfördelningen för bankörning anses 43% fram och 57% bak vara. Det är säkert annorlunda vid specialfall som slalombana, rally, etc.

Sist jag räknade på detta kom jag fram till 39/61%, räknade jag fel då.

Det är nog så att biltillverkarna (läs tillverkare av frontmotorbilar) hävdar att 50/50 är idealt eftersom det låter bra, eller hur, samt att de helt enkelt inte kan åstadkomma bättre...

Sedan är det ju så att mer vikt bak ofta ger en mindre säker bil, och det vill biltillverkarna INTE ha. Tänk er att SAAbar helt plötsligt börjar "frontkrocka" med vänster framdörr iställer för med fronten där allt krockskydd finns.

911orna som har svansmotor är, eller rättare sagt, var riktigt överstyrda med känt resultat. Idag är de uppsatta rejält understyrda för att flytta bort den för vanliga bilkonsumenter läskiga gränsen då man backar ut i geografin i 120.

De flesta seriösa sportbilstillverkarna (läs mittmotorbilar) strävar att få 42-43% av vikten fram.

Givetvis finns det många undantag, så häng inte upp er för mycket på det här.

Hej Gino, har ingen aning om hur man räknar ut det, och kan man det, utan Craydator)?

Jag antar att det är ett förhållande man empiriskt får fram genom att testa och resonera kring balansen i kurvans alla delar för att erhålla optimalt beteende och för att minimera totala tidsförlusten över hela teststräckan.

Det är inte helt lätt att säga 63% av tyngden bak.
vart bak?, kofångaren eller 3 cm bakom viktcentrum.. helt olika från bil till bil. Visst kan man hårddra lite.. men inte rakt av.. att säga.. detta är optimalt.

Turbo² skrev:

Det är inte helt lätt att säga 63% av tyngden bak. vart bak?, kofångaren eller 3 cm bakom viktcentrum.. helt olika från bil till bil. Visst kan man hårddra lite.. men inte rakt av.. att säga.. detta är optimalt.

Det gör inget. Säg bara vad som är optimalt på min bil
Har 53% fram och 47% bak om jag inte minns helt fel, och min överstyr ganska mycket av någon konstig anledning.
Kan det inte ha skillnad på om man ha framhjulsdrift eller bakhjulsdrift? Tänkte på att man behöver mer grepp där fram på en framhjulsdriven bil, eller är jag ute och cyklar? '

EDIT: Vad säger jag? Det ska ju vara 53% fram och 47% bak.

Huga, här håller det på att spåra ur.
Jag ska försöka åkalla högre akademiska makter så får vi se om det går att få rätsida på detta.

Fördelningen avser alltid fram/bakaxel.

Troligen har framhjulsdrivna bilar ett annat idealt förhållande. Dessutom kan preferenserna variera mellan olika körstilar och förare, men finliret ska ju hanteras av justerbarhet i komponenterna.
Beräkningsmodellen är jag lite intresserad av, Gino.
Vilka parametrar ingår?

Det här har Göran utrett rätt noga för några månader sedan. Sök och du skall finna!

Peter Söderlund skrev:

Fördelningen avser alltid fram/bakaxel.

Man kan ha 63% vikt på bakaxeln oavsett om själva vikten ligger i som sagt kofångaren eller närmare viktcentrum.

Peter Söderlund skrev:

...Troligen har framhjulsdrivna bilar ett annat idealt förhållande...

55/45% fick jag det till.

Turbo² skrev:

Peter Söderlund skrev: Fördelningen avser alltid fram/bakaxel. Man kan ha 63% vikt på bakaxeln oavsett om själva vikten ligger i som sagt kofångaren eller närmare viktcentrum.

Jo det är klart att det påverkar tröghetsmomentet när bilen ska roteras, dvs vid turn-in tex. Men det påverkar väl knappast greppet eller beteendet mitt i kurvan?

Magnus Thomé skrev:

Turbo² skrev: Peter Söderlund skrev: Fördelningen avser alltid fram/bakaxel. Man kan ha 63% vikt på bakaxeln oavsett om själva vikten ligger i som sagt kofångaren eller närmare viktcentrum. Jo det är klart att det påverkar tröghetsmomentet när bilen ska roteras, dvs vid turn-in tex. Men det påverkar väl knappast greppet eller beteendet mitt i kurvan?

det ska det göra, om tex. centrum för de 63% ligger bakom bakaxeln (typ som 911) så lär det bli skillnad i kurvan också

Sommardäck på torr asfalt får INTE bättre grepp med mer last, normalt gäller en friktionskoefficientsavklingning med ca 0.05/kN för alla normala däck. Dvs. öka lasten så försämras däckets grepp.

