Hur illa är 11º KPI/SAI?

Som topicen låter? Generellt verkar ju de flesta på rejsa rekommendera 3-7º KPI.

Herb Adams skriver i boken Chassis Engineering följande; Increasing the Kin Pin Inclanation also helps to center the steering, so why not use a lot of kpi? The reason is another compormise situation. With excessive kpi, the tider tends to flop from side to side as it is steered. This causes the tire contact patch to run up the edge of the tire as it's turned. bla bla bla ... the best compromise in kpi angle is between 7 and 9 degrees.

Jag är inte exakt med på hur däcket rör sig med hög KPI, men misstänker att jag har sett fenomenet eftersom min nuvarande framvagn har 14º kpi.

Ska man byta spindlarna mot något annat och i så fall vad? Nav, etc kommer ändå att tillverkas så byte av spindel blir inte något jättestort arbete.

Förtydligar med lite bilder;
Det är en Corvette C4spindel vi pratar om;


Så här blir geometrin med 10,5" fälg. Scrubradien är egentligen inte väsentlig, eftersom det är splitfälgar så kan jag ganska enkelt justera ned den till vad som behövs.


Sååååå. Ska man köra vidare på dessa spindlar, eller leta upp något annat? (Måtten är något annorlunda på denna bild pga det är med 6 grader caster)

Re: Hur illa är 11º KPI/SAI?

Anders Jeppsson skrev:

Som topicen låter? Generellt verkar ju de flesta på rejsa rekommendera 3-7º KPI. Herb Adams skriver i boken Chassis Engineering följande; Increasing the Kin Pin Inclanation also helps to center the steering, so why not use a lot of kpi? The reason is another compormise situation. With excessive kpi, the tider tends to flop from side to side as it is steered. This causes the tire contact patch to run up the edge of the tire as it's turned. bla bla bla ... the best compromise in kpi angle is between 7 and 9 degrees. Ska man byta spindlarna mot något annat och i så fall vad? Nav, etc kommer ändå att tillverkas så byte av spindel blir inte något jättestort arbete. Så här blir geometrin med 10,5" fälg. Scrubradien är egentligen inte väsentlig, eftersom det är splitfälgar så kan jag ganska enkelt justera ned den till vad som behövs.

Många gånger blir ju förklaringarna sådana att de nästan rör till begreppen och man tycker sig inte bliva klokare av att läsa dom. Det finns å att säga ingen utgångspunkt att referera i från, utan bara en vad en massa olika vinklar har för effekt hit och dit. okej, 7 grader är en kompromiss man kan leve med,
men reder det ut begreppen??? Caster eller SAI är ur en synvinkel samma sak, en lutning av styraxeln.
om man vill att hjulet skall svänga med 90 graders vinkel mot markplanet så gäller noll i lutning av styraxeln. Lutar man på styraxeln så kommer hjulet att vridas i en vinkel mot markplanet. Vi byter alltså ut en ren "svängande" rörelse för hjulet mot en för hjulet cambrande samt höjdledes rörelse, som blir värre och värre ju mer styraxeln lutas. eftersom en hödledes rörelse är inblandad så vill självklart bilens tyngd trycka tillbaka vridningsrörelsen mot den punkt där chassit får sin lägsta possition. Det hjälper återgången av ratten men är för den sakens skull ingen hjälp till bättre grepp, snarare tvärt om. Så, vi måste göra klart för oss varför och vad det är vi vill åt i form av rattåtergång och lutning av hjulet när man svänger. Vet vi det så kan vi anpassa kpi-caster därefter. Rent generellt så förvärrar-förstärker scrub dessa effekter, så redan här finns en passus för att man inte kan prata kpi utan att veta var scrub ligger. Och nånting som glöms är att ALLA vinklar utanför spindelaxeln skapar komponent belastningar och förändrar kraven på dimensionering.
Min utgångspunkt är därför min sk "nollbil" som närmast liknar en Flintston bil. Detta är utgångspunkten, och till denna adderar man de vinklar och mått som ger de egenskaper man anser att konstruktionen är betjänt av. Och inga andra. Det ställer självfallet höga krav på den som jobbar med det hela, men jag ser inte hur man skulle kunna rekomendera-använda en vinkel med mindre än att men vet vad man skall ha den till.

Sedan har vi föraren, som kanske vill ha signaler från bilen. Lutande vinklar har ju även sådana possitiva sidor, eftersom "obalansen" mot spindelcentrum ger ratt krafter. Men det kan även vara så att föraren bestämt sig för att lära sig hantera en "signalfattigare bil" för att på så vis få lättare styrning och bättre lite grepp. Allting har ju sina pluss och minussidor, och detta är något man bara kan bestämma sig för själv.

MVH
Göran Malmberg

Re: Hur illa är 11º KPI/SAI?

