Tack till alla våra trogna sponsorer som stöttar och håller Rejsa rullande
Våra race- och banåkarbilar
Ford Capri 1974 - GT-fierad
<<   1, 2, 3 ... 27, 28, 29, 30, 31   >>
7 besök senaste veckan (254888 totalt)
gasekke
Umeå
Här sen Sep 2011
Inlägg: 804



therealpinto skrev:
SevenEight skrev:
Kinugawa... Vad är då det??


Tja, en Taiwanesisk tillverkare tror jag med god "inspiration" från Mitsubishi. Det finns en del driftingåkare som kört dem med goda resultat. Återstår att se vad jag tycker...

Gustaf


Jag är också nyfiken, har sneglat en del på Kinugawa turbos till toyotan men inte vågat fatta något beslut ännu.
Test uppskattas thumbs up

_________________
Erik Persson
Lönnmeckande Umeå bo
kartongtrimmare..(ibland iaf)
snickrat på 4wd turbo starlet
Citera
therealpinto
Skellefteå
Här sen Dec 2002
Inlägg: 5735


Trådstartare
Jag får se om det kan gå att komma till en navdyno men det känns lite fel att lägga tid och pengar på det nu om jag ändå ska byta styrsystem. Men det skulle varit enormt spännande att se skillnaden...

En heldag i Sävar hos Mattias är väldigt trevlig och lärorik dock.

Gustaf

_________________
---/In search of Maxwell's demon---/
Egentligen heter jag Gustaf Ulander - men therealpinto är väl vad folk känner till...
SFRo-besiktningsman i Skellefteå
Citera
therealpinto
Skellefteå
Här sen Dec 2002
Inlägg: 5735


Trådstartare
Det här med att ha bilen hemma var bra, då blir det något gjort :-)

Jag har pillat med vevtriggern lite, den har inte riktigt suttit mitt för triggerhjulet och jag misstänker att det givit lite bekymmer. Nu är den inriktad igen.

Downpipen är justerad så den sitter lite bättre och är tät(are), och så är laddtrycksstyrningen omkopplad.

Kallt och halt men jag har bokat in mig på närmaste navdyno (5 km bort...) så får vi se hur det går. Det är rätt färska killar som kör den men de har fina prylar. Tanken är mest att få en uppfattning om hur den bygger laddtryck nu, inte jaga toppeffekt. Lätt att säga innan...

I helgen lade jag också nån timme på servostyrningen. Jag tyckte den var lite tungstyrd när jag körde senast. På något sätt har jag kopplat om knappen till spänningsmatningen, så den var liksom bak-och-fram. Undrar när jag gjorde det? Det kan ha varit när jag bytte laddtrycksmätare...eller trixade med hastighetsgivare. Nåja.

Ett rent kosmetiskt fix blev det sedan, ny växelspaksdamask. Den gamla var rätt risig och vi hade några över, efter att vi gjort en skroträd för ny damask till Sierran. Nu sitter det en hel och fin läderdamask på plats.

Gustaf

_________________
---/In search of Maxwell's demon---/
Egentligen heter jag Gustaf Ulander - men therealpinto är väl vad folk känner till...
SFRo-besiktningsman i Skellefteå
Citera
therealpinto
Skellefteå
Här sen Dec 2002
Inlägg: 5735


Trådstartare
Dynorapport, då, utan action i form av film eller så ;-)

Dagarna före körningen hade jag en hel del teoretiska resonemang med Olle som grejade turbon. Han gillar att analysera motorbyggen på olika sätt och ville absolut försöka dissekera Pinton på distans. Vi bollade insugslängder, kamdata och en massa annat. Det mesta med fokus på varför turbon inte spoolar snabbare.

Kort sagt ville han ha en kamaxel med mycket mindre överlapp, och ett längre insug (längre runners). Nu är det så att ska man ha en Pintokam med de tider han önskade så får man gå på en standard 1600-kam, eller Transit LC-kam, och även om det vore ett intressant experiment med turbo så har de en tendens att helt sluta andas över säg 4000 varv. Det är sant att man bör undvika massor av överlapp i Pinto, men FR34-kammen som jag har är en av de trimkammar med minst överlapp som man faktiskt hittar.

