Börjar där jag står

Byte av bromsskiva bak

Nya skivor kostar via Caterham Sweden ca 250kr/st

Dra åt handbroms, låt bilen stå på hjulen samt lägg i ettans växel

Avmontering av mutter för drivaxlar De Dion axel, Sierra diff

Lossa drivaxelmuttrarna
Vänster hjuls drivaxelmutter är vänstergängad
Åtdragningsmoment 200 fotpund eller 271 Nm

Släpp handbromsen
Montera av bromskalipern (du har väl redan bytt ut bromsrören bak mot stålomspunna slangar om inte montera av bromsrören och samla upp bromsvätskan)

Dra försiktigt av nav och bromsskivan från drivaxeln

Lossa bultarna som håller bromsskivan i navet, en tunn hylsa behövs senara då platsen runt bultskallen är begränsad

Gör rent navet med brakeline eller nåt annat lösningsmedel

Skruva fast den nya bromsskivan med gänglåsning medium på bultarna, fann inget moment, jag spännde ca 50Nm

Stoppa trasa försiktigt runt drivaxeln in mot lagret så att inget smuts / grus kommer in
Gör rent DeDionöronen samt lagerhus mm

Ta bort trasan och kolla så inget smuts / grus kommit innanför gummiläppen in mot lagret
Sätt lite färskt fett på splinesen samt fyll på lite kullagerfett in mot lagret (då trasan tagits bort)

Tryck på den nya bromsskivan med nav,
montera den stora brickan samt muttern på drivaxeln

Montare tillbaka bromskallipern och bromsbelägg, (om bromsrören varit av montera dessa fyll på bromsvätska och lufta systemet)

Dra åt handbroms, låt bilen stå på hjulen samt lägg i ettans växel

Spänn drivaxelmuttrarna med 271NM, vänster sidas mutter är vänstergängad

Bengt Metz

Uppgradering av bromsar fram

Jag valde Wilwood kitet som bla säljs av Rally Design GB, finns även Caterham
(då måsta man även byta huvudbromscylindern), finns fleralternativ

Pris ca 5000kr med slitsade ventilerade skivor

Bolt on

www.rallydesign.co.uk

För 13" hjul

Brake BK23M (Bore Size 1.38" 35,1mm)
Disk 500-023M
Pads Poly A









/Bengt Metz

Putsning av aluminium

om klisterrester finns, ta bort dessa med bensin, gärna teknisk (finns inte detta så använd standard bensin, är dock inte bra för hälsan)

Grov rubbing, trassel samt avtorkning ett par gånger med bensin, gärna teknisk

Rubba i cirklar, gärna mindre ytor i taget, torka bort med torrt trassel

Torka av med trassel och rikligt med bensin, byt trassel då det blir svart

/ Bengt Metz

Byte från Ford Crossflowmotor till Ford Zetec

Tillgång på motorer 1800cc eller 2000cc är stor, upp tom årg 2000 sk silkvertop eller Focusmotorn 2000 till 2006 sk blacktop

Vad behövs

Motor, 1800cc eller 2000cc
Avgas, big bore 4-1 Raceline eller Dunell
Insug, Raceline eller Dunell
Generator, standard eller liten japan alt racegenerator
Startmotor, lång smal Bosch som är 14mm längre i nosen än till Crossflowen, med Racelines billet svänghjul går det bra med en standard ford Escort startmotor, den sk granaten, annan placering av startkransen
Låg sump, Raceline eller Dunell
Kylsystem, Raceline eller Dunell
Motorfästen, Raceline eller Dunell
2 X 45DCOE Weber eller trottlebodies för insprut
Motorstyrning, för sprut eller vid förgasare enbart tändning

Återkommer

/ Bengt

Kontroll av lamelldiferentialbroms av ZF typ för Sierra diff

Lyft bilen bak på lämpligt ställe
Ta av ett bakhjul
Sätt ner sidan utan hjul på en bock på lämpligt sätt, sänk ner bakänden av bilen

