Hittade lite kul info om Mc Laren F1.
Vikt distribution 48-62%. Som förändras med mindre än 1% från tom till full last.
Man har sett till at få en bra sidledes vikt balans för att slippa onödiga kompensationer med K-fjädrar.
Därför är distansen mellan roll centre och massa axeln är densamma vid fram och bakaxeln.
Man har lagt sig i vind om ett lågt rollcenter för att minimera jacking.
Därför har det blivit extra viktigt att lägga cgh lågt.
Först när allt ovanstående är i ordning, kan A-arms geometrin läggas upp.
Progressiva fjädring lades ner. Orsak, ända sättet att få steglös progression är ett komplicerat stötsångs linkage. Eller, koniskt fjädermaterial.
Ett skäl till. Progressive fjädring kan förändra viktförflyttningen om bile träffar en vägojämnhet i mitten av en kurva. Vilket göt bilen oförutsägbar.
1,8 Hz fjädring.
Som jag förstod har man lite dive. Mao. Inte antidive. För bättre väg absorption.
Dom har en geometri som har en fantastisk caster kontroll under bromsning.
1 grad casterförändring per 1G retardation. NSX, 928S och XJ-6 mäter 2,91 3,1 och 4,6gdr!!!
Toe förändringen under bromsning är 0,04gdr. 928 =0,30gdr.

Fruktad bil får jag säga.
Göran Malmberg.

Göran Malmberg skrev:

Hittade lite kul info om Mc Laren F1. Vikt distribution 58-62%. Göran Malmberg.

Antar att du menar 48/52?


Mycket imponerande bil, är än idag en måttstock för superbilar.

Grundidén till bilen är ju 15 år gammal. Gordon Murray:

Karlsson skrev:

Antar att du menar 48/52? Mycket imponerande bil, är än idag en måttstock för superbilar.

Självklart 48-52.
För sömnig.
Jo, det är ju ingen ny bil. Men jag har inte sett en så lång redogörelse för den tidigare. Det här var bara en skummning. Och att få se deras motiv till vad dom gjort är kul.

Göran Malmberg.

Åldern på projektet har ju ingen betydelse alls.
4vent. topplock till ottomotorn fanns redan på 20-talet.. men kom inte i massproduktion föräns mitt på 80 talet..

Tekniken och kunskapen finns, men ingen vågar ta steget.

Nja, Rolls-Royce Merlin-motorn hade väl fyrventilade aluminiumtoppar med överliggande kammar redan på 30-talet. Den var i högsta grad massproducerad. Den lyckades för övrigt häva ur sig närmare 100 hk/l i slutet av kriget. Nu hade den visserligen en tvåstegs kompressor med dubbla intercoolers, men ändå inte så illa för en 27-liters V12:a som börjar närma sig 70-års strecket. Den vägde förresten lite drygt 700 kg, vilket är en del, men det blir bara lite drygt 25 kg per liter och alltså lättare än en F1-motorer räknat per liter cylindervolym. Ibland undrar man om motorutvecklingen gått framåt i särskilt rask takt...

Men det kanske var bilmotorer som avsågs?

När det gäller McLaren F1 så är väl motorstyrning mycket bättre nu, samt däck och stötdämpare. Man har även bättre koll på väghållning med alla möjligheter att datorsimulera vad som händer. Fordonsaerodynamiken har också tagit ett steg framåt. Men grundkonstruktionen är verkligen imponerande.

Göran: Hur skulle du bygga om och förbättra din tänkta F1'a i garaget?

Efter det att däcken bytts ut till bättre har i allafall jag svårt att komma på bra förändringar.

Micke Holmström skrev:

Göran: Hur skulle du bygga om och förbättra din tänkta F1'a i garaget? Efter det att däcken bytts ut till bättre har i allafall jag svårt att komma på bra förändringar.

Jaaa, nog finns det förbättringar alltid. Jag har redan tagit bort ca 100 kilo vikt. Sedan gäller det att bygga stötdämpare. Det ställer andra krav på chassiet, så lite vridtestnig blir aktuellt. En diffusor konstruktion måste till, vilket inte är så lite besvärligt. Bakre upprightsen ska färdigställas och andra ok med 2000mm2 större kolvarea.

Tror listan räcker för i vinter, eller....

Göran Malmberg.

Har för mig att Gordon Murray sagt i några interjuver att han skulle byggt bilen exakt likadant om han byggt den idag..

