Andreas,
du har helt rätt i att ISY, med Lars N i spetsen, är mycket aktiva i att utnyttja informationen från jonströmsteknologin, som jag bara vill korrigera lite grand med påståendet att Gillbrand skulle vara den bakomliggande personen. Han såg till att de övriga två omnämnda i patentet fick möjlighet att bedriva sitt arbete, och när det gäller "föräldraskapet (=pappan)", så borde nog Johansson/Nytomt anses vara de ansvariga.....

AndersY,
Reglerbara avgaspipor är förbjudna av FIA ("5.4 Exhaust system :
Variable geometric length exhaust systems are forbidden"). Effektökningen inom F1 hänger till stor del samman med varvtalsökningen, eftersom effekten är produkten av moment och varvtal, och varvtalet har kunnat ökats främst genom de pneumatiska ventilfjädrarna som används numer (tillsammans med ökad förbränningskunskap, givetvis!).

Christian Carlsson skrev:

Andreas, du har helt rätt i att ISY, med Lars N i spetsen, är mycket aktiva i att utnyttja informationen från jonströmsteknologin, som jag bara vill korrigera lite grand med påståendet att Gillbrand skulle vara den bakomliggande personen. Han såg till att de övriga två omnämnda i patentet fick möjlighet att bedriva sitt arbete, och när det gäller "föräldraskapet (=pappan)", så borde nog Johansson/Nytomt anses vara de ansvariga.....

Lugnt Christian.
Rätt ska vara rätt. Du verkar ju klart insatt i just dessa frågor.
Så lite OT, men vad sysslar/arbetar du med?

Christian Carlsson skrev:

Effektökningen inom F1 hänger till stor del samman med varvtalsökningen, eftersom effekten är produkten av moment och varvtal, och varvtalet har kunnat ökats främst genom de pneumatiska ventilfjädrarna som används numer (tillsammans med ökad förbränningskunskap, givetvis!).

När det gäller effektiviteten så ligger dom faktiskt efter Prostock motorerna. Som dessutom använder förgasare! Jag vet, jämförelsen är inte relevant på vissa sätt. Men ändå. Man kan titta på vridmomentet per cm2 slagvolym, vilket beskriver detta rätt bra. Men varvtalsmässigt är dom ohotade. Så det är där det mesta ligger.

Göran Malmberg.

Göran Malmberg skrev:

När det gäller effektiviteten så ligger dom faktiskt efter Prostock motorerna. Göran Malmberg.

Göran,
Hur menar du nu? Vilken "enhet" räknar du effektiviteten i? Min första tanke var litereffekt, men det stämde ju inte.

Lennart Mäkinen skrev:

Göran Malmberg skrev: När det gäller effektiviteten så ligger dom faktiskt efter Prostock motorerna. Göran Malmberg. Göran, Hur menar du nu? Vilken "enhet" räknar du effektiviteten i? Min första tanke var litereffekt, men det stämde ju inte.

Du nämner "litereffekt". Det innebär t,ex Watt-hkr, mm. Vilket är knutet till tid, vilket varvtal är. Då kan man få mer (liter) effekt genom högre varvtal.

Vridmoment däremot är högst där motorn andas bäst. Man kan säga att om motorn är på 1 liter slagvolym, så kan den dra i sig 1 liter luft under isugningstakten. För att få i sig mer luft krävs någon form av yttre hjälp.
T,ex kompressor. MEN, det kan även ske genom väl avstämda insugningsrör och avgassytem. Vi kan inte få ut mer energi, bränna upp mer bränsle, än så mycktet färsk luft motorn har tillhanda för förbränning. om motorn nu har ett bra insug och avgassystem så tänker vi oss att 1 litersmotorn drar i sig 1,1 liter luft. Då kan vi elda upp en viss mängd bensin, antal kalorier. Den energin kan sedan fördelas mellan rörelse, avgaser och värme. Mer kompression ger mer rörelseenergi. Bra förbränningsrum ger mer rörelse energi. Och därmed mindre "förluster".

Då menar jag att "effektiviteten" består av dels hur mycket luft motorn är kapabel att suga i sig i för hållande till slagvolymen. Dels hur väl den energi, luftmängden förmår bränna upp, används till rörelseenergi.

Det jag kallar effektivitet består alltså av TVÅ huvuddelar sammantaget.
Måttet på detta yttrar sig som VRIDMOMENT. Med "normal" termisk effektivitet, är vridmomentet mest ett utslag av FYLLNADSGRAD. Alltså avhängigt insugs och avgassystemet.