Nu skall ett bakhjul stå hårt i backen och det hjullösa hänga fritt

Ta en momentnyckel och en hylsa nr 41

Vrid det hjullösa baknavet i färdriktningen (medurs) med moment nyckeln, navet skall stå still
Justera momentnyckeln tills den "släpper", öka värdet på momentnyckeln tills navet börjar rotera, minska lite igen så navet står still vid medursvridning
Läs av momentet
Det bör vara (50-60 Nm) Nytt värde 32-37Nm vid kall diff, detta värde ger lite mindre understyrning

/ Bengt Metz

Byte av Differential/De Dionrör, Sierra bakvagn

om differentialen skall demonteras bör du allra först lossa de fyra (blå) bultarna på kardanstången som går igenom differentialens medbringare, dra hårt åt handbroms / lägg i ettan växel.

Beskriver ena sidan, naturligtvis måste bägge sidor demonteras.

Håll noga reda på alla brickor / distanser så de kommer tillbaka på rätt ställen
Montera av bromskallipern (bromsok)13-14(ev 15)mm gaffel/ringnyckel, två distanser sitter imellan inre delen på oket och De Dion örat som är aluminium delen som är skruvad på De Dion röret.
Märk upp bromsbeläggen så de kommer tillbaka på samma ställe ex VY, VI = vänster yttre-vänster inre.

om du har stålslang hela vägen (vilket jag har investerat i) så kan du hänga upp det ex högt upp på fjädern så det är ur vägen och du behöver inte fylla på eller lufta bromsen,
klipp loss eventuella kabelstrips som håller bromsrör / bromsslangar på plats,
montera loss bromsrörsfördelaren / T stycket som sitter på De Dionröret, 11mm ringnyckel.

om du har kopparrör och gummislang måste du kanske ta av slang och lägga undan kallipern, samt fylla på bromsvätska och lufta när du är klar.

Montera loss de fyra bultarna som håller drivaxelen, en av dem håller även fästet för krängningshämmaren bak 17-19mm ringnyckel, du behöver INTE montera loss navet eller bromsskivan.

Dra försiktigt ut drivaxeln med nav och bromsskivan, (alla fyra bultarna som går igenom bakhubben (navet) kan sitta kvar, de går inte att ta ut så länge bromsskivan sitter på).
Se noga till att drivaxeländan med splines som sitter i differentialklumpen inte nedsmutsas,
kan behövas ett tråg under diffen då oljespill kan förekomma om bilen står plant.

Jag har hissat upp enbart bakvagnen ca 400-500mm och placerat en regel 35X35 ca 100mm framför fästpunkten för A staget i ramen tvärs under bilen mella pallbockar samt lagt stoppklotsar under framhjulen.


Alernativ1 Hoppa över De Dionörat dvs låt det sitta

Alternativ 2 Lossa de två återstående bultarna som håller De Dionörat på plats.

Tvätta av och kolla så inga sprickor finns mellan närliggande bulthål i fästöronen av aluminium, tvätta aluminiumplåten som troligen sitter kvar på De Dionrörets plana del. Se upp med eventuella schimsar för alternativa vinklar (camber, toe) så de kommer tillbaks på samma ställen

Både alternativ 1 och 2
Montera loss nedre stötdämparefästet från De Dionröret, 17mm ring/hylsa, en bricka på vardera sidan om De Dionröret.

Same procedure on other side.

Lossa A armens fäste mitt på De Dionröret 18mm eller 3/4" tunn hylsa.

Alternativ 1 Låt sitta kvar!!
Alternativ 2 Lossa A armarna ifrån ramen, mutter / bult, min bullt hade rostat fast, kontrollera lödningarna så inga sprickor finns. (Caterham / Lotusramarna är lödda ihop sk Brass Soldering, gäller alla ramar som Arch Motors gjort S1-S3, senare ramar Tigade SV, SCR)

Alternativ 1 Parallellförflytta Di Dionröret inkl öronen så långt bak i bakpartiet du kan, bind upp/bak röret i bägge sidor så plats finnes för att ta ner Diffklumpen

Alternativ 2 Dra försiktigt ut De Dionröret på ena sidan, du får vrida det runt och trixa lite men det går ganska lätt.

