Mats Karlsson skrev:

Visade precis bilderna för min kollega och hans spontana reaktion var: "Den killen har inget MC-kort eller?" Så nu är juh frågan...har du det?

Nix! DVS att jag får kör denna med ett "B" kort....
Berätta MER vad han sa

Fredrik C skrev:

Den är ju grym! Men jag har en undran: Att sladda är ju alltid kul ! Men är du inte rädd för att det blir förmycket av det goda med detta fordon?

HEhe! Ja risken finns ju. Men jag tror inte att den kommer att bli överstyrd iaf. Det beror på att viktförflyttningen kommer att hamna på det yttre framhjulet, vilket medför att understyrning är ett faktum. Men 160hk ur en vilt ylande maskin på 12000rpm har ju ett skapligt ilsket temprament. Så nog finns det risk för att man får passa sig och vara beredd att parrera med ratten . Tur att jag endast har 2 rattvarv sida till sida - Borde inte bli något bekymmer att hinna med, skulle jag tro! (Bara den inte blir FÖR tungrattade förståss)

Fas T skrev:

Fredrik C skrev: Den är ju grym! Men jag har en undran: Att sladda är ju alltid kul ! Men är du inte rädd för att det blir förmycket av det goda med detta fordon? HEhe! Ja risken finns ju. Men jag tror inte att den kommer att bli överstyrd iaf. Det beror på att viktförflyttningen kommer att hamna på det yttre framhjulet, vilket medför att understyrning är ett faktum. Men 160hk ur en vilt ylande maskin på 12000rpm har ju ett skapligt ilsket temprament. Så nog finns det risk för att man får passa sig och vara beredd att parrera med ratten . Tur att jag endast har 2 rattvarv sida till sida - Borde inte bli något bekymmer att hinna med, skulle jag tro! (Bara den inte blir FÖR tungrattade förståss)

Coolt bygge som sagt, man skall tänja på gränserna

Men när det gäller överstyrning/understyrning för bilen så har jag funderat lite (bara intuitivt, ej räknat ordentligt). Enligt mig talar 2 saker för underliggande överstyrning (baserat på att GC ligger vid eller bakom halva hjulbasen).

1) Ett enkelt bakhjul monterat fast i ramen kommer ha en POSITIVT camber motsvarande chassilutningen, dvs lika illa som en gammal bubblaframvagn. Dessutom är MC-däck gjorda för att arbeta med Camber-thrust vilket ytterliggare borde förvärra.

2) Med vikten fördelad på ett bakdäck och samma vikt fördelad på två framdäck kommer man ha en initialt lägre friktionskoefficient på bakvagnen. Vid sidokrafter kommer denna inte ändra sig bak medan den kommer minska fram p.g.a lastförskjutningen. För att få ett understyr beteende måste viktförskjutningen vara så stor att tappet på friktionskoefficienten p.g.a. lastförskjutningen blir större fram än den konstanta friktionskoeff. bak. (Har du räknat på detta?)

För att komma ifrån båda ovanstående bör man nog styva upp framvagnen mycket i krängriktningen, dvs hård kränghämmare.

Som sagt var några snabba tankar, jag kanske missat något i resonemanget eller har herr FasT varit duktig och gjort hemläxan, annars....den som lever får se, eller sladda....

2) Med 50/50 viktfördelning och två framhjul måste man

porschedriver skrev:

1) Ett enkelt bakhjul monterat fast i ramen kommer ha en POSITIVT camber motsvarande chassilutningen, dvs lika illa som en gammal bubblaframvagn. Dessutom är MC-däck gjorda för att arbeta med Camber-thrust vilket ytterliggare borde förvärra.

Bakdäcket skulle vara av biltyp enl. 1:a sidan av tråden

porschedriver skrev:

1) Ett enkelt bakhjul monterat fast i ramen kommer ha en POSITIVT camber motsvarande chassilutningen, dvs lika illa som en gammal bubblaframvagn.

Det är ju därför jag tjatar för att man borde bygga så att den lutar inåt i kurvorna, genom att lägga GC under rollcentrum, då kränger det ju inåt i kurvorna.