Insuget är kanske mer intressant att fundera över men även där blir det ju en trade-off mot högvarvsegenskaperna. Jag vill ju fortfarande ha en sportbilsmotor :-)

Det vi landade i som riktigt intressant var istället kamtiming. Ett alternativ till att välja en kam med mindre överlapp är att ställa fram den en del. Redan vid första bromsningen av den här motorn (2017) var planen att justera kammen men vi hann helt enkelt inte. Sedan dess har jag litegrann glömt bort det...

Steg ett var då förstås att mäta upp kamtimingen igen - jag gjorde ju det, noga, när motorn byggdes. Men..."assumption is the mother of all f-ups" eller "att mäta är att veta". Specen på kammen säger 2,95 mm lyft på insug vid TDC, när jag mätte nu var det drygt 1 mm. Kamremmen som sträckts eller har kamdrevet glidit? Jag tror mer på det första eftersom markeringen jag gjorde då på drevet stämde.

För att preppa inför bromsningen mätte jag upp 5 och 10 grader på kamdrevet (sedan bottnade drevet), och drog runt för att kolla att allt går fritt. Sedan justerade jag in kammen enligt spec igen.

Vi började med att köra bilen på fjädertryck, utan andra ändringar. Då kan man säga att börjar stiga (över 0,3 bar) vid 3700 rpm, för att maxa vid 4250 på runt 0,7 bar. Ungefär som vid mina provkörningar tidigare.

Nästa steg var att dra fram kammen 5 grader. Nu fick vi 0,3 bar just efter 3000 varv och nästan 0,7 vid 4000. Det låter kanske inte som jättemycket men vridet ökade med 100 Nm vid 4000 varv. Jämför jag med min gamla bromsning med Mitsubishi 19T på 1,1 bar, så hade vi nu samma effekt och vridmoment vid 4000 rpm. Nu har jag inte kvar laddtryckskurvan från den körningen men det visade väl ändå att det var ganska vettigt att dra fram kammen. 200 whp och 250 Nm är kanske inte så mycket att skryta om men vi lade ju inget krut alls på att maximera toppeffekt här.

Vi provade ytterligare 2 grader på kammen men då blev det sämre igen, vilket var ganska väntat.

Istället testade vi att lägga på mer laddtryck, och då blev det så spännande att jag glömde fotografera kurvorna. Men kort sagt, det fortsatte att fungera rätt bra och med 1,7 bar nånstans så var vi ändå runt 350 Nm och 270 whp. Där gav vi oss eftersom det kändes som att jag hade fått den baseline jag ville ha.

Nu går det att bygga om för E85 och se vad det ger. Jämförelsen kommer inte bli helt rättvis eftersom det troligen blir sekventiell styrning av både tändning och soppa men ändå tillräckligt nära.

Dynotiden gav också värdefull bekräftelse på att vevtriggern ska byggas om. Det är en YB-givare nu och den är ju gjord för 4 tänder, den verkar inte gilla 36-1 i längden. Den tappar signalen en bit efter 6000 varv när den blir varm. Sista pullen hade vi också någon misständning och det är troligt att EDIS-spolen eller (kanske troligare) tändkablarna inte orkar. Det är, faktiskt, begagnade Mondeo V6-kablar från skroten...

Nu skulle jag ju helst provköra på väg (bana...) men väderläget säger något annat...



Gustaf

_________________
---/In search of Maxwell's demon---/
Egentligen heter jag Gustaf Ulander - men therealpinto är väl vad folk känner till...
SFRo-besiktningsman i Skellefteå
Citera
Victor.
Lund
Här sen Dec 2003
Inlägg: 1824



therealpinto skrev:

Istället testade vi att lägga på mer laddtryck, och då blev det så spännande att jag glömde fotografera kurvorna. Men kort sagt, det fortsatte att fungera rätt bra och med 1,7 bar nånstans så var vi ändå runt 350 Nm och 270 whp. Där gav vi oss eftersom det kändes som att jag hade fått den baseline jag ville ha.