Kolla bussningen för A armarna i De Dionröret så den ser bra ut, byt annars, om du köper nytt rör sitter det en ny bussning monterad.

Både alternativ 1 och 2

om diferentialen skall demonteras lossa den övre genomgående bullten, stötta upp differentialen med en domkraft samt lossa den övre genomgående bulten samt därefter de två nedre bultarna som är gängade i differentialen.

obs, håll noga reda på brickorna på vardera sidorna om differentialen,
det är noga med antalet brickor på påda sidorna, dessa bestämmer differentialen läge i ramen, det bör enligt manualen inte skilja mer än 1-2mm vänster / höger sida.

Tips!! Svarva till en bricka som har rätt tjocklek så slipper du en massa strul när du skall ha tillbaka brickorna
Kan bli fyra olika tjocklekar, mina blev samma alla, gjorde en i reserv att ha då man tappar bort en

Montera tillbaka i omvänd ordning, kolla så du spänner alla bultar med rätt moment, står i manualen, glöm inte Loctite på gängor, halvhård 243.


Tar ev lite bilder

Lycka till

/ Bengt Metz

Hej

Har lagt till alternativ som gör att det går lite fortare att riva diff / ta ut kardanstång

Man lär sig

/ Bengt Metz

Damaskbyte

Inre drivknuten går att knacka av med en plasthammare (utåt) eller en knyck om du fäster upp knuten i ett skruvstycke

Enkelt att byta damask, vanliga stripes kan användas i ställer för metallband att "knyta" fast de nya damaskerna med

Se till att fett finnes, dock ej för mycket

/ Bengt Metz

"Renovering" av Ford Zetecmotor 2 liters Mondeomotor sk silvertop

Nuvarande motor

Jag har som bekant begått ett helgerån och monterat en Ford Zetec motor i Caterhamen

Att dömma av driftsäkerheten på den motor jag fn har i bilen så var det ett bra val
Lite trimmad 136hk Ford Mondeo -96 (NGA) Silvertopmotor, är rullad till 186hk med dubbla Weber 45 och en Fastroadcam från Andersson Racing i England och ett Dunell tändsystem samt Dunell kapad sump med skvalpplåtar

Köpte den i England utan trim med alla dibedutter som skulle till, motorfästen, avgassystym, doningar för kylning mm

Nya motorn

Har köpt in ytterligare en motor som har ursprung i England, portad av Amedeo Castellani (Raceco) samt one off kamaxlar med 290 graders duration och ett lyft på 11,2mm
http://www.raceco.com/

Klicka på bilderna om du vill se dem i större format
Motorn här utrustad med en "Blacktop Ford Focus" ventilkåpa, ja den passar rakt av samt
Racelines "Water rail"




Raceline billet svänghjul där startkransen har Zetecens ursprungliga position, återkommer med vikt (tror det är 4,7kg)



Lite godis: smidda Arrow stakar samt accralite smidda kolvar

Då kolvarna är ute, ta av kompressionsringen och för ner denna i sitt cylinderlopp några centimeter med hjälp av kolven så den sitter rakt, mät ringgapet med ett bladmått, i detta fallet skall det vara ca 0,35mm vilket det också är, förslitningen i cylinder är liten dvs struntar i hening och nya kolvringar
En större del av heningsmönstret syns ännu

Nya vevstakslager återmonteras med ARP bultarna
Jag har även mätt upp lagerspelet med hjälp av Plastigauge, en sträng tunn plast som klämms mellan vevsläng och vevlager, plaststrängen blir platt och man mäter bredden på denna och får fram lagerspelet vilket i mitt fall är OK med nya lager, min spel 0,016 max 0,046mm, spelet ligger i ovankant, bara bra med lite stora spel på Racemaskin






oljepumpen hade desvärre givet upp, trolig orsak är att man bytt ut originaldrevet på vevaxeln (till vattenpump och generator) mot ett fint nysvarvat i aluminium. Originaldrevet innehåller dämpare som dämpar ev svängningar i änden av vevaxeln, då håller oljepumpen bättre, altså kommer jag att montera ett originaldrev igen