Det borde väl gå att bygga så att RC kommer ganska högt upp, eller? Typ så här:

Eric Josefsson skrev:

porschedriver skrev: 1) Ett enkelt bakhjul monterat fast i ramen kommer ha en POSITIVT camber motsvarande chassilutningen, dvs lika illa som en gammal bubblaframvagn. Dessutom är MC-däck gjorda för att arbeta med Camber-thrust vilket ytterliggare borde förvärra. Bakdäcket skulle vara av biltyp enl. 1:a sidan av tråden

Även bildäck mår pyton av positiv camber. Ett MC däck har bättre anläggning men detta motverkas av cambertrust (dvs att däckets hastighet är olika över olika delar av glidyatn p.g.a. minskad rotationsradie destu längre åt kränksidan man kommer.

Men nu har jag blivit nyfiken och börjat skissa lite på en enkel analys av fallet. Skall se om jag hinner/orkar komma fram till något.

porschedriver skrev:

För att komma ifrån båda ovanstående bör man nog styva upp framvagnen mycket i krängriktningen, dvs hård kränghämmare.

Precis! Mkt styv krängningsfjädet kommer att monteras Lindskoog enginering är bra att ha att göra med....
MC bakdäcket ska bytas ut efter provkörningen mot ett bildäck med dim 205/45x17 (det är det bredaste jag får dit utan att modifiera swingen och fälgen- kanske senare)

Framdäcken är 215/40x17 i dagsläget..
Jag har "inte gjort läxan" och inte satt mig in i däcksfriktion än, men skulle vara mkt tacksam om någon mattematiker kunde räkna på det hela lite
Gissningsvis kommer CGH ligga ca 45cm ovan backen, placerad ca 15cm bakom mitten (mitt i sittdelen "rumpan" på passagerar stolen)

Fick just reda på att mitt grenrör som är tillverkat i TITAN kostar över 11,000skr nytt!
Tror inte att jag sätter kapen i det

Fas T skrev:

Tror inte att jag sätter kapen i det

-Dojdoj, laga aldrig det som inte är trasigt.

Nu har jag skissat och räknat lite. Jag pallar inte ha med mina små uträkningar i inlägget men slutsatserna är ju de viktigaste (även om det blir lättare att motargumentera om man får se bilder etc.)

Följande slutsatser har jag tänkt ut:

A) LASTFÖRSKJUTNING
- All lastförskjutning sker fram (upptagning av rollmoment)

- Detta innebär att framvagnen vid 1g utsäts för belastningar som hade motsvarat 2g på en 4-hjuling

- med de geometrier som getts på FasT i denna tråd kommer bilen att lyfta på innerhjulet vid ca 1g (om man har drop-stops). Detta är positivt då bilen MÅSTE gå på två hjul INNAN maximal friktion uppnås (ca 1,2-1,4 G) annars blir den terminalt övertyrd.

- Med bara två hjul i backen (innebär inte att bilen välter, bara att den lyfter inre framhjulet) kommer bilen fortfarande att ha en grundläggande överstyrningstendens p.g.a mer vikt bak.

- p.g.a ovanstående kommer styvheten i framvagnen inte kunna påverka bilens balans, dvs den kan egentligen vara hur rollstyv som helst (dock innebär detta att den är lika styv när ena hjulet träffar en sten)

B) HJULGEOMETRIER
- Däremot kommer styvheten fram (samt rollcentrets placering) att påverka hur mycket roll man får.

- allt roll kommer ge positiv (dåligt) camber bak

- därför bör bilen antingen vara "oändligt" rollstyv (vilket ger en massa problem). Destu mjukare rollstyvhet destu mer överstyrningstendens. allt p.g.a camberfel på bakhjulet

- eller så MÅSTE man bygga bilen så att den bankar (lutar innåt, RC över GC).

- alternativt göra en hjulupphägning som ger ÄNNU mer positiv camber fram (vilket ger sämmre totalgrepp) än vad bakhjulet får.

C) LÖSNINGSVÄGAR
- man måste antingen göra bilen "oändligt" rollstyv vilket ger massa andra problem (bl.a. blir hjulupphägningsgeometrin nästan ointressant, antagligen kommer en fast, stel framaxel fungera bättre än dubbla A-armar)

- eller så gör man på rätt sätt och börjar arbeta med den svaga ändan istället för att förstöra den bra och detta innebär att man måste se till att bakhjulet får NEGATIV camber vid kurvtagningen.

- "Enda" sättet att göra detta är att banka fordonet, dvs RC över GC (=bygga om hjulupphägning)

- en modifikation som iofs är sur att göra men som inte borde vara så grymmt mycket jobb. Dessutom blir det nog häftigare när det lutar innåt som en hoj, och man kan behålla hojdäcket bak.