Nice! Vad väger bilen?

_________________

Porsche Cayman S "3400 RT" -09
Grocery Getter: Volkswagen Golf 1,6 -06
Citera
therealpinto
Skellefteå
Här sen Dec 2002
Inlägg: 5735


Trådstartare
Victor. skrev:
therealpinto skrev:

Istället testade vi att lägga på mer laddtryck, och då blev det så spännande att jag glömde fotografera kurvorna. Men kort sagt, det fortsatte att fungera rätt bra och med 1,7 bar nånstans så var vi ändå runt 350 Nm och 270 whp. Där gav vi oss eftersom det kändes som att jag hade fått den baseline jag ville ha.


Nice! Vad väger bilen?


Jag har en notering på 1236 kg med mig i bilen och nästan full tank. Den är några år gammal, så det har nog ändrats lite saker sedan dess men där nånstans i alla fall.

Gustaf

_________________
---/In search of Maxwell's demon---/
Egentligen heter jag Gustaf Ulander - men therealpinto är väl vad folk känner till...
SFRo-besiktningsman i Skellefteå
Citera
therealpinto
Skellefteå
Här sen Dec 2002
Inlägg: 5735


Trådstartare
Lite sen på uppdateringar så det får bli nån sorts sammanfattning kanske.

Dagarna efter dynokörningen ägnade jag fler kvällar än jag vill räkna åt att kolla inställningen av kamaxeln, igen, och igen...och igen.

Jag hoppas att den stod rätt på dynon, men den stod inte rätt när jag kom hem. Jag har en teori, om att "knorren" på kurvan inte är en misständning utan att det är kamremmen som hoppar en eller två kuggar.

Efter dynokörningen var det några som undrade om fler kamvärden så jag mätte upp igen, och då stod kammen sent...så sent att den inte borde haft så tidigt register som den hade. Jag fattade inte hur jag skulle kunnat ställa så fel...men om remmen hoppat så håller logiken, delvis.



Anledningen till att jag misstänker det är att remmen kändes lite slapp. Jag har inte rört den sedan jag byggde motorn 2017 och med fast spännare behöver inte remmen töjas så mycket för att tappa lite spänning.

Mätandet blev utdraget eftersom det till råga på allt verkar som att Kents data för den här kammen inte stämmer. Eller, datat stämmer i alla fall inte med gängse uppfattning om var man "ska" börja. Det verkar finnas en konsensus om att börja med kammen i ett läge där avgas och insug är lika mycket öppna i TDC. Ställer man enligt Kents rekommendation för lyft vid TDC (2,95 mm) så är i alla fall min kam sådan att avgasventilen är helt stängd.

Nu har jag markerat upp var drevet ska stå för att ha "konventionellt" basläge, då är både insug och avgas öppna 1 mm. Ställer jag så, har jag maxlyft vid 108 grader (110 grader enligt spec). Med kammen avancerad så mycket mitt drev tillåter nu (5 grader på kammen) är insug öppet 3,6 mm vid TDC och maxlyft kommer då vid 98 grader (logiskt).

Exakt vad motorn vill ha för att prestera bäst kan man bara se på dyno men nu känns det som grunddatat är lite mer inringat i alla fall...

Sedan fortsatte jag mäta och fundera, på en massa olika saker. Men det mesta har cirkulerat runt kamaxel och flöde i toppen.

Eftersom jag fick ett erbjudande om att få toppen flödesmätt, så bestämde jag mig för att plocka av den. Det var ju inte planen (speciellt efter att både leakdown och kompressionsprov visade bra värden) men "att mäta är att veta". Jag kände lite att "Risken är väl överhängande att jag blir besviken och känner mig tvingad att porta mer/bättre men det hanterar vi då."

När jag lyfte toppen reagerade jag på att det var rätt mycket oljekladd på kolvarna. Jag satte ihop motorn med Kents ventiltätningar, en modell jag aldrig använt tidigare men som ger mer utrymme för högt lyft. Men, de tätar inte...flera hade släppt från ventilstyrningarna. Det blir återmontering med vanliga tätningar om de bara får plats.

