Hejsan

Jag undrar om det "går" att bygga rör chassi i ALU.
Vilka svårigheter kommer ALU ge gentemot stål? Svetsning och böjning av rör?
Styrkemässigt så, ???

MVH

Visst går det. Men det gäller att mycket noga veta vad man pysslar med för aluminium är ett ganska knepigt material. Det utmattas på ett helt annat sätt än stål (vilket i praktiken betyder att det får en mer begränsad livslängd) och olika legeringar påverkas på olika sätt av svetsning och liknande. Det är lätt gjort att materialet blir närapå "förstört" av värmen från en svetsfog. Till viss del kan man få tillbaka egenskaperna med rätt värmebehandling.

om bilen ska gatreggas så är det knappast lönt att fundera på alumiumram. SFRo gillar det inte, eftersom konstruktionen är så "svår" och ska det godkännas under några förutsättningar, brukar det krävas sådana överdimensioner att en stålram skulle bli lättare. Man vinner alltså inget på att bygga i aluminium i det fallet.

/Gustaf

Tack så mycket
Då förstår jag att det inte är något att fundera vidare på. Lite synd.
Hade hoppats att det skulle gå, men ingen annan man läst om har använt sig av det så...

Får man använda sig av CrMo rör vid SFRo bygge? Behövs certifierad svetsare?

Hur mycket stakare är CrMo rör, mot vanligt stål? Några siffror?
Vikten?

Hoppas någon svarar en nybörjare många frågor, man vet ju inte så mycket än.

MVH

Kolfibermonocoque...?

SuperHedqvist skrev:

Hur mycket stakare är CrMo rör, mot vanligt stål? Några siffror? Vikten?MVH

CrMo är inte styvare än vanligt stål. Dvs ett chassi blir inte styvare av att byggas i CrMo. Det är konstruktionen som avgör hur styvt det blir. Om du konstruerar en rör-ram rätt (triangulerar etc) så får du mestadels bara tryck/drag i rören, och därför gör CrMo varken från eller till

Däremot tål CrMo mera våld innan det deformeras/går av (sträckgräns, brottgräns), därav användningen i skyddsburar etc

om man ligger så på marginalen i en kontruktion att man behöver CrMo för att det ska hålla så har man för små marginaler för att det ska kunna godkännas för gatbruk

Använd vanliga svetsade precisions-stålrör se t ex
http://www.begroup.com/sv/BE-Group-sverige/Produkter/Stal_ror/Sortimen . . . .

Jag kunde inte sagt det bättre själv, Johan :-)

Man får bygga i "exotiska" material som chrome molly men räkna inte med att kunna "neddimensionera" bara därför. I ett gatbilsbygge är det oftast mest ekonomiskt och mest "bang for the buck" att använda vanliga stålrör av seg och god kvalitet.

/Gustaf

olofson skrev:

Kolfibermonocoque...?

Ja, hur ställer sig SFRo till kolfiber (eller andra fiber) som konstruktionsmaterial egentligen? Misstänker att det är svårt att få något som ska tåla belastningar godkänt?

Tanken är väl att tänka lite, så man får ett genomtänk chassi
Med Alu hade jag kunna tryckt in lite mer rör i konstruktionen, väger ca 1/3 av stål.

Jag kanske behöver CrMo om det tål mer stryk, jag har aldrig kört på bana och jag tänker mig åka av efter nått varv
om jag förstod dig/Johan rätt så vill man. Vid triangulering, uppnå endast tryck- och drag- krafter i rören.

Sedan har jag en fundering till kloka.
Vad händer om man svetsar fast plåt(ar) i triangeln, på strategiska ställen.
Likt bild:

Vad händer med styrkan? Vikten kanske stiger så fort att man inte ens vill tänka på det?
I plåten kommer det att uppstå vridning?

MVH

SuperHedqvist skrev:

...I plåten kommer det att uppstå vridning? MVH

Nej (en trehörning kan inte ta upp vridmoment).

Kolfiber eller andra liknande material är svårt, det stämmer.

Det är inte givet att en aluminiumkonstruktion blir 1/3 lättare än en stålkonstruktion, om du ska ha tillräckliga marginaler för gatreggning.