D) SAMMANFATTNING
- Inbyggd överstyrdhet p.g.a. viktfördelning
- Terminalt överstyrd p.g.a camberfärändring på bakhjul vid roll
- "oändligt styv" en lösningsväg
- bilen Måste köras på två hjul vid gränsen
- Bankande fordon en lösningsväg

Som sagt så är detta nedan rätt snabba beräkningar och tankar så det kan mycket väl vara feltänkt någonstans (men inte grundläggande fel tror jag)

Annars kan du beställa hem lite Papers från närmsta universitetsbibliotek för att få det ordentligt utrett. Kolla in lämpliga papers på länken:

http://www.maxmatic.com/ttw_links.htm

Det finns mycket gjort så det vore dummt att inte kolla nogrannt och skaffa sig kött på benen.

PS. Coolt projekt, roligare om vi kan hjälpas åt att få det att gå ForT på bana.

MKT intressant utredning!!
Jag kommer inte att köra med R-däck- endast gat däck. Jag undrar hur du kom fram till att T:et skulle lyfta hjulet vid 1G? Enligt mina skisser ligger "välttemdeserna" vid 1,2G med pasagerare och 1,4G utan...
Hur vet man vad däcken har för friktion?
Jag har suttit och funderat på vad som skiljer mitt T mot alla andra byggen som finns ute i världen. Min är längre och bredare än nästan alla. Alla som har skrivit om deras byggens uppförande påstår att de har understyrnings tendenser, trots ett MKT smalt (135mm) Mc bakhjul och ca 195mm breda bildäck fram..

Det är inte så att jag misstror dig tvärtom. Det skulle faktiskt kunna vara som du säger Det är lite svårt att veta då man inte har facit i hand. Tack iaf!!

porschedriver skrev:

PS. Coolt projekt, roligare om vi kan hjälpas åt att få det att gå ForT på bana.

Givetvis!! hoppas du inte har tagit illa upp av något jag skrivit
Jag är otroligt tacksam till all hjälp jag kan få!!
Hoppa du vill fortsätta att delge mig dina funderingar

citat:
Hur vet man vad däcken har för friktion?

se
https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=5641&highlight=friktion

Fas T skrev:

MKT intressant utredning!! Jag kommer inte att köra med R-däck- endast gat däck. Jag undrar hur du kom fram till att T:et skulle lyfta hjulet vid 1G? Enligt mina skisser ligger "välttemdeserna" vid 1,2G med pasagerare och 1,4G utan... Hur vet man vad däcken har för friktion? Jag har suttit och funderat på vad som skiljer mitt T mot alla andra byggen som finns ute i världen. Min är längre och bredare än nästan alla. Alla som har skrivit om deras byggens uppförande påstår att de har understyrnings tendenser, trots ett MKT smalt (135mm) Mc bakhjul och ca 195mm breda bildäck fram.. Det är inte så att jag misstror dig tvärtom. Det skulle faktiskt kunna vara som du säger Det är lite svårt att veta då man inte har facit i hand. Tack iaf!!

En variant är att svetsa fästen även för RC över GC och göra alternativa bärarmar (om det behövs). på så sätt kan man lätt prova sig fram senare utan att behöva flytta på saker, svetsa och hålla på.

Jag skrev att den "lyfter" dvs avlastar innerhjulet helt vid 1g, inte att den välter. bilen kan säkert gå i 1,3-1,4 G men då på två hjul (som en MC).

Mitt räkneexempel baserades på din uppskattade tyngdpunktsplacering(hög), hjulbas och spårvidd. Om man antar droppstop+oändligt rollstyv kan man enkelt titta på problemet i ett makroperspektiv. Jag valde att studera beteendet som en statisk lastförskjutning i ett plan sett framifrån. Jag gjorde en momentstudie och då kan man anta att bakhjulet upptar noll moment. Sedan kan man lätt räkna ut lastförskjutninigen på framvagnen och då tar framvagnen och tar all lastförskjutning (på en fyrhjuling fördelas det över fram och bakaxel beroende på respektive axels rollstyvhet) dvs 1g motsvarar ca 2g på en vanlig bil. Med en antagen vikt på 500kg så avlastas inerhjulet helt vid lite under 1g.