När man ska flödesmäta är det bra om man kan ha kontroll på hur mycket man öppnar ventilerna...





Jag gjorde ett enkelt verktyg som man trär in under justerskruven för vippan, och sedan är det bara att vrida på skruven för att öppna ventilen. M6x1 mm så ett varv på skruven ska ge 1 mm lyft.

Men, det dök upp en annan sak också.




På andra cylinderns insugsventil var ventilknastren skadade, de har "hamrats" från översidan av vippan. Nu sista tiden har jag haft ett lätt slammer från toppen, jag trodde det bara var ventilspel som gått upp. Jag vet att man kan behöva bearbeta vipporna för att gå fria från retainers, och att man behöver kolla frigången mot knastren också, speciellt om man har lite kortare ventiler (för att få rätt lyft). Jag kollade förstås när jag byggde motorn men det ser ut som att vippan kantrar mer om ventilspelet går upp. Förmodligen blir det till att ta av lite på vipporna för att få lite mer marginal.

Nya beställdes från Burton (pre-Brexit...), det här är ju REC/Paul Ivey ventiler som har "single groove collets" dvs vanliga Pintoknaster passar inte. REC har dessutom bytt design på dessa 2011, mina som är köpta 2010 är förstås den gamla. Så REC's egna knaster funkar inte längre.

Sedan började jag processen med att plocka ur motorstyrningen och förbereda för det nya kablaget. Det drar förstås med sig lite annat städjobb...Sedan jag satte ihop bilen igen 2013-2014 har jag ju adderat elservot, elektronisk hastighetsmätare, bytt lambdasystem och lite annat. Så det finns en del ologiska kabeldragningar som jag nog fixar till nu.

Sent i december kom jag iväg till flödesbänken...så nu har jag lite flödesdata också.

Insugsporten flödar 170 cfm vid 12 mm lyft, jämför man med data från David Vizards bok så anger han att de bästa konventionella portarna (utan att plasta botten på kanalen och lyfta taket etc) flödat 180 cfm vid samma lyft. Jag har lite större ventil än hans topp så det finns ju en del att göra i portningen om man vill, men knappast katastrof som jag bedömer det.

Med insuget på plats sjunker flödet till cirka 165 cfm, det väl inte så illa.

Avgassidan var värre, där hade vi 122,5 CFM vid 12 mm. Original port och ventil flödar enligt Vizard strax under 100 CFM, medan hans portade avgaskanaler med 38 mm ventil ligger runt 133-140 CFM.

Jag lade någon timme när jag var där på att justera till en avgasport, enligt Vizards instruktioner, och då fick vi upp den till just över 130 CFM. Avgaskanalen svänger rätt kraftigt men tar man för mycket där så kommer man in i kylkanalen så det är lite begränsat vad man kan göra.

Väl hemma kunde jag inte sluta fundera på att det här med flödesbänk var kul...en sån skulle man ha!

Nu ska jag nog inte sätta i system att göra toppar, men det är ju bra att kunna se om jag lyckas få till den här toppen vettigt. Så varför inte bygga en enkel bänk som i alla fall kan visa skillnad före och efter?

Lite plaströr i dimension ungefär som cylindern, ett gammal hyllplan och lite slang gav en bas för att kunna trycka och suga luft genom toppen. Sedan gjorde jag en enkel U-rörsmanometer av lite klar plastslang, lånade lite karamellfärg, och använde kopplingen till leakdownmätaren för att ansluta manometern till tändstiftshålet.

Trycket man mäter är hyfsat linjärt mot flödet i kanalen - mer flöde, mindre tryck.

Det funkade rätt okej, manometern visar några centimeters tryckskillnad i vattenpelare med garagedammsugaren som luftpump.



När jag jämför den portade kanalen med en av de "gamla" så skiljer det typ 10-20 mm i tryck. Borde vara tillräckligt för att kunna se att alla blir ungefär lika och så borde det gå att se om ytterligare portning gör nytta...

