Nån som testat detta, eller läst nåt om det?

http://somender-singh.com/content/view/119/49/

Det är alltså ett försök att förbättra föbränningen.

William Ekström skrev:

Nån som testat detta, eller läst nåt om det? http://somender-singh.com/content/view/119/49/ Det är alltså ett försök att förbättra föbränningen.

Tror det finns något tråd om det som kom för något år sen.
Någonting måste det åtminstone göra tycker jag om man ser på sissta bilden.

Jo men tänk på att sista bilden är från en tvåtaktare, dvs det är redan ganksa turbulent i förbränningsrummet.

det här testet: http://somender-singh.com/content/view/88/37/ visar att det inte verkar vara någon magi runt det hela. Övriga tester gjorda visar enbart att BSFC värdet har minskat ngt, likaså med effekten.

Jag kan inte säga annat än att jag e skeptisk.

Jo jag är inte helt övertygad heller även om principen är intressant.

Den testen där har jag också kollat på. De har verkligen inte ändrat nåt annat, och jag tror man förmodligen måste ställa om tändningen om man ska ha nån nytta av slitsningen.

Ajden skrev:

William Ekström skrev: Nån som testat detta, eller läst nåt om det? http://somender-singh.com/content/view/119/49/ Det är alltså ett försök att förbättra föbränningen. Tror det finns något tråd om det som kom för något år sen. Någonting måste det åtminstone göra tycker jag om man ser på sissta bilden.

Någonting lär det säkert göra. Misstänker att det föreligger en stor risk att HC utsläppen ökar pga "gömmorna" i spåret. Kanterna som bildas kring spåret blir också "hot spots", dvs risken för yttändning ökar.

Vill ni ha något som fungerar varför inte titta på ex. slanted squish istället?

om en sånhär skåra skulle funka så borde det väl vara på en sidventilsmotor där nästan hela kolvarean är squish. Enligt testen på http://somender-singh.com/content/view/12/37/ där skåran verkar vara den enda förändringen som gjorts på motorn (Semi-Modified Cylinder Head) så blir allt sämre med skåran. De har mätt lägre bränsleförbrukning men högre avgastempertur. Det är något som inte stämmer om man släpper ut mer energi genom avgasröret och samtidigt minskar bränsleförbrukningen..... Vid 2000 rpm har de mätt 683 utan och 533 g/kWh med skåra. Det är en "förbättring" på 22%. Vid 2400 rpm blir bränsleförbrukningen högre med skåran. Det är ganska enkelt att mäta en temperatur men när man mäter bränsleförbrukningen så ska man ha en flödesmätare eller en våg och en klocka och då brukar det gå fel.

Jänkarna gillar ju att höja kompressionen med en "dome" på kolvtoppen. Då delar man förbränningsrummet i två delar med tändstiftet på ena sidan. Då är en skåra inte alls en dålig idé. Man brukar använda kolvtoppar* med en skåra i så uppfinningen i detta fall är väl att man karvar i toppen istället. Nån jänkare kunde backa tändningen 5 grader efter att ha slipat en skåra i toppen men han hade 45 graders förtändning förut så förbränningsrummet måste ha varit en katastrof från början. http://somender-singh.com/content/view/21/37/

* se till exempel: The Chevrolet Racing Engine av Bill Jenkins (1988) eller Racing the Small Block Chevy av John Thawley (1982)

Johan Edlund skrev:

Vill ni ha något som fungerar varför inte titta på ex. slanted squish istället?

Någon som känner för att utveckla vad slanted squish innebär? Har läst det flera ggr (t.ex. kring Toyota-motorer) men inte hittat någon bra förklaring.

Söderquist skrev:

Johan Edlund skrev: Vill ni ha något som fungerar varför inte titta på ex. slanted squish istället? Någon som känner för att utveckla vad slanted squish innebär? Har läst det flera ggr (t.ex. kring Toyota-motorer) men inte hittat någon bra förklaring.

Normalt är ju squish ytan plan, eller om vi antar en rak rakställd motor horisontell. Detta gäller då både ytorna i toppen och kolven. Med slanted squish så sluttar istället squish ytan i toppen, och ytan i kolven är anpassad efter detta. På så sätt kan man få en betydligt större squish yta utan att få kanter i förbränningsrummet som riskerar att gå varma eller att squish ytorna hindrar flödet från ventilerna. Finns ett SAE papper från Toyota om detta. Vinsten är dock relativt liten.