I övrigt ser motorn rätt bra ut

En liten dibedutt (kanske en bit tändstift) hade cirulerat runt i fyrans cylinder och gjort en massa små märken

Ventilsätena skars om och de fyra ventilerna slipades, toppen planades en tia för att bli av med märkena, kolven putsade jag själv till
Övriga ventiler och säten kontrollerades och ansågs vara OK

Före




och efter



Insugsport



Nya vevstakslager återmonteras med ARP bultarna
Toppen återmonteras med ARP Studs

Lite demonteringsbilder



Det finns en liten monteringssats till dessa motorer med ett mellanlägg för kamaxlarna samt en bult för att spärra veven i TDC dvs övre toppläge för ettans cylinder (ettan är längst fram på en längsmonterad motor)
Kamremshjulet kan sitta lite fast men jag fick av det med en kraftig skruvmejsel och plasthammare, hade ingen lämplig avdragare







Kamlageröverfallen skall monteras av i en bestämd ordning
Se till så att de är ordentligt märkta så de kommer tillbaks i rätt ordning och vända rätt
obs! de skall inte spännas särskilt hårt, Först 10Nm sedan 19Nm






Gör i ordning en låda med 16 fack för de hydauliska tryckarna, håll ordning på deras position så de kommer tillbaks på samma ventiler som de satt


Ett problem har uppmärksammats efter ett samtal med Petter Berger ang en ventil / blindpropp som sitter i toppen
På vissa årsmodeller sitter denna sort som syns på bilden nedan, den skall bytas till en annan sort med större kanal och backventil
Fords detaljnummer 1041884 kostaren en hundring, foto kommer
Den (nästan) blinda kan slås ut med en lång drivdorn från undersidan, man får nog värma toppen lite så den släpper, den är troligen krympt dit, kan bytas med besvär med toppen på plats

Funktionen är att vid kallstart så skall inte trycket i de hydrauliska lyftarna bli för högt, tändstiften kan slagga igen pga dålig ventilverkan, altså en rätt viktig modifiering
Ford har ett ändringsbrev ang denna modifiering, även lyftarna skall egentligen bytas ut till några med senare produktionsdatum, själva tryckdelen har 11mm axeldiameter i stället för 14mm, de har större oljehål för bättre evakuering av oljan, ingen nödvändig modifiering om ventilen i toppen bytts

Samtidigt vill man byta plungen till oljepumpens tryckregulator till en längre sort pga att den kortare äter in sig i aluminiumen och kan kärva, detta får till följd att man får högt oljetryck hela tiden
Reservdelsnummer 7188088, jag har en oljepump där denna utbytesplunge inte passar.

observera att i Haynesmanualen samt i Fords modifieringsanvisningar så visar bilderna en helt felaktig monteringsordning på fjäder, plunge samt "locket"

Monteringsordningen skall vara, innerst fjäder, plunge med hålet förfjädern mot fjädern samt det gängade locket.


Rätt ventil för rätt tryck i ventillyftarna
Fords detaljnummer 1041884


Rätt plunge för oljepumpen





Har lämnat in vev, svänghjul, drivhjul för generator/vattenpump samt tryckplatta koppling för balansering
Delarna skall vara balanserade innan men jag vill ha en Smoth motor
Kolvar och stakar är viktbalanserade från fabrik så de lämnas utan åtgärd

I vissa motorer såväl 1800cc som 2000cc finns oljenosslar under kolvarna, dessa har ventiler som gör att kolvarna får kylning underifrån
Dessa finns inte på min motor
Funktionen lär vara att om man åker mycket mager blandning eller turbo så behöver kolvarna extra kylning, jag kommer att åka utan dessa

Montering av vevaxel

Smörj lagerna med ren olja, montera dem på rätt håll, fingra så lite som möjligt på lageryterna så inget smuts avsätts på dem
Renlighet är en dygd vid motorarbeten

Ramlageröverfall spänns succesivt till angivet moment, vrid runt axeln efter att du spänt färdigt överfallen känn så att den inte kärvar

Vevlager monteras i valfri ordning, se till att kolvarna och stakar pekar åt rätt håll, dessa är ibland försedda med pilar som pekar framåt, spänn till angivet moment, använd gärna ARP bultar då dessa har högre hållfasthet än originalbultarna