Sådär då, några många timmar senare så visar alla avgaskanaler samma tryckfall (inom de toleranser som går att förvänta). Kanalen är framförallt breddad och så är det jobbat en del runt ventilstyrning och säte. Det finns fortfarande rätt mycket material kvar, jag tänker mig att alla portningsråd gäller sugmotorer och en turbomotor kan ju lasta på med lite mer värme.

Som tolk har jag använt en av mina 17 mm ringnycklar, den håller ganska precis 27 mm ytterdiameter, när den går att trä genom kanalen in i förbränningsrummen är det lagom stort :-)

Jag putsade upp insug också lite, och försökte mäta. Men dammsugaren drar mer undertryck vilket gör att det blir svårmätt, det krävs dämpning på manometern och det hade jag inte riktigt ork att ordna nu. Men mätt på 12 mm ventillyft är de också tillräckligt lika.

Det här var väl ungefär så långt jag kom 2020, långsam fortsättning följer.

_________________
---/In search of Maxwell's demon---/
Egentligen heter jag Gustaf Ulander - men therealpinto är väl vad folk känner till...
SFRo-besiktningsman i Skellefteå
Citera
Björn Davidsson
Tullinge
Här sen Jul 2005
Inlägg: 1631



Härligt utlägg! Men det är för få bilder på den hemmagjorda flödesbänken!

_________________
Björn Davidsson
Pontiac T/A GT1 (räser)
Just nu:36 cylindrar

Tack till:
www.vattenskarning.net
www.harryj.se
www.jbverkstan.se
www.huddingesteel.se
Citera
rschneberger
Borensberg
Här sen Jan 2016
Inlägg: 431



Vad är tanken med att mäta vid 12mm, och inte vid det maxlyft som din kamaxel har?

Jag är mest nyfiken.

Jag har fått lära mig att när man ska välja en kamaxel till en motor så ska man kontrollera vid vilket lyft toppen flödar som mest och därefter bestämma kammens lyfthöjd och därefter välja duration på kammen utefter användningsområde. Ungefär i den ordningen.

Det innebär att jag alltid antagit att man mäter flödet vid det maxlyft som kammen i motorn har.

Men 12mm kanske är en standardhöjd att mäta på för att kunna jämföra toppar med varandra, oavsett kamaxel?

Mest nyfiken som sagt varifrån 12mm kommer.

mvh //Ricky

_________________
Ricky Schneberger
Citera
therealpinto
Skellefteå
Här sen Dec 2002
Inlägg: 5735


Trådstartare
Maxlyft på ventilerna är drygt 12 mm så det är en anledning, sedan handlar det också om att referera lite till Vixards mätningar. Sedan är det väl också så att flödet vid maxlyft är en sak, men flödet "på vägen dit" är viktigt för ventilen passerar ju det läget två gånger. På max är den ju bara en kort stund.

Flödesbänken är busenkel, en bit hyllplan med ett hål för ett cirka 90 mm ventilationsrör, en 90-graders böj och så lite blandade bitar för att komma ned till dammsugarens munstyckesdiameter. Hyllplanet har hål för topplocksskruvar så man kan få toppen att komma på rätt plats. Manometern anslöt jag till tändstiftshålet med slangen från leakdownmätaren.

Detta är ju inte alls vetenskapligt för absolutflöde utan mest ett sätt att se att alla flödar ungefär lika - jag gjorde mig ju en baseline i den riktiga bänken.

Gustaf

_________________
---/In search of Maxwell's demon---/
Egentligen heter jag Gustaf Ulander - men therealpinto är väl vad folk känner till...
SFRo-besiktningsman i Skellefteå
Citera
Cyberdennis
Trollhättan
Här sen Jul 2004
Inlägg: 1263



Old school! We like!

_________________
Dennis Johansen PCS 3413
Porsche 911 SC -83

Saab 9-3 -07
Citera
Cédric
Uttran/Sthlm
Här sen Mar 2004
Inlägg: 3044



Kul med DIY! Ser lite segspoolat ut, vad körde ni med för ramphastighet i navdynon?