Däremot, på just Magnus bil, får han både bättre cambervinklar bak (BMW har alltid rätt hög camber-gain på sina bakaxlar) samt att rollcenter sjunker en bit. Detta har BMW medvetet lagt in för att bilen inte ska bli så känslig för olika lastmängder. Magnus skulle vinna mer på att öka camber 0.5 grader bak och sänka bilen ca 10mm istället för att lasta i saker.

Vad gäller viktfördelning beror den hel och hållet på däckens bredder och hjulupphängningarnas egenskaper. Har man samma bredder fram och bak ligger optimum kring 50/50 beroende på vilken ände som driver. Om man kan köra bredare bak och smalare fram på en bakhjulsdriven bil kan man flytta optimum till ca 40/60 om man väljer däckdimensioner rätt. På en framhjulsdriven bil är det samma sak fast omvänt. Kör man 315/25-18 fram och 205/45-18 bak så borde optimum ligga kring, 60/40 lite beroende på motoreffekt. Dvs optimum är beroende av så många parametrar att man behöver göra rätt omfattande simuleringar och bantester för att finna "optimum" för just den kombination man själv kör. Formel 1 ligger på 43/57 pga deras jätte-framdäck, jämför med en F1:a från 1972.

Ice, hur räknade du? Själv använder jag egenutvecklad kod i Matlab, Simulink eller ADAMS och Pacejkas Magic Formula 5.1 för att simulera däcken... Och, nej man behöver inte en Cray, en Dell laptop räcker, det är inte fråga om FEM eller CFD.

Peter: Anledningen till JTCC-bilarnas bisarra däcktryck är att det inte var/är tillåtet att justera camber bak. Med en camber på 0 grader behöver man massor av däcktryck för att inte åka omkring på däcktexten. Så i princip drev man de stackars Pirellidäcken långt utanför vad de var avsedda för.

Sammanfattningsvis, en väl justerad bil kommer alltid vara snabbare än samma bil med mer vikt. OM bilen råkar gå bättre med extra vikt är bilen inte justerad rätt.

Det brukar vara lite knivigt att lära sig något i diskussioner av den här typen där hälften av inslagen är direkt felaktiga och vilseledande, därför rekommenderar jag Milliken & Millikens bok "Race Car Vehicle Dynamics" eller Allan Staniforths bok "Competition Car Suspension". De är vettiga och på en rimlig nivå om man inte har doktorsexamen i fordonsdynamik.

mvh. Jonas Jarlmark, doktorand i fordonsdynamik och race-ingenjör

Jag kommer ihåg en översättning/kommentar ifrån vad Häkkinen sa när han var expertkommentator på CD:s F1-sändning, där han påstod att de kunde flytta väldigt mycket vikt mellan fram och bakdel på F1:orna beroende på bana och förhållanden. Nu kommer jag inte ihåg vad mycket var, men nåt tiotal kg tror jag det låg på iallafall. Tror att det var i samband med att man fick se någon som fick en massa vikter placerad alldeles bakom nosen. Så det beror nog inte bara på bilens konstruktion utan även på bana och övriga förhållanden, samt förare. Det är ju inte säkert att man kan köra optimalt bara för att bilen är inställd teoretiskt optimalt. Så jag känner mig lite tveksam till att man verkligen kan fastställa en helt optimal viktfördelning för alla tillfällen.

Jonas Jarlmark skrev:

Sammanfattningsvis, en väl justerad bil kommer alltid vara snabbare än samma bil med mer vikt. OM bilen råkar gå bättre med extra vikt är bilen inte justerad rätt.

Det där låter riktigt bra

Jonas Jarlmark skrev:

hälften av inslagen är direkt felaktiga och vilseledande

Vad har jag sagt t.ex. som är fel?
Alltid kul att veta.

Men om man har högre tryck på hjulen borde det ge mer kontakt yta mot marken... någon gräns för vad friktionskoefficienten möter kontaktytan måste väl finnas?

Turbo² skrev:

Magnus Thomé skrev: Turbo² skrev: Peter Söderlund skrev: Fördelningen avser alltid fram/bakaxel. Man kan ha 63% vikt på bakaxeln oavsett om själva vikten ligger i som sagt kofångaren eller närmare viktcentrum. Jo det är klart att det påverkar tröghetsmomentet när bilen ska roteras, dvs vid turn-in tex. Men det påverkar väl knappast greppet eller beteendet mitt i kurvan? det ska det göra, om tex. centrum för de 63% ligger bakom bakaxeln (typ som 911) så lär det bli skillnad i kurvan också

om det är helt statisk belastning och ingen vinkelacceleration, utan man kör med konstant fart och kurvradie så påverkar inte masströghetsmomentet, utan endast tyngdpunktens placering. Men det tillståndet råder nog i en relativt liten del av kurvan, även om det är tämligen konstant mitt i en lång kurva.