Du tror inte att det kan vara så att de som fått understyrda bilar har haft CG betydligt längre fram. Om man sedan styvar jättemycket fram kan man få all lastförflyttning till ytterhjulet och detta får dels en högre last samt en lägre sidokraftspåverkan, voila-understyrt.

"citat": Du tror inte att det kan vara så att de som fått understyrda bilar har haft CG betydligt längre fram. Om man sedan styvar jättemycket fram kan man få all lastförflyttning till ytterhjulet och detta får dels en högre last samt en lägre sidokraftspåverkan, voila-understyrt.


Så kan det faktiskt vara, kan ta och kolla lite mer på det hela

Jag hittade ett litet referat av P Valkenburgs Road&Track artikel om three-wheelers. Man måste dock läsa "referatet" extra noga eftersom slutsatsen att bilen "slajdar" i den ände med två hjul baseras på att denna ände är tyngst (vilket ju är precis tvärt om med FasT).

"As Paul Van Valkenburgh showed in his article for Road & Track, non-tilting
trikes will always slide out at the two wheeled end. That end has more
weight, and since there is no weight transfer at the other end, you wind up
with most of the weight on the outside wheel of the pair. Tilting trikes
may be set up to keep weight transfer to zero, if the roll radius is at
ground level. In this case, they would handle just like four wheelers as
far as sliding out at the heavier or more powered end goes. You may have
had trouble due to a high roll center, or some geometric anomaly causing
toe-out or some other problem."

Samt ett tillägg till ovanstående referat:

"I would add that they are also like four wheelers, in that you can choose
which end will slide out first without making that the main design criteria.
Each sub-type needs it's own analysis - there are few TTW generalizations.
one might be that a TTW that is controlled so that the paired wheels are
carrying equal weight behaves much like a four wheeler or a two wheeler.
OTOH, If the paired wheels are being used even momentarily to enhance
stability, their loading will be uneven, and the trike will act more like a
traditional trike, sliding out at the heavy end, and risking upset if a
delta type is braked in a turn. Thus, there may be major changes in
handling if the transitions are abrupt."

Som ju säger samma sak(men här om tilting three wheelers) där man har rollcenter i marknivå så att det inte blir någon lastförskjutning fram heller (man tiltar ju istället) precis som en motorcykel som ju har rollcenter fram och bak i kontaktytan mellan däck och väg. (aha! det är altså detta som är grundteorin bakom en stabil tilting threewheeler).


kolla vidare på:

http://autos.groups.yahoo.com/group/tilting/messagesearch?query=overst . . . .

EDIT:

En post till från samma forum:
>Hi Etgar,
>I'm not familiar with the WizWheels Trike, but from your e-mail, it doesn't
>seem to tilt at all.
>I can't comment on where the weight should be, but if there are two wheels
>at the front and one at the rear, then the layout tends to understeer at the
>fastest cornering (ie the limit). But if most of the weight is on the rear
>then this would make the trike tend to oversteer, and might dominate the
>cornering forces, removing the advantages of one rear wheel and two front
>wheels. Also, although it's unusual for the front wheels to remain upright
>and the rear to lean, this will also tend to give understeer at the limit.
>I have little experience of a "lean steer" system, and the last one I saw
>did not work, and crashed due to this defective way of trying to steer the
>vehicle. So go for some sort of "normal steering". Certainly it seems
>easier (in theory) to design front wheel steering that keeps the front
>wheels more or less upright, than steering PLUS leaning, which can get quite
>involved, but for maximum cornering with thin wheels, a leaning system would
>seem to be the way to go.
>I hope this helps a bit.
>All the best Etgar,
>Any drawings or photos?
>Derek Round

Läser man alla dessa saker så pekar även detta på att teorin är riktig, dvs man kommer att "slajda" med den tyngsta änden förutsatt att man inte får positiv camber i ena änden för då "slajdar" denna lättare.

Du kanske skulle ha bildäck där bak, bygga med RC över GC, ha lite mjukare framvagn och du får kontrollerbar lätt övertyrning, Yeehayy!!!

Jag hittade en länk till Valkenburghs artikel om three-wheeler handling

http://www.geocities.com/tiltingtrike/three_wheel_passenger_vehicle_st . . . .

läs den så får du nog alla svar du behöver för Valkenburgh brukar vara duktig.

Sidan var inte öppen för tillfället... Jag får prova senare..