_________________
Cédric Nyberg
Porsche 924 Turbo
Toyota GT86
Formel Vee Veemax MKIVB 1970
www.instagram.com/garagecedric/
Citera
therealpinto
Skellefteå
Här sen Dec 2002
Inlägg: 5735


Trådstartare
Ja, det spoolar segare än det ska/än jag vill.

Vet inte ramphastighet, men det man ska minnas är att det är en lågkompad gammal motor på bensin, med ganska knackningskänsliga förbränningsrum och väldigt lite (ingen) squish.

Det är därför som planen framöver innehåller E85/Flexifuel och bearbetning för att få kompressionen i alla fall uppåt 9:1.

Gustaf

_________________
---/In search of Maxwell's demon---/
Egentligen heter jag Gustaf Ulander - men therealpinto är väl vad folk känner till...
SFRo-besiktningsman i Skellefteå
Citera
therealpinto
Skellefteå
Här sen Dec 2002
Inlägg: 5735


Trådstartare
Det blev lite lägre tempo sedan, något A-traktormek som kom emellan lite. Planerna på att få till mer kompression i motorn finns också men det kräver en total strippning (decka blocket) och innan dess ville jag dra kabelhärvan för MaxxEcu när jag har block i bilen att referera till.

Jag gillar DigiKeys verktyg SchemeIt för att bygga upp elscheman, det är ett gratisverktyg som är enkelt att använda och ger rätt hyfsade scheman. Jämfört med att rita i ett vanligt ritprogram så får man med lite symboler och logik också.



Den här gången har jag lagt ett antal timmar på att försöka få till ett schema som både är rätt :-) och hyfsat liknar komponentplaceringarna i bilen. Framförallt vad som är innanför respektive utanför torpedväggen. Det är inte helt representativt men i närheten (och det behöver säkert justeras mot verkligheten ett par gånger till).

Nästa steg blev att med schemat som bas försöka beställa hem material att bygga av. MaxxEcu har en mycket fin härva ("flying lead") att börja med där i stort sett alla kablar är märkta. Men det ska ju till rätt kontaktstycken till alla givare etc. och så får man ju försöka fundera ut vad mer som behövs i form av slang och liknande. Den här gången har jag valt att lägga "allt" i expanderbar strumpa, den är smidig att dra och det går att komplettera saker i efterhand. Den skyddar inte mot damm som kan komma in och nöta på kablaget men på en gatbil som inte ska köras på grusbana tror jag inte det är direkt avgörande. Jag använder faktiskt mest Biltemas strumpa, den är helt OK i kvalitet. Några bitar kommer från BDS/El och Diesel och faktiskt kan jag inte säga att den är speciellt mycket bättre trots att priset är ett annat.

Jag har också försökt vara noga med att märka upp kablaget, så det ska vara relativt lätt att jobba vidare med och eventuellt felsöka.





Generellt sett gör jag märkningen med utskrivna etiketter i klar krympslang. Enkelt, billigt och jag bestämmer själv vad det ska stå :-)




Jag väntar på kontaktstycke till gaspedalen (eller, det kom i posten idag...) och så ska det buntas ihop lite vid kontakten till ECU men annars är det "klart".

Det som kanske tagit mest tid har varit att försöka städa i elsystemet under instrumentpanelen. Det är som sagt uppbyggt stegvis under 20 år och det märks. Jag har nu märkt upp saker som jag gjort tidigare, allt är inte klart men det har tagit några timmar att komma ihåg hur jag gjort ;-)

Som princip försöker jag ha kontaktstycken så man kan plocka ut enheter och kablage utan att riva hela bilen men det funkar inte till 100% tyvärr.

När panelen ändå var nere kunde jag inte hålla mig från att beställa ett par fronthögtalare också, nu blir det några 4-tums koaxialer med kickpanelsmontering. För länge sedan byggde jag halvambitiösa 6,5-tummare där men de ville vara i vägen för kopplingen. Det här blir ju aldrig någon ljudbil men lite frontljud för att matcha 6x9-tummarna i bakre sidopanelerna blir kanske bra. I alla fall när man står still...