Men allt går ju förbättra..*ler*

"När det gäller McLaren F1 så är väl motorstyrning mycket bättre nu"
Är den? På vilket vis? Var på besök hos TAG Electronics för några år sedan, i lokalen ovanför där F1:orna byggdes, mäktigt.
Fick mig förevisad styrdonet som de använde i Formel 1, och när han nämnde priset, 25 000 GBP, så lämnade jag varsamt tillbaka densamma.
Hade inte varit roligt att tappa den..........

Dels är processorkraften betydligt bättre nu än på 80-talet och dels har man betydligt bättre koll på vad som händer vid förbränningen.
En holländsk kompis till mig doktorerade på CFD för förbränningsmotorer på 80-talet och då var det verkligen i sin linda och inte särskilt utvecklat alls. Kemimodellerna för icke-jämviktskemin var inte tillräckligt bra, kanske främst numeriskt som jag uppfattat det, men även praktiska saker som hanteringen av beräkningsnät var inte särskilt välutvecklade. Det största problemet var nog ändå brist på datorkapacitet, där det mest var flyg- och rymdindustrin som hade råd med hyfsat bra datorer.

Men nu har hyfsat tillförlitliga modeller implementerats i kommersiella program som Fluent där de körs standardmässigt för att simulera vad som händer vid förbränning. Även mätmetoderna har förbättrats. Tillsammans med den utökade processorkraften i styrdatorerna kan man därför skriva bättre motorstyrningsprogram idag än när BMW-motorn till McLaren F1 utvecklades.

Jojo, kan nog så vara,men vad jag mest tänkte på att det system som McLaren F1/TAG hade/har utnyttjat för bilen ifråga vid den tidpunkten står sig mycket väl i en eventuell jämförelse med något av de system som sitter i dagens bilar.
och att skriva bättre motorstyrprogram idag, beror nog på vad man lägger för betydelse i ordet "bättre". Är Windows XP "bättre" än Windows 95?
SAAB's Trionic system, som introducerades MY93, med sin 32-bitars Motorola processor var i flera fall mer avancerad än vad som användes inom flyg och rymd. Så nämndes även vid releasen vilket föranledde NASA att undersöka sanningshalten i påståendet, eftersom SAAB hade påstått att styrdonet var mer avancerat än vad som satt i NASA's "kärror". Snopna fick NASA det uppdagat för sig att det stämde......

Självklart går utvecklingen framåt även inom detta område, men för oss med ganska dålig insidekoll kan det framstå som hokuspokus när de förbättrar ngt så komplext.

Pratade Med Lars Eriksson, pappan till knackreglering genom jonströmsmätning vilket är hjärtat i Saabs Trionicsystem, för nga veckor sedan när jag gick förbi motorlabbet på universitetet.

Han berättade att det dom koncentrerade mkt energi på just nu var att få fram en matematisk modell för att kunna räkna ut vad som KOMMER hända i motorn...INNAN det har hänt!!! Så att man inte får så mkt feltid/felvärden. Så om vi tror att dagens system är ursnabba så har vi nog fel...

Det är väl här man känner att man inte riktigt hänger med längre i deras arbete. Men duktiga är dom.

Som jag förstått det går det mesta av datorkraften i moderna motorstyr åt till tre saker, miljö, bränsleförbrukning och smidighet.
Att bara plocka mycket effekt är inte lika komplext, att däremot kombinera hör effekt med körbarhet som "svenson-bilisten" tycker om, låg bränsleförbrukning och låg miljöpåverkan är inte snutet ur näsan.

Med jonmätningen kan man ju om man hinner noggrannt analysera varje individuell förbränning och göra kompenseringar till nästa och desto mer datakraft desto mer hinner man analysera.

Christian Carlsson skrev:

SAAB's Trionic system, som introducerades MY93, med sin 32-bitars Motorola processor var i flera fall mer avancerad än vad som användes inom flyg och rymd. Så nämndes även vid releasen vilket föranledde NASA att undersöka sanningshalten i påståendet, eftersom SAAB hade påstått att styrdonet var mer avancerat än vad som satt i NASA's "kärror". Snopna fick NASA det uppdagat för sig att det stämde......

