Turbo² skrev:

Jonas Jarlmark skrev: hälften av inslagen är direkt felaktiga och vilseledande Vad har jag sagt t.ex. som är fel? Alltid kul att veta. Men om man har högre tryck på hjulen borde det ge mer kontakt yta mot marken... någon gräns för vad friktionskoefficienten möter kontaktytan måste väl finnas?

Jo, det är delvis sant men lite bak och fram. I fallet mindre last på ett hjul så har man ju också lägre däcktryck. Det finns ett optimalt avtryck för varje däck som ger maximalt grepp och för detta justeras hjulvinklar och däcktryck i förhållande till den last, statiskt och dynamiskt, som det utsätts för.

Magnus Thomé skrev:

Vad är det som egentligen gör detta rent fysikaliskt?

Skit i % o annat. Full tank kompenserar Colan du drack till frukost.
Skillnaden är att Colan har större utrymme att förflytta sig på. Det
positiva är att tyngdpunkten är ganska låg, runt midjehöjd tror jag.

Jan Nagy skrev:

Magnus Thomé skrev: Vad är det som egentligen gör detta rent fysikaliskt? Skit i % o annat. Full tank kompenserar Colan du drack till frukost. Skillnaden är att Colan har större utrymme att förflytta sig på. Det positiva är att tyngdpunkten är ganska låg, runt midjehöjd tror jag.

Så du menar att den egentliga orsaken till att tiderna sjönk efter lunch var pizzan som vissa smällde i sig?

Anders Dauner skrev:

Så du menar att den egentliga orsaken till att tiderna sjönk efter lunch var pizzan som vissa smällde i sig?

Ganska uppenbart när vissa fick panik och böt till R-däck efter lunch.
Men Colagurun tog det säkra före det osäkra, slicks hela dan.

Jonas Jarlmark skrev:

Sommardäck på torr asfalt får INTE bättre grepp med mer last, normalt gäller en friktionskoefficientsavklingning med ca 0.05/kN för alla normala däck. Dvs. öka lasten så försämras däckets grepp.

Det var just därför jag frågade. Har precis lärt mig detta tack vare Göran Malmberg (dvs om friktionskoeff. var konstant så skulle det högre trycket mot marken pga ökad vikt tas jämt ut av den större sidokraften som den högre vikten också ger, MEN pga att friktionskoeff sjunker med högre tryck så blir det sämre totalt sett (fick jag till det rätt nu?))

Jonas Jarlmark skrev:

Däremot, på just Magnus bil, får han både bättre cambervinklar bak (BMW har alltid rätt hög camber-gain på sina bakaxlar) samt att rollcenter sjunker en bit. Detta har BMW medvetet lagt in för att bilen inte ska bli så känslig för olika lastmängder. Magnus skulle vinna mer på att öka camber 0.5 grader bak och sänka bilen ca 10mm istället för att lasta i saker.

Njaee... jag har kört med olika camber bak och det gör visserligen skillnad men jag är mycket tveksam till att cambergain för 40 kg vikt är i närheten av de ändringar jag testat. Jag tror inte svaret ligger där... jag ska utveckla det lite till:

Det är inte så att jag tappar rumpan lättare mitt i svängen. Dvs när bilen är statisk. Upplevelsen är snarare att om jag har "rätt vikt" bak och gör en mycket häftig växling från vänster till höger i ganska hög fart (typiskt en snabb zickzack) och ungefär samtidigt går på gasen så sitter bilen ner snyggt bak och gör inga dumheter.

Med mindre vikt bak så tenderar rumpan att ibland släppa precis efter omväxlingen mellan hö/vä.

Vi pratar om ganska hög fart o bra grepp så att bilen kränger mycket....

Kul att det börjar ta fart.
Maximalt överförbar lateral last ökar nog i och med att normalkraften ökar men som du säger så klingar friktionskoefficienten av så den överförbara lasten ökar inte proportionellt lika mycket, tydligen med 0,05 per kN last.

Med 4000 N fram och 4000 N bak och 0,9 i friktionskoefficient blir maximalt överförbar last 3600 N både fram och bak. Omfördela lasten till 3500 fram och 4500 bak blir det
3500*(0,9+(0,00005*500)) = 3237 respektive 4500*(0,9-(0,00005*500)) = 3937. Hade friktionskoefficienten varit konstant hade det varit 3150 respektive 4050. Vi har alltså tappat överförbart grepp bak och fått mer fram relativt det första läget då lasten var fördelad lika. Vi har fått en överstyrd bil relativt först bilen. Enklast att se det på friktionskoefficienten som ändras till 0,9250 och 0,8750. Det var en enkelt resonemang med två hjul.