Johan Edlund skrev:

Söderquist skrev: Johan Edlund skrev: Vill ni ha något som fungerar varför inte titta på ex. slanted squish istället? Någon som känner för att utveckla vad slanted squish innebär? Har läst det flera ggr (t.ex. kring Toyota-motorer) men inte hittat någon bra förklaring. Normalt är ju squish ytan plan, eller om vi antar en rak rakställd motor horisontell. Detta gäller då både ytorna i toppen och kolven. Med slanted squish så sluttar istället squish ytan i toppen, och ytan i kolven är anpassad efter detta. På så sätt kan man få en betydligt större squish yta utan att få kanter i förbränningsrummet som riskerar att gå varma eller att squish ytorna hindrar flödet från ventilerna. Finns ett SAE papper från Toyota om detta. Vinsten är dock relativt liten.

Låter som squishytan på en tvåtaktare?

På tal om squish, var hittar man litteratur om squish och kraven på storlek och spaltbredd beroende på laddtryck?

Tomas L skrev:

På tal om squish, var hittar man litteratur om squish och kraven på storlek och spaltbredd beroende på laddtryck?

Här finns en del tankar om squish vid laddtryck http://forum.savarturbo.se/viewtopic.php?t=13949

Kristoffer skrev:

Tomas L skrev: På tal om squish, var hittar man litteratur om squish och kraven på storlek och spaltbredd beroende på laddtryck? Här finns en del tankar om squish vid laddtryck http://forum.savarturbo.se/viewtopic.php?t=13949

Läs med försiktighet, många felaktiga teorier.

Den som nämnde squish hastigheten är dock inne på rätt väg. Har inte kollat excelfilen, men squish hastigheten kan beräknas som det nämndes. Max squish hastighet noteras vid ca 10 grader före ÖDL. Efter ÖDL är squish hastigheten negativ.

När det gäller swirl, som också nämndes, så sker generation av swirl på bekostnad av portkoefficient (och därmed fyllnadsgrad). Bara tvåtaktare använder swirl för att öka fyllnadsgraden. Fyrventilare har i regel god turbulens av typ tumble, rakare inloppsrör ger mer tumble och djupare ned i cylindern. Begränsas vanligen hos produktionsmotorer för att unvika hård motorgång. Swirl kan mätas i flödesbänk.

När det gäller brinntid så har turbomotorer högre värmefrigörelse (Joule/vevaxelgrad), vilket är rimligt med tanke på den större bränslemängden i motorn under en förbränning. Brinntiden tenderar dock att öka något, och tur är väl egentligen det då vi annars skulle få se mycket höga cylindertryck i turbomotorer. Ett exempel med en turboladdad och en oladdad motor visade att tidpunkten för 50% massfraktion bränt flyttades fram från ca 5 grader efter ÖDL till ca 15-20 grader efter ÖDL vid turboladdning. Dock bör det noteras att tändningen hos turbomotorn var ca 6 grader senare i detta fall.

Att man vill ha max cylindertryck i en viss position beror på att man vill maximera gasens expansion (expansionsförhållandet) samtidigt som man vill minimera kolvarbetet under slutet av kompressionsfasen (då värmefrigörelsen börjar öka trycket i cylindern).

Flamhastigheterna i en motor ligger vanligen i området 20-50 m/s, men över 100 m/s bör nås i snabbgående motorer (ex. F1, egen uppskattning baserat på brinntid och flamväg). Denna hastighet ökar med motorvarvtalet, enbart förbränningshastigheten vid laminär flamma är konstant oberoende på motorvarvtal (med bensin, ca 0,35 m/s). Förbränningen är alltid laminär till en början men övergår sedan till att vara turbulent pga temperaturskillnaden hos bränd och obränd gas. Konstant laminär flamhastighet resulterar i ökad fördröjning innan värmefrigörelsen startar vid ökat motorvarvtal, kräver därmed mer förtändning med ökat motorvarvtal.

Att mäta förbränningens hastighet med hjälp av flamhastigheten är lite svårt, vanligen använder man värmefrigörelsen eller massfraktion bränt istället. Värmefrigörelsen beräknas från cylindertryckmätningar och appliceras lätt (genom modell) vid motorsimulering.

Notera också att vissa motorer också fungerar bra utan squish, ex. Saabs SVC motor.

Johan Edlund skrev:

En massa krångliga saker, på ett lättförståligt sätt.

Johan, skriv gärna ditt svar på savar också

Johan Edlund skrev:

Den som nämnde squish hastigheten är dock inne på rätt väg. Har inte kollat excelfilen, men squish hastigheten kan beräknas som det nämndes. Max squish hastighet noteras vid ca 10 grader före ÖDL. Efter ÖDL är squish hastigheten negativ.

Snyggade till excelfilen lite http://qaktus.com/squish/index.php

Gäller egentligen bara vid plant förbränningsrum och cylindrisk kolvgrop, och jag vill också ha in volymetrisk verkningsgrad som en variabel, eller den spelar ingen roll?

N=varv/sekund

min=grader före tdc du vill se i grafen
max=grader efter tdc

allt i meter:
B=borr
Db=kolvgropens diameter
L=slag
I=vevstakslängd, c-c
C=klämspalt
X=kolvgropens djup