Motorjobben kräver lite utrymme i garage som just nu är ockuperat av byggmaterial - vi har folk som renoverar ett badrum åt oss. Tyvärr bromsar Corona progressen betydligt där...

Gustaf

_________________
---/In search of Maxwell's demon---/
Egentligen heter jag Gustaf Ulander - men therealpinto är väl vad folk känner till...
SFRo-besiktningsman i Skellefteå
Citera
Anders Litto
Nära Gotland Ring
Här sen Aug 2010
Inlägg: 313



Kul med dina uppdates! Intressant att läsa om vad som händer när kamtiderna ändras. Jag har själv hållit på och krånglat med kamtiderna i min Alfa. Intressant att det händer så mycket när kammen flyttas 2 grader.
Kul med flödesbänken, det där måste jag nog testa thumbs up

_________________
Anders Littorin,

Volvo C70 banprojekt
Honda Civic 1982 historisk rallybil
En Civic 1982 till
Chrysler Crossfire
Citera
St3v3
Lycksele
Här sen Feb 2005
Inlägg: 265



Jag kanske är lite känslig, men jag gillar inte riktigt hur dom förberett för plusmatning till diverse pryttlar på motorn. Som man ser på ditt kopplingsschema är det en och samma säkring till det mesta.
Jag gjorde om så att jag använde några av dom tomma platserna på dom medföljande kontaktstyckena och drog en separat säkring till varje grej.

Underlättar den dagen det är bråttom och man måste felsöka och man behöver inte köra onödigt stor säkring som klarar av att driva flera saker samtidigt

_________________
S Örnberg
Citera
Karl V
Nyköping
Här sen Okt 2007
Inlägg: 707



Kul med den enkla flödesbänken! Jag byggde en flödesbänk för några år sedan som jag haft ganska mycket nytta, skoj och nörderi med. Gillar din enkla setup. Enda nackdelen kanske är att den är beroende på dammsugarens förmåga att suga ett repeterbart undertryck?

Men för en enkel jämförande bänk är det ju finfint!

_________________
Karl Vestgöte
Citera
Marcus Gustafsson
Västerhaninge
Här sen Apr 2003
Inlägg: 11189



therealpinto skrev:


Någon gång skall jag också göra en kabelhärva, den första så jag har försökt snappa upp lite utan att veta om det är rätt, när jag såg dit schema fick jag en fundering:
Jag läste på Rejsa för länge sedan om jorden till tändspolar, enligt det resonemanget så var det OK att dela på "matningsjord", men att signaljorden inte skulle kopplas ihop med andra signaljord eller "matningsjord" förrens där allt är jordat. Fördelen med det skulle vara mindre risk för "störningar".
På din bild ser det ut som att jord går ihop direkt efter tändspolen i en kabel som sen jordas.
Har du några tankar kring det?

_________________
Mvh
/Marcus

I garaget: Påffe 944 & Martini Seven
Citera
therealpinto
Skellefteå
Här sen Dec 2002
Inlägg: 5735


Trådstartare
St3v3 skrev:
Jag kanske är lite känslig, men jag gillar inte riktigt hur dom förberett för plusmatning till diverse pryttlar på motorn. Som man ser på ditt kopplingsschema är det en och samma säkring till det mesta.
Jag gjorde om så att jag använde några av dom tomma platserna på dom medföljande kontaktstyckena och drog en separat säkring till varje grej.

Underlättar den dagen det är bråttom och man måste felsöka och man behöver inte köra onödigt stor säkring som klarar av att driva flera saker samtidigt


Jag har "alltid" kört motorstyrningen avsäkrad och matad som Ford original, där spridare, tomgångsmotor med mera matas från samma håll. Då dör "allt" om något dör och jag har aldrig behövt ha speciellt kraftiga säkringar . spridare, diverse magnetventiler och själva styrboxen drar ju inte så mycket ström. Jag har inte ens haft separat matning till tändspole tidigare.