Låter som en skröna, var har du hört/läst det? Inte att det skulle vara bättre alltså, för det är det alldeles säkert, utan att NASA skulle bli snopna över det. Flyg- och rymdindustrin har i regel väldigt klena och gamla processorkonstruktioner i sina styrsystem, eftersom de måste vara mil-specade. När jag jobbade på SAAB:s flygdynamik-avdelning, där de bl.a. skrev styrsystemet till JAS, så klagade en del av programmerarna på att de tappade kompetens relativt moderna saker eftersom processorerna härstammade ifrån tidigt 80-tal.

De datorer jag syftade på var med de Cray-datorer som krävdes för att utföra CFD-beräkningar med någon precision på 80-talet.

Peppe Fröjd skrev:

Har för mig att Gordon Murray sagt i några interjuver att han skulle byggt bilen exakt likadant om han byggt den idag.. Men allt går ju förbättra..*ler*

Bilen är ett balanserat bygge. Alla siffror och grundideer ligger där dom hör hemma. Ett bra exempel att titta på för alla som vill se ett skolexempel på hur en bil ska balanseras. När någon åtgärd gjorts så har man föjt upp den genom bilen. Det är som när Leo Fender ritade Straocastern, för att ta ett exempel som ligger nära mig. Klockrent tänkande. Jag tittar på det och tänker, "mycket bra, så ska det se ut".

Göran Malmberg.

AndersY,
"skrönan" fick jag mig berättad av de som var projektansvariga för utvecklingsarbetet av Trionic vid den tidpunkten, Lasse T samt Peter G.

Andreas L,
säger Lars Eriksson att han är pappa till "knackreglering genom jonströmsmätning"? Intressant........

Christian Carlsson skrev:

Andreas L, säger Lars Eriksson att han är pappa till "knackreglering genom jonströmsmätning"? Intressant........

Pappa vet jag inte och det är inte från honom själv detta påstående kommer utan från ngn doktorand på ISY. Han har i vart fall bedrivit en hel del grundforskning i ämnet och är väl EN av de som fått det att fungera till ngt användbart.

Jag är för dåligt insatt i detta för att veta alla turer. Jag är ju bara en simpel Maskinnisse...

.... äras de. som äras bör ....

http://l2.espacenet.com/espacenet/bnsviewer?CY=se&LG=se&DB=EPD . . . .

Christian Carlsson skrev:

.... äras de. som äras bör .... http://l2.espacenet.com/espacenet/bnsviewer?CY=se&LG=se&DB=EPD . . . .

Det kunde man ju tänka sig, att Gillbrand var den bakomliggande till detta.

Men att det bedrivits en hel del vidareutveckling inom området på ISY är väl ändå rätt? (Har "läst" avhandlingar av bla Lars.)

Christian Carlsson skrev:

AndersY, "skrönan" fick jag mig berättad av de som var projektansvariga för utvecklingsarbetet av Trionic vid den tidpunkten, Lasse T samt Peter G.

OK, tycker fortfarande det är lite konstigt att någon på NASA skulle vara förvånad över att deras ett par generationer gamla mil-specade processorer inte är de snabbaste.

Anledningen till att jag sa att det lät som en skröna var att det finns massor av liknande berättelser om folk som sagt sig imponera på NASA och fått NASA-ingenjörernas hakor att falla. Allt som skickas ut i rymden är inte av senaste high-tech. Jag tror inte någon vill åka med en rymdfärja som styrs av senaste versionen av Windows på Intels senaste Itanium-processor(som nyligen fick återkallas/bytas för att några serier räknade fel).

Jaja, nog om den detaljen.

Angående motorutveckling så är det lite intressant att konstatera vad som händer i "riktiga" F1. Från fredagens presskonferens med Williams Patrick Head:
"I think when we were running unrestricted turbos we were in the sort of 850 to 900 horsepower mark for racing condition and then the turbos became restricted with restricted boost and then there was a change to normally aspirated and I think that a DFR was 600 horsepower and there was some thought that nobody would produce much more than 650 out of a 3.5 litre normally aspirated and now we are at roughly around the 900 mark from a three litre."

Det är ganska imponerande att de höjt effekten med 50% på kanske 10 år, trots en minskad maxvolym ifrån 3,5 l till 3,0 l, alltså 300 hk per liter mot 170 hk per liter för ett decennium sedan. Drygt 300 hk per liter är mycket i en motor utan överladdning, speciellt eftersom mycket i motorn, som material, är starkt reglerat. Tror inte heller att man t.ex. får ha variabla avgaspipor. Exakt vad det beror på vet jag inte, men en hel del kan säkert tillskrivas den ökade kunskap man har om förbränningen.