Dånande V8 avgas

Klassisk amatörproblematik vid avgassystemsbygge, lågfrekvent dånande avgasystem mellan 1000-2200rpm, därefter låter det som det skall, ettrig racing
Dånets nivå ändras också kraftigt med temperatur. Vid kallt system så är nivån acceptabel.
Det är när systemet är varmt som det genomträngande lågfrekventa ljudet uppstår.

Såhär ser setup ut.
V8 4.4l (BMW N62b44)

orginalsystem 2x50mm går ihop till 1x70mm, splittar sedan till 2x 55mm på resp slutburk



Utbytt till 2x 2,5"

Fram

mitt

Slut



Jag har försökt kopiera ett system som enl. utsago inte har det klassiska resonansdånet, men jag har förvisso inte samma dämpare som detta system, bara layout. Mina dämpare kommer från rakarör.
(Layout samma på mitt och RDs bortsett från att jag valt att inte göra en M5 kopia med slutrören utsmetade längs hela bakstammen jag vill ha mina slutburkar samlade i ett hörn.)


Racing dynamics påstår att det är "straight through" fullflödesdämpare. Men på de filmer jag hört på youtube är de mycket mer dämpade än min bil!?

om man nu kan lita på de som säger att detta system inte dånar på låga varv borde nyckeln sitta i slutdämparnas konstruktion, eller hur?
Kan mina slutdämpare helt enkelt vara för små?

Samt om jag tittar in i mina slutburkar ser jag att S böjjen inne i burken inte är perforerad??
Bara ett par sporadiska hål som ser handborrade ut.
Endast den raka anslutningen till S-et är perforerat enl gängse dämparmanér.

Hjälp mig, jag vill snabbt korrigera och inte avslöjja att jag trampat i den klassiska nybörjarfällan

Re: Dånande V8 avgas

Sitter det en X förgrening längre bak i systemet?
Göran

Det enda X som är inkonstruerat är det som sitter på mittsektionen, ~2dm före slutväxeln.



Här

Kan ett X långt bak i systemet alltså få bort bas-dånet? Isf ska jag nog bygga om mitt avgas pronto.

Ser ut som om det sitter en resonanskammare i orginalsystemet där du har ditt X, är det så?
Mät volymen och sätt dit en likandan på ditt system på liknande ställe.

Kanske inte en resonanskammare men väl en dubbel fullflödes dämpare borde funka bättre. Typ denna

http://www.rakaror.o.se/ljuddampare/ljuddampare_Image4.jpg

Re:

Jakob Hultkvist skrev:

Kan ett X långt bak i systemet alltså få bort bas-dånet? Isf ska jag nog bygga om mitt avgas pronto.

Nu kan mycket hända i ett system, ljud och aerodynamik är ungefär lika krångligt att förutsäga. Men den erfarenhet rent allmänt jag har är att det gäller att jämna ut pulserna och få ett jämt flöde. Ett vanligt system är ganska långt, jämfört mot en mittmotorbil. Det finns gott om rör att skapa toner i, som den låpnga rörlängden i en trumpet, som behövs för att få upp ljudet. Därför gäller det att få bort grova pulser så tidigt som möjligt i systemet så att detta inte har något (så mycket) ljud att bygga upp. X-pipan på en V8 bör därför sitta så nära collectorerna so det går. Just vad gäller V8 så har den ibland 90 och ibland 270 grader mellan förbränningarna per cylinderbank, och det är de där 270 graderna som ger basljud tillsammans med dess oregelbundenhet i tid. Kopplar vi ihop sidorna tidigt så får vi en mer jämn 90 graders puls i hela systemet, bortesett från headers som fortfarande jobbar på samasätt, vilket ger ett annat basljud. Två rör kan vara bättre än ett stort bakåt bilen då mindre diameter får en annan stabilitet mot basljud. Det är bra med en dämpare någonstans mitt i systemet för att döda rörljudet. Och definitivt en effektiv slutdämpare så långt bak som möjligt.
Mittendämparen bör vara absorptionstyp eftersom den skall ta bort "ekon" i röret medan den längst bak
kan vara reverseflow som med automatik får större flödesmotstånd. Att den längst bak ger mer motstånd betyder mindre då avgaserna kallnat mer och att det finn en större volym luft innan denna dämpare i systemet som kan svälja pulser för en större utjämning.

observera att jag pratar LJUD här, inte effekt. Men det jag säger ligger också ganska väl i liv med effekt.
MVH
Göran

MaZ & Naqref>>

Jag skulle kunna göra det, men förlorar jag inte effekten av att sammankoppla sidorna med Xet då?

Göran>>
Ang Xets placering. Kikar man på Edelbrocks hemsida ser man att de, på deras kompletta system, har lagt Xet på tex en Pontiac GTo (nya modellen) tidigt efter grenrören. Men kikar man på deras system för Chrysler 300C så ligger det på samma ställe som mitt.
Kan det valet hänga ihop med att tändföljden ev. skiljer?