En motor på 1 liter ger då ett vridmoment på 10 kpm, om den drar i sig 1liter luft per insugnings takt. Drar den i sig 1,1 liter luft så ger den 11 kpm. En racemotor har högre kopression och mer utvecklad förbränning av denna luftmängd och kan därför ge t,ex 12 kpm vid samma luftmängd.
Nu ger en F-1 motor ca 13 kpm per liter, vilket kan ses som MYCKET effektivt med mina mått mätt. 13 kpm * 3 liter (F-1 motor) = 39 kpm.
39 kpm betyder 980 hkr vid 18000 rpm. Skulle den varit normaleffektiv, dvs 30 kpm, så hade vi haft 750 hkr vid 18000 rpm. Nu stämmer inte siffrona eftersom vridmomentet toppar vid ett lägre varvtal än max effekt.
Jag bara förenklade lite.

Vi kan altså dela vridmomentet med motorns slagvolym för att få en siffra på denna "effektivitet". T,ex 35 kpm / 3000 cc = 0,011666kpm per cm2.
Det gör då 0,0116666* 1 liter(1000cm2) = 11,6 kpm. Som vi ser representerar 0,01kpm per cm2 ganska exakt 100% volymetrisk effektivitet. (för en vanlig gatmotor)
0,0166 kpm per cm2 representerar då en effektivitet av 116% fyllnadsgrad.

Nu störs som sagts dessa siffror av en racemotors bättre termiska effektivitet. Men man kan ändå dela vridmomentssiffran med slagvolymen
för att se SUMMAN av hur effektiv motorn är.

MVH
Göran Malmberg.

Christian Carlsson> Rörande joniseringsmätning, har Hans J och Jan N något samband med en firma som jag har för mig ligger i Svanskog? Utvecklar tändsystem.

Hej igen, ville bara göra ett sent tilläg.
I litteraturen används oftast BMEP (Brake Mean Effective Pressure) som ett sätt att jämföra olika sorts motorer. Ian Bamsey som skriver mycket om dagens F1 motorer (bl a i tidningen race engine TECHNOLOGY (http://www.racetechmag.com/raceenginetech/)) använder sig gärna av detta, just för att utröna vilken som är "bättre". Och det intressanta är kanske att det inte är F1-motorerna som är värst ("bäst"?). Cosworth DFV hade vid sin debut ('67) 13.8 bar (@ pps = peak power speed), sista generationen ('83) hade samma BMEP, trots att effekten hade stigit från 400 till 525 hk. Ökningen kom enbart från varvtalet, från 8 500 till 11 200. Cosworth's F3000-motor "AC" från '93 hade 16.8 bar, och den största anledningen till att denna var "bättre" än F1-motorn var rgelverket som maximerade varvtalet till 9 000. Därigenom lades tyngdpunkten på utvecklingsarbetet att uppnå maximal verkningsgrad vid detta, relativt sett, låga varvtal. De motorer som används i dag i F3000 Zytek's KV har 15.0 bar, eftersom de har FIA's "försöjningsplikt" vad avser motorer, och behöver därigenom inte konkurrera med effekt, utan istället med tillförlitlighet. Men, den högsta siffran som jag har snubblat över bland Ian Bamsey's artiklar är från BTCC-motorerna (det förra reglementet, alltså), som hade en varvtalsgräns på 8 500. Dessa nådde 17.1 bar (baserat på 330hk @ 8500).
Dock, en passus, bränslet är helt utlämnat i dessa funderingar. Har dåligt kläm på vad för kvalitet det var under DFV-tiden, men vet att under den "fria" tiden i F3000 användes "special blend". KV-motorn kör dock på 100 oktan, och BTCC-motorerna hade ett "TOCA unleaded control fuel" av för mig okänt oktan-tal.
Tillbaka till dagens F1-motorer, vid tidpunkten för Silverstone's GP så uppskattades BMW-motorn till 910 hk @18 500. Detta motsvarar ett BMEP på 14.5 bar.
Jag försökte lite snabbt att hitta data på PrOStock motorer för att se vad dessa har med motsvarande uträkning, men lyckades inte (är inte så hemma i den världen).
Hade endast vridmoment (och varvtal) för KV-motorn och en F1-motor, för att se om det var högre värden vid pts (peak torque speed), skillnaden var inte så stor, +6% för KV och +2% för F1.