Av det får vi att också att under hård inbromsning med all vikt på framhjulen så blir dessa extremt överlastade och friktionskoefficienten sjunker drastiskt med sämre bromsprestanda som följd. För att minska den effekten kan man placera motorn bak för att få en jämnare fördelning av viktfördelningen mellan axlarna under bromsning och därmed öka max retardation. Beakta även viktfördelningen under acceleration ut ur en kurva då man har mycket vikt på bakhjulen och dessutom tär på friktionskoefficienten genom att just accelerera. Dvs mindre del blir kvar för lateralt grepp. Nu är vi inne på det som jag tror vill utveckla resonemanget till, nämligen optimering mot beteendet under braking, turn-in, mid-corner och exit. Där förefaller de flesta sportbilstillverkare sträva efter fördelningen kring 42-43/57-58%. Gino och Jonas, tar era modeller hänsyn till det resonemanget? Jonas, var håller du hus? KTH?

De allra vassaste F1-bilarna har en undervikt på närmare 80 kg enligt bedömare. Dvs 80 kg att placera fritt. Placeras naturligtvis långt ner. Tydligen flyttar man ganska sällan på de här vikterna. Det är på extrembanor som Monaco och liknande man går det i sådana fall.

Att öka trycket i bakdäcken, som är lite av en tattarlösning, för att få ett bättre beteende ger ju snabbare tider trots att det faktiskt ger sämre grepp över bakvagnen. Men visst ska man justera in en bil rätt.

Hej Magnus och Peter (och alla andra)

Bra att få en lite utförligare förklaring av problemet. Situationen är ju seriöst dynamisk, lastväxling höger-vänster samt gaspådrag samtidigt. Då har vi ett par grejer vi kan göra.

Först skulle jag sänka din bil bak. Minst 10 mm, helst 20 mm. Detta för att tröghetstensorns huvudaxlar ligger i ganska skarp vinkel mot de roll-rörelser du vill göra. Tyvärr finns ingen enkel förklaring på "tröghetstensorn" och dess "huvudaxlar", vissa av de som läst mekanik på KTH förstår, andra klarade tentorna ändå... Men i princip kan man säga att om man lutar en bil kraftigt och sedan gör en Turn-in eller zick-zack med den kommer en del av gir och roll-rörelsen även bli pitch-rörelse och stöka till balansen. Detta är tröghetsmomenten i de andra riktiningarna än gir (som vissa snackar om med massa framför och bakom axlar) som sammverkar när rotationshastigheten ska ändras plötsligt. Om man ser till att tröghetstensorns huvudaxel för roll ligger längs efter rollaxeln, eller avviker lite så blir bilen mer konsekvent att köra. Enda sättet att ta reda på EXAKT hur axlarna går i bilen är att skicka bilen till ett universitet i England som har en rigg för att mäta dem... Men... man kan gissa lite kvalificerat och labba lite om man vet vad man är ute efter. På just en BMW med den pitch du kör skulle jag sänka den bak för att minska grund-pitchen och sedan kompensera med kränghämmare för att få balans igen.

Nästa sak är dämparna. Risken är att bilen är för störningskänslig bak, dvs kör du i kurva utan störning så har du inga problem, men om du stör bilen (gupp, rattutslag, gaspådrag) så bryter bakvagnen ut. Om bilen är överdämpad bak kan man få de effekter du beskriver, dvs att det blir bättre med mer massa. Ett sätt att kolla är att köra bilen i Öhlins skakrigg i Jönköping en dag och justera fjädrar och dämpare tills bilen är så okänslig som möjligt. Även detta kan man labba med själv om man har justerbara dämpare. Eftersom du verkar ha problem precis efter kursväxling och på gaspådrag skulle jag börja med lågfartskompressionsdämpningen bak, antagligen göra den mjukare.

Sen, efter att ha sett den i konbanan skulle den nog må bra av lite mer kränghämmare runt om om det går att köpa...

Peter: Dina resoneman stämmer bra. I min modell kan du lägga upp vilken bil och bana du vill och sedan ändra på vilka parametrar du vill för att justera in modellen, tex kan man ta fram brytpunkten i varvtid för tyngdpunktens läge, dvs där man har den bästa kompromissen mellan broms, turn-in, apex, exit och acceleration för just den bil och bana man har. Eller en så enkel grej som optimering av utväxlingar för en viss bana. Mitt program skrevs ursprungligen för Toyota då vi utvecklade GT-one för LeMans. Efter det har jag utvecklat fler program för att mer i detalj studera olika händelseförlopp och detaljer i bilen.

Som du misstänker, jag doktorerar på KTH Fordonsdynamik och är race-ingenjör åt Edward Sandström i Formula Renault V6.

/ Jonas Jarlmark

Jonas Jarlmark skrev:

Hej Magnus och Peter (och alla andra) Bra att få en lite utförligare förklaring av problemet. Situationen är ju seriöst dynamisk, lastväxling höger-vänster samt gaspådrag samtidigt. Då har vi ett par grejer vi kan göra......

Jonas, vi har förrstått nu....!

Trippelpost inom 20 minuter, nytt världsrekord....