Anders Jeppsson skrev:

Sååååå. Ska man köra vidare på dessa spindlar, eller leta upp något annat?

Nej. Släng bort dom.

Re: Hur illa är 11º KPI/SAI?

Göran Malmberg skrev:

Många gånger blir ju förklaringarna sådana att de nästan rör till begreppen och man tycker sig inte bliva klokare av att läsa dom.

Många gånger? Jag skulle snarare säga "alla gånger"!

Göran Malmberg skrev:

1. om man vill att hjulet skall svänga med 90 graders vinkel mot markplanet så gäller noll i lutning av styraxeln. Lutar man på styraxeln så kommer hjulet att vridas i en vinkel mot markplanet. 2. Vi byter alltså ut en ren "svängande" rörelse för hjulet mot en för hjulet cambrande samt höjdledes rörelse, som blir värre och värre ju mer styraxeln lutas. eftersom en hödledes rörelse är inblandad så vill självklart bilens tyngd trycka tillbaka vridningsrörelsen mot den punkt där chassit får sin lägsta possition. Det hjälper återgången av ratten men är för den sakens skull ingen hjälp till bättre grepp, snarare tvärt om. 3.Så, vi måste göra klart för oss varför och vad det är vi vill åt i form av rattåtergång och lutning av hjulet när man svänger. Vet vi det så kan vi anpassa kpi-caster därefter. 4.Rent generellt så förvärrar-förstärker scrub dessa effekter, så redan här finns en passus för att man inte kan prata kpi utan att veta var scrub ligger. Och nånting som glöms är att ALLA vinklar utanför spindelaxeln skapar komponent belastningar och förändrar kraven på dimensionering. ... 5.Sedan har vi föraren, som kanske vill ha signaler från bilen. Lutande vinklar har ju även sådana possitiva sidor, eftersom "obalansen" mot spindelcentrum ger ratt krafter. Men det kan även vara så att föraren bestämt sig för att lära sig hantera en "signalfattigare bil" för att på så vis få lättare styrning och bättre lite grepp. Allting har ju sina pluss och minussidor, och detta är något man bara kan bestämma sig för själv. MVH Göran Malmberg

1: Jepp, det är jag också med på.

2: Det var väl detta jag funderade lite kring. Jag förstår att det är svårt att sätta en siffra på det hela, men hur kommer jag uppleva detta som förare? Spontant känns det som om fördelarna överväger nackdelarna? Rattåtergången brukar man ju ordna med caster, och då är det bara kvar problemet med minskat grepp pga KPI. Om mindre KPI ger mer grepp, kan man ju undra varför bilar ens har designats med så här hög KPI (10-14º)? Nu är det förvisso produktionsspindlar som vi pratar om, men jag har inte sett några "racespindlar" med tex 0º KPI heller.

3: definitionen är väl lika vag som frågan egentligen. Vad brukar man vilja ha när man pysslar med sånt här? Det är väl bara bönder som accepterar noll rattåtergång på sina traktorer...

4: om vi bortser från kraven på dimensionering så kommer scruben, oavsett vad det blir för KPI, hamna mellan tex 50mm och 5mm. Fälgarna är som sagt splitfälgar.

5: som i det här fallet är glad amatör. Att kapa de där sista tiondelarna är det knappast snack om, utan i det här fallet är det känslan och förtroendet som bilen skall ge föraren.
Det är viktigare att kunna ta chikanen i hög fart med kromad armbåge (dvs en hand på ratten), än att vinna den där sista tiondelen.

ButterflyRacing skrev:

Anders Jeppsson skrev: Sååååå. Ska man köra vidare på dessa spindlar, eller leta upp något annat? Nej. Släng bort dom.

Va?
Trodde att åtminstone du skulle förespråka hög SAI! Det har du iaf gjort i trådarna som jag hittat...

Kollade lite hur det såg ut i CADen.

11º KPI tillsammans med 6º caster, ger 1,42º negativ camber på ytterhjulet vid 20º styrutslag.

______________________________
EDIT: om nu KPI tvingar styrutslaget mot noll precis som caster, borde man kunna minska castern om man har hög KPI. Minskar man castern till tex 4º blir cambern 0,99º. Minskar man till 3, är man nere på 0,69º.
om nu låg KPI, tillsammans med hög caster används idag, borde det ju göras pga styråtergången är bättre från hög caster och låg KPI, än hög KPI och låg caster?
Detta, tillsammans med minskad belastning på delarna som låg KPI medför, borde ju vara anledningen till att man idag har låg KPI.
Har jag rätt har jag rätt har jag rätt har jag rätt har jag rätt??? Va va va va va va?
______________________________

7º KPI med samma förutsättningar, ger något mindre - 1,16º camber på ytterhjulet.


Det borde väl vara positivt med camberförändringen som sker så länge man vet hur stor den är, eller är jag fel på det?