-----------------------------------------------------------------
vad jag nu menade med det här inlägget?
-----------------------------------------------------------------

Har oxå läst ett otal med articklar om just effektivitet hos motorer angett i BMEP, men har aldrig fått kläm på hur formlerna ser ut för att räkna fram detta.

Kan du hjälpa mig kanske?

Citat:

Allt som skickas ut i rymden är inte av senaste high-tech.

Nä, ryssarnas Soyuz har ju hängt med i 40 år! och till skillnad mot jänkarnas tramsiga och dyra "färja" så fungerar den. Dag ut och dag in, man vågar t.o.m. ta med turister. Mer än 230 byggda.

Såg på TV häromåret ett program om han gubben som var den första turisten i rymden. Några bilder inifrån kontrollstationen närmast avfyrningsrampen. Det såg, jag överdriver inte, ut som Tintin-Månen-tur-och-retur! Plåtskåp med stora visare och bakelitrattar som nån vred på. Tittade på avfyrningen gjorde de genom periskop plockade från någon ubåt.

Har ju inget att göra med racerbilar (men jag tycker att rymdresor är t.o.m. fräckare än racing). Man skulle väl möjligen kunna jämföra med Cosworth motorn som ju hängde med i en massa år.

JohanR

JohanR

Christian Carlsson skrev:

BTCC-motorerna (det förra reglementet, alltså), som hade en varvtalsgräns på 8 500. Dessa nådde 17.1 bar (baserat på 330hk @ 8500). Tillbaka till dagens F1-motorer, vid tidpunkten för Silverstone's GP så uppskattades BMW-motorn till 910 hk @18 500. Detta motsvarar ett BMEP på 14.5 bar. Jag försökte lite snabbt att hitta data på PrOStock motorer för att se vad dessa har med motsvarande uträkning, men lyckades inte (är inte så hemma i den världen). vad jag nu menade med det här inlägget? -----------------------------------------------------------------

Det var väl en bra grej! BMEP, men som sagt, vad räknas det på.
Det verkar ju vara nått liknande som jag vill åt i alla fall. Fast kanske mer rafinerat.

Btcc får inte vara över 2200 cm2, om jag förstått det rätt. Det betyder i exemplet 330 hkr vid 8500 rpm har vi 28 kpm. Altså 0,0127 kpmper cm2.
Eller 127% fyllnadsgrad.
Men är den termiska effektiviteten bättre än normalt så har den motsvarande lägre fyllnadsgrad.

Det ligger i något sämre än F-1 motorns 130%, så antagligen finns varvtalet med någonstans och spökar.
Tittar man på den sista effektiva prostock Hemin så ligger den på 135%.
(om jag minns rätt, orkar inte kolla). Så dom här siffrorna varierar aldrig särskillt mycket.

Det är nästan alltid VARVTALET (kolvhastigheten * kolvarean) som ger effekt. Vi ser att dom har varvtalsbegränsning i BTCC. Bra ide. Det är ju kolvhastigheten som är kritisk, nästan oberoende av slaglängd.

Nu kan ju nämnda BTCC motor ha mindre slagvolym, och då ändras ju situationen lite grand.

Göran Malmberg.

En Super Touringmotor fick vara på max 2000cc.

Engine power =

Peff = (Vh x pe x n) / (K x 600) = (Md x n) / 9549

Peff i kW, Vh i liter, pe i bar, n i rpm, K = 1 för 2-taktare och 2 för 4-taktare, Md i Nm

från det kan man sedan ta fram BMEP som alltså är lika med pe.

......och så var det ju det här med bränslekvalitet.......

Citat:
Peff = (Vh x pe x n) / (K x 600) = (Md x n) / 9549

om det är pe vi är intreserade av så

(Vh x pe x n) / (K x 600) = (Md x n) / 9549 ---> (Vh x pe) / (K x 600) = Md / 9549
Allså största pe får vi vid största momentet.
En disel jäv...... med ett brutalt vrid med låg effekt får ett högt pe tal.

Andreas Lidström:
Vad är det för sylindervolym på åpen

Åpensaaben har 2,2 liter och 405 Nm från cirkalisa 1800-2000 rpm och upp till runt 3700...
Max effekt är 163hk vid drygt 4000 rpm. Den drar "nyttigt" till 4500 rpm efter senaste mappningen. Men man gör bäst i att växla innan 4000 ungefär...