Eftersom det system jag kopierade inte har dånet, men Xet på samma ställe som jag, vad kan man dra för slutsats av det?
Kan det kanske vara så enkelt ett RDs system trots allt inte har har "raktigenomslutdämpare"?

Jag såg dessa, kan de vara ett bra alternativ som slutdämpare? (159$/st på Summit för rostfria)
http://www.edelbrock.com/automotive_new/mc/exhaust/mufflers_intro.shtm . . . .
Eller finns det väl flödande (och rostfria) alternativ på hemmamarknaden som inte är raktigenomtyp?

Samt.......
Kan man dra någon slutsats av varför ljudets karaktär ändras så kraftigt parallellt med att röret blir varmt?

Ganska lustigt fenomen, när bilen/röret är kallt låter det mycket men utan dånet, dvs systemet verkar vara befriat från resonansfenomen.

När bilen/röret är varm har lågfrekvens dånet vid gaspådrag ökat x3

Själv filosoferade jag kring om det kan ha med tändläget att göra?
Dvs vid kall motor är tändningen backad och är snällare för resonanser i systemet, medans varm motor ställer upp tändningen och ger mer resonans?
Eftersom jag inte har full inblick i motorstyret kan jag inte säkerställa den tesen, men normalt brukar man hoppa ur kallstartsmappen ganska tidigt (runt 30s vid normal utetemp) och det är kortare tid än vad som krävs för att avgassystemet skall börja dåna. (ca 5-10min)

Re:

NP skrev:

Samt....... Kan man dra någon slutsats av varför ljudets karaktär ändras så kraftigt parallellt med att röret blir varmt? Ganska lustigt fenomen, när bilen/röret är kallt låter det mycket men utan dånet, dvs systemet verkar vara befriat från resonansfenomen.

Ang effekten har jag ingen aning, det kanske blir mer effekt? Vem vet?

Ang värmen så hade jag kollat på hur det sitter monterat, röret blir säkert uppåt 25-30mm längre vid hård körning och om man satt hängare som "bottnar" vid såna längdändringar så kommer dom överföra mer vibrationer/ljud.

Re:

NP skrev:

MaZ & Naqref>> 1 Jag skulle kunna göra det, men förlorar jag inte effekten av att sammankoppla sidorna med Xet då? 2 Göran>> Ang Xets placering. Kikar man på Edelbrocks hemsida ser man att de, på deras kompletta system, har lagt Xet på tex en Pontiac GTo (nya modellen) tidigt efter grenrören. Men kikar man på deras system för Chrysler 300C så ligger det på samma ställe som mitt. 3 Kan det valet hänga ihop med att tändföljden ev. skiljer? 4 Eftersom det system jag kopierade inte har dånet, men Xet på samma ställe som jag, vad kan man dra för slutsats av det? Kan det kanske vara så enkelt ett RDs system trots allt inte har har "raktigenomslutdämpare"? Jag såg dessa, kan de vara ett bra alternativ som slutdämpare? (159$/st på Summit för rostfria) http://www.edelbrock.com/automotive_new/mc/exhaust/mufflers_intro.shtm . . . . Eller finns det väl flödande (och rostfria) alternativ på hemmamarknaden som inte är raktigenomtyp? Samt....... Kan man dra någon slutsats av varför ljudets karaktär ändras så kraftigt parallellt med att röret blir varmt? Ganska lustigt fenomen, när bilen/röret är kallt låter det mycket men utan dånet, dvs systemet verkar vara befriat från resonansfenomen. När bilen/röret är varm har lågfrekvens dånet vid gaspådrag ökat x3 Själv filosoferade jag kring om det kan ha med tändläget att göra? Dvs vid kall motor är tändningen backad och är snällare för resonanser i systemet, medans varm motor ställer upp tändningen och ger mer resonans? Eftersom jag inte har full inblick i motorstyret kan jag inte säkerställa den tesen, men normalt brukar man hoppa ur kallstartsmappen ganska tidigt (runt 30s vid normal utetemp) och det är kortare tid än vad som krävs för att avgassystemet skall börja dåna. (ca 5-10min)

1
Det tror jag inte.
2
jag har inte tittat på bilarna men oftast så rör det moteeringsmässiga favoriseringar eller att det ska passa på bilen.
3
Vevaxlarna har inte så många varianter så även om tändföljden skiljer så blir pulsningen lika i alla fall.
4
Man måste veta allt om systemen för att kunna uttala sig, samt om motorn. Minsta camtidsförändring påverkar. Särskilt vad gäller resonanser som bygger på en sorts självsvängning så kan så avlägsna tankar som upphängning av systemet inverka. Även plåtytor i bilen kan ligga på en resonansfrekvens som sjunger med.
Men allt detta försvinner om själva grundljudet inte finns.
Göran

Jag tycker också det dånar mer när den blir varm. Främsta dämparen sitter ganska nära kattarna och min teori är att dämpullen i ljuddämparna blir betydligt mjukare när systemet är varmt. Eller på nåt sätt får sämre absortionsförmåga av den höga värmen. Men kanske är jag ute och cyklar.