EDIT av Magnus T: Jag tog bort Jarls dublettposter. Så ni vet. Annars blir det väldigt svårt o förstå det här inlägget

Daniel Bengtsson skrev:

Jonas Jarlmark skrev: Hej Magnus och Peter (och alla andra) Bra att få en lite utförligare förklaring av problemet. Situationen är ju seriöst dynamisk, lastväxling höger-vänster samt gaspådrag samtidigt. Då har vi ett par grejer vi kan göra...... Jonas, vi har förrstått nu....! Trippelpost inom 20 minuter, nytt världsrekord....

Nu ska du vara snäll Daniel så JJ inte väljer att sluta skriva här...

Mkt intressanta utläggningar! Mer sådant Jonas. Även om en simpel maskining.-student som jag själv brukar tappa bort mig mitt i texten och får läsa om 5 ggr... Men så är det väl om man vill FÖRSTÅ.

Daniel Bengtsson skrev:

Jonas Jarlmark skrev: Hej Magnus och Peter (och alla andra) Bra att få en lite utförligare förklaring av problemet. Situationen är ju seriöst dynamisk, lastväxling höger-vänster samt gaspådrag samtidigt. Då har vi ett par grejer vi kan göra...... Jonas, vi har förrstått nu....!

Nja, tre ggr är nog ganska lagom för att alla skall förstå...

För övrigt tycker jag att tröghetstensorn skall finnas angiven i varje seriös bils instruktionsbok. Om man har koll på vad allt på bilen väger och är placerat borde inte det vara svårt att räkna ut. Det finns iallafall tillgängligt för flygplan.

Hmm, jag gjorde exjobb på SAAB med att utveckla ett program för dynamisk simulering av ett flygplan(SK60, el. FPL 105). Kanske
skulle damma av det programmet och lägga in en lite mer avancerad landställsmodell, så borde den nog funka för bilar också. Jag kommer ihåg att det blev några hiskeliga uttryck för vinkelaccelerationerna.

Så, kan det löna sig att blya ner aktern? Eller byta till kombi? Isåfall får jag nog börja förhandla till mig en 750 g bilsporthjälm som nog är mer lättsmält än min egen. Kanske en cykelhjälm i frigolit????

*ska läsa hela denna tråd seriöst sedan*

Mycket intressant Jonas.
Det program du har verkar vara riktigt kompetent.

Jag har inget som helst minne av tröghetstensorn. Klarade tentorna ändå. Och tvinga mig inte nu att leta rätt på mina gamla mek-böcker...

Peter Söderlund skrev:

Mycket intressant Jonas. Det program du har verkar vara riktigt kompetent. Jag har inget som helst minne av tröghetstensorn. Klarade tentorna ändå. Och tvinga mig inte nu att leta rätt på mina gamla mek-böcker...

Tröghetstensorerna ingår väl i den 3x3 matris där diagonalen utgörs av tröghetsmomenten för roll, pitch och yaw. Jonas får rätta här om det är helt om bakfoten för jag har heller inte rotat i mekböckerna på ett tag....

Grunderna skall man väl kunna utantill...

3x3-matrisen är tröghetstensorn, om det är samma vi tänker på, Daniel. Den kan dock vara helt diagonal och alltså innehålla endast Ixx, Iyy och Izz, vilket då gör att Ly = Iyy X Wy, W = rotationshastighet(vinkelhastighet) och L = moment. Den är dock alltid symmetrisk, så Ixy = Iyx.

Här är en fin bild:



Det är alltså I som är tröghetstensorn. Så nu gäller det bara att hitta korrekta värden på komponenterna för den bil du har.

AndersY skrev:

Grunderna skall man väl kunna utantill... 3x3-matrisen är tröghetstensorn, om det är samma vi tänker på, Daniel. Den kan dock vara helt diagonal och alltså innehålla endast Ixx, Iyy och Izz, vilket då gör att Ly = Iyy X Wy, W = rotationshastighet och L = moment. Den är dock alltid symmetrisk, så Ixy = Iyx.

Tröghetstensor = tröghetsmatrisen?

Edit: Jo, det borde det vara med tanke på bilden du postade.

mvh/Ragnar

AndersY skrev:

Grunderna skall man väl kunna utantill... 3x3-matrisen är tröghetstensorn, om det är samma vi tänker på, Daniel. Den kan dock vara helt diagonal och alltså innehålla endast Ixx, Iyy och Izz, vilket då gör att Ly = Iyy X Wy, W = rotationshastighet(vinkelhastighet) och L = moment. Den är dock alltid symmetrisk, så Ixy = Iyx.

Då blev jag satt på plats av Dr. Ytterström. Bra att du redde ut min felaktiga förklaring.

EDIT: Fast min var ju nästan rätt om tröghetstensorns huvudaxlar sammanfaller med X,Y,Z för bilen.......

Bilden kommer jag ihåg. Det var ju en 15 år sedan...

Jag har säket räknat på den men aldrig begripit varför och nu känns det försent...