Himlar anoda!!! Jag måste säga att du lägger ner hela din själ i ämnet Jag grymt imonerad!!!
Jag håller med att det "lutar" mot överstyrning i dessa rapporter.
Men frågan är (tänker högt) vad dom egentligen menar med den tyngsta endan? om det endast är den ända som väger mest stillastående eller den enda som tar den största vikten (ytterhjulet) vid maximal kurvtagning.. "Bara en liten fundering": Kommer ytterhjulet fram att belastas med högre vikt vid kurvtagning än vad framdelen väger totalt stillastående? Jag menar, om en del av den krängande massan som finns längre bak "stödjer sig" på ytter framhjul- isf måste "i mitt tankesätt" yttre framhjul få mkt mer belastning än vad bakhjulet får, även om lite mer vikt finns bak- mao tappar yttre framhjul greppet före bak pga högre belastning...... (mao vid mkt lite marktryck på innre framhjul)
Skulle det inte vara så att krängvikten transporteras till yttre framhjul på det sätt som jag beskriver- håller jag med fullständigt i överstyrningsteorierna
Jag bara bollar lite tankar och försöker reda ut lite begrepp . Det är nog bara så att jag är trögtänkt

Fas T skrev:

Sidan var inte öppen för tillfället... Jag får prova senare.. Himlar anoda!!! Jag måste säga att du lägger ner hela din själ i ämnet Jag grymt imonerad!!! Jag håller med att det "lutar" mot överstyrning i dessa rapporter. Men frågan är (tänker högt) vad dom egentligen menar med den tyngsta endan? om det endast är den ända som väger mest stillastående eller den enda som tar den största vikten (ytterhjulet) vid maximal kurvtagning.. "Bara en liten fundering": Kommer ytterhjulet fram att belastas med högre vikt vid kurvtagning än vad framdelen väger totalt stillastående? Jag menar, om en del av den krängande massan som finns längre bak "stödjer sig" på ytter framhjul- isf måste "i mitt tankesätt" yttre framhjul få mkt mer belastning än vad bakhjulet får, även om lite mer vikt finns bak- mao tappar yttre framhjul greppet före bak pga högre belastning...... (mao vid mkt lite marktryck på innre framhjul) Skulle det inte vara så att krängvikten transporteras till yttre framhjul på det sätt som jag beskriver- håller jag med fullständigt i överstyrningsteorierna Jag bara bollar lite tankar och försöker reda ut lite begrepp . Det är nog bara så att jag är trögtänkt

Funkar inte sidan så posta eller PM'a din mailadress så mailar jag den (1,4mb).

Jag får erkänna att jag gjorde ett litet tankefel när jag sade att det gick att köra triken på två hjul. Det gör det inte, den kommer att välta. Jag tänkte på 4-hjulingar där det andra hjulparet ju håller emot när ett hjul lyfter.
bl.a. detta innebär att det inte kan bli som du föreslår ovan, maximalt lastfall(förutsatt CG mitt i hjulbasen) är lika vikt på bakhjulet och yttre framhjulet och då välter åket.

Jag har kontrollräknat min överslagsberäkning efter Valkenburghs artikel och korrekt lyfta innerhjulet/välta G-kraft är 0,99G. Nu har du någonstans skrivit att du har CG ca 0,150m bakom hjulbascentrum och på en höjd av 0,45m. Stämmer detta?? Kan vi 1) Sänka CG mer och 2) flytta fram CG mer så kommer vi öka marginalen.

EDIT: Vid acceleration i kurva kommer man dels öka överstyningstendenserna och dels minska TippG-gränsen. Vid broms i kurva ökar TippG-gränsen och övertyrning minskar.

Formeln är:
(Spårvidd*avståndet från bakhjulet till CG)/(2*CG-höjd*hjulbas)*g=VältG

Enligt Valkenburgh så är över/understyrning nästan enbart beroende på:
1) CG placering (dvs den ände som är tyngst "slajdar"
samt att i andra hand påverkas detta av:
2) Camberförändringar
3) Däcksgrepp (gummiblandning/tryck etc.)

Krängstyvhet påverkar enligt V inte balansen utan bara Camber egenskaperna p.g.a olika mycket roll vid olika framvagnsstyvhet. Alla bilar med 2F-1R hjul som han provat har CG framför hjulbasmitten och ger understyrning.

Nu fortsätter jag med ett nytt inlägg om hur vi kan åtgärda detta.