Lite för många "maltisar" och för sen/tidig timme för att räkna nu, men tack Christian!

*väntar man tillräkligt länge har fuling redan räknat klart åt en då man vaknar* (Avgudar dina formelkunskaper och din förmåga att uttrycka dig matematiskt! )

Våra senaste bensinare har en 2 litersmaskin istället för en 2,3...
Den lämnar 423 hk vid ca 6700rpm och 570Nm vid 5600 rpm... Ungefär...

Ganska ballt...

Tacka Frank på SQR för det!!!

Hmm dåda saabasen är väll försädda med stressfläkt så gämnförslsen haltar men pe-trycket blir högt.

fuling skrev:

Citat: Peff = (Vh x pe x n) / (K x 600) = (Md x n) / 9549 om det är pe vi är intreserade av så (Vh x pe x n) / (K x 600) = (Md x n) / 9549 ---> (Vh x pe) / (K x 600) = Md / 9549 Allså största pe får vi vid största momentet. En disel jäv...... med ett brutalt vrid med låg effekt får ett högt pe tal. Andreas Lidström: Vad är det för sylindervolym på åpen

Mao, Pe är det tryck som på förbränningssidan motsvarar vridmoment på utgående axel.
Göran Malmberg.

Njae, jo, nej, kanske inte riktigt.

Trycket på förbränningssidan (förbränningsrummet) brukar benämnas IMEP, Indicated Mean Effective Pressure, som dessutom kan uttryckas som "gross" eller "net".
IMEP kan man bara få fram genom att använda en tryckgivare som mäter trycket i förbränningsrummet.
Skillnaden mellan IMEP och BMEP är FMEP, Frictional Mean Effective Pressure.
BMEP = IMEP - FMEP

pe är väll ett medeltryck som igentligen inte säger ett skit.

Citat:
Trycket på förbränningssidan (förbränningsrummet) brukar benämnas IMEP, Indicated Mean Effective Pressure, som dessutom kan uttryckas som "gross" eller "net".
IMEP kan man bara få fram genom att använda en tryckgivare som mäter trycket i förbränningsrummet.
Skillnaden mellan IMEP och BMEP är FMEP, Frictional Mean Effective Pressure.
BMEP = IMEP - FMEP

Hmm alldeles för mycket engelsak för att jag skall fatta något.

Christian Carlsson skrev:

Njae, jo, nej, kanske inte riktigt. Trycket på förbränningssidan (förbränningsrummet) brukar benämnas IMEP, Indicated Mean Effective Pressure, som dessutom kan uttryckas som "gross" eller "net". IMEP kan man bara få fram genom att använda en tryckgivare som mäter trycket i förbränningsrummet. Skillnaden mellan IMEP och BMEP är FMEP, Frictional Mean Effective Pressure. BMEP = IMEP - FMEP

Sant, BMEP motsvarade Pe, enl tidigare inlägg. Som det då ser ut så blir det IMEP som gäller. Eftersom det är det egenterliga "rena" trycket som upstår vid förbränningen, och måste mätas fysiskt, i bar.

Mellan det trycket och vridmomentet på svänghjulet finns en del förluster. (I vanlig ordning). Ett tryck som är avhängigt hur mycket syre (avhängigt portning, kanaler, avgasrör) som finns tillgängligt (blandningskvalitet) samt utformning av förbränningsrum. (Inkl förändring).

Då har vi fått fram vad jag menar som varandes motorns "Effektivitet".
Fast mätt direkt i förbränningsrummet i stället.

Man kan självfallet anföra att ökad effekt via högre varvtal även det är en fråga om effektivitet. Men det rör med materialhållfasthets problematik. och man kommer mycket in på geometriska förhållanden.

Men det är lika kul det......

Göran Malmberg.

ok, nu har det gått upp ett litet ljus för mig. Ytterst generellt kan man alltså säga att på en "vanlig" motor kan man plocka ut ca 100nm per liters slagvolym. På en f1:a har de alltså lyckats förfina det hela så pass att de kommer upp i ca 400nm på 3 liters volym.Rätt tolkat?
Sitter då och kollar på specarna för en 250cc tvåtalktsmotor och konstaterar att de då ligger på drygt det dubbla mot en vanlig fyrtaktare. Ganska logiskt eftersom arbetscykeln där är 360 grader istället för 720.

Usch vad det kan vara kul när man lär sig saker, tack allihopa.