Förbrukare som tar mycket ström (fläkt, bränslepumpar) har förstås egna matningar.

Gustaf

_________________
---/In search of Maxwell's demon---/
Egentligen heter jag Gustaf Ulander - men therealpinto är väl vad folk känner till...
SFRo-besiktningsman i Skellefteå
Citera
therealpinto
Skellefteå
Här sen Dec 2002
Inlägg: 5735


Trådstartare
Marcus Gustafsson skrev:

Någon gång skall jag också göra en kabelhärva, den första så jag har försökt snappa upp lite utan att veta om det är rätt, när jag såg dit schema fick jag en fundering:
Jag läste på Rejsa för länge sedan om jorden till tändspolar, enligt det resonemanget så var det OK att dela på "matningsjord", men att signaljorden inte skulle kopplas ihop med andra signaljord eller "matningsjord" förrens där allt är jordat. Fördelen med det skulle vara mindre risk för "störningar".
På din bild ser det ut som att jord går ihop direkt efter tändspolen i en kabel som sen jordas.
Har du några tankar kring det?


Jag har gjort som MaxxEcu föreslår (tror jag...) men det som inte syns är att tändspolarnas jordkabel kommer anslutas på samma punkt på motorblocket som matningsjorden till hela MaxxEcu-härvan - det är lite slarvigt ritat. Kabeln "motorjord" borde i schemat dras ut till punkten där tändspolarna jordas.

Att tändspolarnas jordkablar samlas tror jag inte ska spela någon roll, det är grov kabel och kort kabelväg. Den jorden delas ju inte av något annat heller.

Hoppas det lirar :-)

Gustaf

_________________
---/In search of Maxwell's demon---/
Egentligen heter jag Gustaf Ulander - men therealpinto är väl vad folk känner till...
SFRo-besiktningsman i Skellefteå
Citera
therealpinto
Skellefteå
Här sen Dec 2002
Inlägg: 5735


Trådstartare
De sista kontaktstyckena har ramlat in, härvan är "klar" förutom att jag ska bestämma mig för hur jag gör med kylfläkten. Jag har ett DTM-kontaktstycke som är snyggt och bra men då kommer det vara en jordkabel som går från motorhärvan till karossen. Inte jättesnyggt...alternativt fortsätter jag med en vanlig rundstiftshylsa för plusmatningen och låter antingen jordkabeln gå direkt från fläkten till ringkabelsko. Nåja.

En annan grej jag fått i posten är lite dekaler för att märka ut knappar.

Sedan länge har jag haft en liten panel för att kunna bryta bort bränslepumparna, och slå av/på launch control och line lock.




Den sitter framför mittkonsollen, och funkar fint men de vita Dymolapparna har känts lite sådär...




Visst ser det lite bättre ut? Jag hittade en firma, Skyltmax, som printar dekaler även i enstaka exemplar till sansade priser. Det här är sånt man ofta kan fixa lokalt förstås (jag har till och med en kompis med firma som gör reklam) men just nu kändes postorder helt rätt. Dessutom har kompisen fullt upp med att göra massa Corona-skärmar så att belasta honom med mer hobbyjobb kändes sådär.

Skyltmax fick också göra en symbol till tvångsstyrningen av elfläkten (en extra knapp för elvärme till bakruta).




Jag hade förstås önskat matt svart vinyl men det får duga så här. Jag funderar på om man ska designa lite andra saker som de får printa, det skulle vara lite skoj med en "avgasdekal" till motorrummet anpassad för den här specen :-)

Gustaf

_________________
---/In search of Maxwell's demon---/
Egentligen heter jag Gustaf Ulander - men therealpinto är väl vad folk känner till...
SFRo-besiktningsman i Skellefteå
Citera
Våra race- och banåkarbilar
Ford Capri 1974 - GT-fierad
<<   1, 2, 3 ... 27, 28, 29, 30, 31   >>
7 besök senaste veckan (254888 totalt)
Tack till alla våra trogna sponsorer som stöttar och håller Rejsa rullande