Nu blev jag bara ännu mer förvirrad...

Re: Hur illa är 11º KPI/SAI?

Anders Jeppsson skrev:

1: Det var väl detta jag funderade lite kring. Jag förstår att det är svårt att sätta en siffra på det hela, men A hur kommer jag uppleva detta som förare? Spontant känns det som om fördelarna överväger nackdelarna? B Rattåtergången brukar man ju ordna med caster, och då är det bara kvar problemet med minskat grepp pga KPI. C om mindre KPI ger mer grepp, kan man ju undra varför bilar ens har designats med så här hög KPI (10-14º)? Nu är det förvisso produktionsspindlar som vi pratar om, men jag har inte sett några "racespindlar" med tex 0º KPI heller. 2: definitionen är väl lika vag som frågan egentligen. Vad brukar man vilja ha när man pysslar med sånt här? Det är väl bara bönder som accepterar noll rattåtergång på sina traktorer... 3: om vi bortser från kraven på dimensionering så kommer scruben, oavsett vad det blir för KPI, hamna mellan tex 50mm och 5mm. Fälgarna är som sagt splitfälgar. 4: som i det här fallet är glad amatör. Att kapa de där sista tiondelarna är det knappast snack om, utan i det här fallet är det känslan och förtroendet som bilen skall ge föraren. Det är viktigare att kunna ta chikanen i hög fart med kromad armbåge (dvs en hand på ratten), än att vinna den där sista tiondelen. 5:Nej. Släng bort dom.

Va?
Trodde att åtminstone du skulle förespråka hög SAI! Det har du iaf gjort i trådarna som jag hittat... [/quote]
1
A
Känns som om fördelarna överväger nackdelarna? Jag säger inte emot men är inte klar över vad du känner som varandes fördelar.
B
Rattåtergång med hjälp utav caster beror på att mitten av hjulets fotavtryck släpar efter spindelaxelns markprojection. Det gör att bilen måste rulla för att effekten skall uppstå.
När det gäller SAI så är det TYNGDEN på bilen som vill ställa hjulen rakt fram.

Så, om produkten av SAI och Caster är en spindelaxellutning bakåt innåt bilen, varför blir effekterna som dom blir av tyngdåtergången? Att det inte sker pga caster samt att det blir mot mitten. Det beror på att framhjulen binds samma av kuggstången. Tar vi bort den så hamnar hjulen i enighet med spindelaxelvinkeln som sådan.

Tevangs caster, är även känsligt för sidobelastningar, som sidvind, lutning på banan och g-krafter. Jag säger inget om storleksordningen här utan säger bara att effekterna finns. Doch inte på samma vis med rattåtergång från SAI
C
Nu ska vi inte överdriva grepps bilden här. ENBART kpi ger + cambervilket håll hjulet än vrids åt. Det kan vi vara överens om att det inte ÖKAR greppet. Alltså, vill vi ha kpi och behålla samma grepp så får vi addera Caster. Problematiken är alltså att man önskar EN vinkel men skapar en beroendeställning av andra vinklar. Poängen i mitt resonemang är att om man använder vinklar så måste man förstå alla dessa effekter fullt ut, annars kan man inte förstå alla följder av att ändra på en vinkel för något annat ändamål ute på banan. Man kan använda mycket kraftiga vinklar, bara man kan hantera dom också.
2
Vad man vill ha för rattåtergång är en sak och vilken effekt det har för bilens funktioner en annan.
3
Det ä ju scrubben som är ett av skälen till att vi använder kpi. Här låter det som du kan välja scrub fristående från kpi. Som jag ser det så är det inte enbart bara att välja offset på fälgarna för att få ner scrub. Det blir alltid problem med hjulutslag med mycket possitivt offset. Sedan kan man med mer SAI lättare välja Ackermann om styrarmen sitter vid övre A-armen. Och med MCP blir det SAI som det blir.
4
Absolut, vi måste ta hänsyn till föraren som DEL av hur snabbt ekipaget blir.
Jag har ett antal bilder i min hjulupphängningsbok på lite SAI. Det rör LMP bilar. Med tung downforce så är inte "nedtyngningsrattåtergång" någon större hitt. Med 4G i kurvorna kanske man ligger lite sparsammare med caster också.

På ett sätt så kan det vara bäst att ta en hjulupphängning som från C-6 rakt av. Där har vi en balanceerd kompromiss paketerad och färdig där de olika faktorerna samverkar bra. Vad man gör för att åka fortare är att smalna av användningsområdet för bilen, och då måste man själv kunna ta in alla faktorer som man optimerar mot, alltså även föraren. Detta är SVÅRT.
Att välja eller prata om sådant som till exempel vilken kpi vinkel som är bäst, är att se vinkeln som fistående från ett sammanhang.

MVH
Göran