/Gustaf

SuperHedqvist skrev:

om jag förstod dig/Johan rätt så vill man. Vid triangulering, uppnå endast tryck- och drag- krafter i rören. MVH

om man triangulerar fullständigt (dvs bara trianglar/pyramider) och bara för in krafter i skärningspunkterna mellan rören så blir det bara tryck/drag i rören. Nu finns det vissa praktiska problem med att göra en fullständig triangulering (man kan inte sätta rör rakt igenom förare/passagerare, motor...) men man kan komma nära. Nedan finns en länk till en tråd om triangulering etc
Tråden https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=11999
Kjell Bodins inlägg i tråden (citerat nedan) sammanfattar mycket av vad man behöver veta eller tänka på när man ska göra sig en ram
Länk till inlägget https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?p=167082&highlight=fackverksr . . . .

Kjell Bodin skrev:

...Åter till trianglar. Om man låter en vinkel i en triangel gå mot noll så blir triangeln till slut ett rör. Detta rör är starkt i endast två riktningar, båda i linje med röret, alltså tryck och drag. Övriga kraftriktningar vill böja röret som i så fall måste överdimensioneras. Om vi låter den där vinkeln återgå till 60 grader så blir triangeln liksidig och kan ta emot stora krafter i vilken riktning som helst men bara i triangelns plan. Orsaken till detta är att krafterna, om dom angriper i hörnen och ligger i triangelns plan ombildas till enbart tryck- eller dragkrafter i de tre rören. Detta betyder att en effektiv triangel inte bör ha någon vinkel som är alltför spetsig. Var går då gränsen? omöjligt att svara på eftersom den är vad man brukar kalla, flytande. Man kan väl ändå säga att det är i högsta grad lönsamt att sikta på så liksidiga trianglar som möjligt. Knepet är alltså att omvandla böjande krafter till tryckande eller dragande krafter. om vi nu adderar 3 rör till vår kära triangel så kan vi göra en pyramid. I pyramidens hörn kan vilken kraftriktning som helst, oberoende av vilket plan den verkar i, hanteras. Det är alltså pyramiden som är byggstenen i en fackverksram. Vitsen med alltihop är förstås att minska vikt och öka vridstyvhet genom att använda klena rör på ett intelligent sätt. På köpet får man en otroligt motståndskraftig ram (vid avåkningar etc). Jag brukar göra modeller av ramar i svetstråd som jag löder ihop med silver eller bronslod. Sedan vrider jag dom (skruvstäd. stång, fjädervåg) . På så sätt kan man ganska lätt prova t ex alternativa lägen för kritiska rör etc. om man har en kub av rör med diagonaler i alla sidor så består den ju av ett antal pyramider och är alltså styv. om man sätter ihop 3 sådana kuber i rad så har man sålunda en styv struktur. Om man nu tar bort en diagonal ur den mittre kuben så är strukturen fortfarande styv. En ram har ju till uppgift att sammanbinda bilens olika komponenter på ett stabilt sätt. Särskilt gäller detta för alla komponenter som har med väghållningen att göra. Därför bör förstås bärarmsfästen, stötdämparfästen och styrväxelfästen sitta i spetsen på pyramider. En formel 1 tub är som bekant otroligt stark. Om man skulle vilja lätta den men behålla vridstyvheten så skulle man kunna såga ut trianglar ur den. Då får man plötsligt en fackverksram. Ju större tvärsnittsarea en ram har, ju vridstyvare är den. Låda på var sida om sittbrunnen ( utförd i rörfackverk, aluminiumplåt eller kolfiberlaminat eller vadsomhelst) är inte alls lika vridstyvt som om man kan utnyttja karossens hela tvärsnittsarea. Det är svårt men värt att pröva. Utnyttja störtbågen. I ramen är det inte nödvändigt att rörens mittlinjer skär varandra i samma punkt. Nära duger faktiskt. Däremot i bärarmar är det viktigt. Se till att linjen från inre ledens centrum till spindelledens centrum går i centrum på bärarmsröret. Minsta svikt på grund av böjning i ett bärarmsrör kan sabba nyttan av den vridstyvaste ram. Jag använder ALDRIG länkhuvuden som spindelleder. Gängan utgör en brottanvisning som lätt leder till en svårupptäckt spricka, som leder till en överaskning. För länkhuvuden gäller verkligen att belastningen skall angripa längs skaftets centrum. Om detta inte går (som i en spindelled) ta ett ledlager, svarva en hylsa för detta (kant uppåt, låsringsspår neråt), svetsa fast den ena bärarmen, svetsa på fästöron för den andra (tänk på centrumlinjen), pressa i ledlagret, montera låsringen, klart. Om man inte avser att justera camber med ovannämnda bärarm så kan man svetsa fast båda rören i hylsan.