Re:

Jakob Hultkvist skrev:

Jag tycker också det dånar mer när den blir varm.

Det kan bero på en hel massa saker, det som du tog upp, att perforeringarna i rören blir mindre när metallen utvidgas, att de ställen där det var hyfsat slätt tidigare (rörövergångar etc) inte längre är lika slätt när rören vidgats osv osv...
Det jag tror mest på i det här fallet är dock att ljudhastigheten ökar när temperaturen ökar. Detta gör att strömningsrelaterade ljudkällor inuti systemet förstärks... Det strömningsalstrade ljudet ökar i kubik med strömningshast..

Jag fulprovade med att trycka i en dubbel 400mm fullflödes i ändrören, vips var ljudet ok (nästan lite väl kvävt )
Min första chansning kommer således vara att byta bort mina dubbla 300mm småttingar http://www.rakaror.o.se/ljuddampare/ljuddampare_UD8302_63.jpg' som jag haft som slutdämpare, till något mer effektivt.

Frågan är vad?
Även om NP Engineering har en väl en tilltagen R&D budget (Åtminstone enl min sambo ) vill jag gärna pricka hyggligt rätt nu på försök två.

Verkar vara svårt att hitta dämpare som har volym på tjockleken sas, men samtidigt av fullflödestyp.
Är de korta verkar de vara små i alla ritningar.
Jag är begränsad till ca 400mm som maxlängd för slutdämparna.

And diameter på dämparna, borde inte en större volym hantera bastoner bättre?
Med tanke på den obefintliga volym mina nuvarande dämpare har kanske det är en bidragande orsak?

Som en dålig jämförelse,
Alt 1 Eisenmann slutdämpare till en 545i har en relativt stor volym. Och de låter som en tom smattrig konservburk utan bastoner.

Alt2. Magnaflow slutdämpare, fullflödes, form enl klassisk rund & rak burk, på en 545i mullrar som en fullblodsraggarbil

Samt....
Frågan är också om man skall gå på dubbla slutdämpare (som det sitter orginal) eller en gemensam?

Borde inte en gemensam där de bägge rören delar rum, kunna få liknande effekt som ett X? Dvs de dämpar ut varann.. Har kapat upp orginalslutdämparen och där är det flera kammrar där de båda rören mynnar ut i samma kammare... Denna dämpare var nästan helt tyst upp till ca 4000 rpm.

Bytt slutdämparna från 300 till 400mm långa samt ej längre samma tjocklek på dem, för att motverka att de börjar sjunga ihop

Klar förbättring, till att bli acceptabelt, men grundproblemet finns kvar.
Runt 1800 varv bryter det igenom en stygg förstärkning = resonansfenomen.
Dvs ganska exakt fullgas på sexan när man passerar 90km/h >

Nästa steg blir att addera en resonansdämpare vid X-et.
Men det blir på semestern när bilen ändå åker upp på pallbockarna för nya extraktorrör som skall byggas.

Är det något som även uppfattas utifrån eller är det bara i bilen? om det bara är i bilen så kan det vara resonansfenomen i upphängningen som ger upphov till dånande ljud inne i coupen. Det som då biter är att antingen flytta resonansen genom ändring av upphängningens styvhet eller den upphängda massan alternativt att flytta infästningspunkterna.

Re:

NP skrev:

Bytt slutdämparna från 300 till 400mm långa samt ej längre samma tjocklek på dem, för att motverka att de börjar sjunga ihop

Har du olika diametrar på dämparna, eller vad menar du?


Släng gärna upp ett par bilder på färdigt system. Hade varit intressant att se

Hej!

Såhär ändrade jag slutdämparna
Klickbart givetvis.






Det är ett he...tes j..la. f..k att få slutrören raka och snygga Tar 2/3 delar av konstruktionstiden.


Bägge dämparna är lika höga men den yttre dämparen är bredare än den inre, samt S-genomgång.

Skall försöka hissa upp ta kort.
Kanske tar det i samband med extraktorgrenrörskonstruktionen.....

Följdfråga nu då när jag såg att NP skulle göra grenrör. Hur många grader vill man ha mellan rören in i kollektorn om man kör 8-2? Alltså mellan tändpulserna. 90, 180? Behöver inte ta hänsyn till de olika cylinderbankarna, utan har möjlighet att ta två rör från ena tillsammans med två rör från andra.
Är det fördelaktigt att ha ett 8-4-2 istället, vid 8-9000rpm?