Tack så mycket Johan Verkar nyttigt!
om man gör lite extra fästen på motorn så kan man bygga in den i konstruktionen?

om jag skulle använda mig av ALU, så hade jag tänkt att använda mig av grövre dimensioner och lite mer rör i konstruktionen för att få större snittarea.
Tanken var väl inte så mycket lättare utan försöka bygga lika starkt med ALU som stål.

Ska man använda sig av av fyrkantsrör eller rör?

Ska bilen gatreggas?

I så fall är det en mycket stark rekommendation att INTE använda aluminium. Speciellt inte om det bara är tänkt som "ballfaktor".

I mina ögon blir det enbart svårare att bygga i aluminium jämfört med stål.

/Gustaf

Du vet vad du pratar om Gustaf
Jag lyssnar på dig och säger länge leve stål, det blir ju lättare att göra, få genomfört så.

Det är tänkt att reggas iaf, men det är några år dit.

Sedan funderar jag över värme behandling av ramen. Är det något att rekommendera?

MVH

Värmebehandla stålramen? Det brukar inte behövas.

/Gustaf

Det dimensionerande för "svängbilsramar" är styvheten. Om man behöver utnyttja den högre hållfastheten hos en exotisk stållegering så har man alldeles för höga töjningar i ramen för att den ska duga som plattform för hjulupphängningarna. Alla stållegeringar har ungefär samma E-modul. Med detta som bakgrund så är det åxå väldigt svårt att åstadkomma en effektivare ram i aluminium. Densiteten är förvisso 1/3 av stålets men det är även E-modulen. Iom att det är styvheten som dimensionerar så åker man på att ta 3ggr mer av det 1/3 så tunga materialet. Man ska verkligen veta vad man gör för att lyckas med en lättare ram i aluminium. Det finns tillämpningar, men det är främst i skalkonstruktioner där optimal stållösning får så tunt gods att man får problem med lokal knäckning. Då kan man åstadkomma bättre resultat med aluminium.

->Gustaf: Hur ställer ni er till nissar som har koll och ger sig på exotiska material (kolfiber, alu eller nåt) , kommer med kompletta analyser, har rätt bakgrund osv. Släpps det igenom eller tvekar ni och vill ha överdimensionerat ändå?

Vi tvekar alltid och vill ha överdimensionerat om man använder exotiska material.

Men för den som verkligen kan bevisa att man vet vad man pysslar med, och kan backa upp med beräkningar etc. kan tvekan reduceras så att vi kan godkänna bygget, och överdimensioneringen kan minskas. Men det kräver som sagt att man har koll - inte bara på vad konstruktionen tål utan att man också har koll på vilka laster den kan tänkas utsättas för vid gatbruk. I det ingår även någon bedömning av hur tidens tand påverkar materialen.

/Gustaf

Läs det som SaabJohan har skrivit om värmebehandling HÄR .
SaabJohan verkar kunna värmebehandling. Och det verkar vettigt att göra, om man kan, och tänker att köra bilen.
Sedan måste det ju vara bra om SFRo gillar överdimensionerat.

MVH

Han pratar hållfasthet hos CrMo konstruktioner, vi pratar styvhet. Om du dimensionerar mot brott så kommer du få en så mjuk bil att det blir okörbart.

hört att kalldragna, sömlösa stålrör ska vara bra, används till burar för rallycross, racing, rally.. ska själv bygga i 40x2 rör hade jag tänkt mig, kolla finess.se