Låt kolla och ev fräsa nya ytor på ventilsäten och slipa nya ytor på ventiler

Montera toppackningen efter att du rengjort både topp och motorblockets däckyta (där toppackningen skall ligga), jag använde en standard Fordpacknig pris ca 380kr,[color=red ]Senaste pris 780kr[/color] denna brukar hålla bra, en sk multichimpackning

Spänn topplocksbultar succesivt i ordning och till angivet moment, det står i böcker att du skall använda nya bultar var gång men du kan lungt använda bultar 2-3 gånger spänn dessa till 92Nm (10kg), min motor var utrustad med ARP studs vilka jag spände till angivna 70Nm

Montera kamaxlar så att spåren i bakkant kommer vertikalt då vevaxeln står i Top Dead Center
Det finns en monteringsverktyg på Ebay som passar för flera motorer den innehåller en skruv att dra in i motorblocket bak i höger sida så att veven står still i Top Dead Center samt en flat tolk för spåret i bakkant på kamaxlarna

Spänn försiktigt ner ramlageröverfallen i angiven ordning, packningsmassa behövs vid bägge de främre överfallan, packboxar måste bytas innan kamaxeldreven monteras, kan ofta återanvändas på räsermotor som inte går så mycket

Montera oljepump, vattenpump, du kan använda vanligt rent fett som packningsmassa

Montera plåten som kamaxelkåpan upptil skruvas i, montera drivhjul färdigt och spännhjul löst
Montera kamrem och spänn den så att den långa delet till höger går att vika ca 90 grader, detta brukar vara OK spänning på kamremmen
Ta bort tolken och skruven i blocket och snurra försiktigt på vevaxeln medurs (du har monterat drivhjulet för kamaxeln med en stor bricka innanför pekande utåt med texten front samt drivhjulet för vattenpump / generator löst så länge, vattenpumpen är en vattenpump från en 1800cc motor, den har omvänd rotation)
Känn efter vid rotation så inga ventiler går i kolvarna

Montera packningshuset i bakkant på vevaxeln, färsedd med ny packbox, försök centrera detta

Både oljepump och packningshuset bakpå motorn kommer att få en kant mot motorblocket på ca 0,8 mm, dessa positioner måste fyllas med packningsmassa vid montering av sumpen, jag brukar komplettera med lite packningsmassa även på sumppackningen

Återkommer om jag glömt något

/ Bengt Metz

Bengt Metz skrev:

Lite godis: smidda Arrow stakar samt accralite smidda kolvar

Får man fråga vars dom inhandlas till bäst pris?

//Nisse

Accralite = direkt eller via Burton
Arrow förslag
http://www.arrowprecision.co.uk/rod_stock.php £816 troligen ex VAT för 4st


/ Bengt Metz

Lite nytt

/ Bengt Metz

Lite nytt igen

/ Bengt Metz

Bengt - uppskattar denna tråden! Men...det är jobbigt att leta efter uppdateringarna när du editerar gamla inlägg. Gör ett nytt inlägg istället

Hej Mikael

Jag kommer att göra likadant i fortsättningen
Vafedådå, jo om man vil printa ut inlägget som nån sorts manual så blir det en knepig utskrift om det finns en massa inlägg
Lovar att skriva varje gång vad som tillkommit

Verkar detta OK

Nytt om oljenosslar, balansering, lyftare

/ Bengt Metz

Tilläg ang tryckregulator i oljepumpen

/ Bengt Metz

Motorn hopskruvad o klar

Monteringsinstruktioner tillagda i första inlägget


Körd på rulle med gott resultat

Edit 226Nm vridmoment mellan 5250 och 7200 varv som blir maxvarvet

Effektkurvan i stort sett linjär på fyrans växel (som är 1:1 på Type 9 Fordlåda) mellan 3000 och 7200 varv

Rullmaskinsföraren samt Weberspecialisten jag använde var imponerade av det linjära resultatet med förgasare


Lite data

2045cc, 86mm kolvar
Kammar 290 grad duration 11,3mm lyft 37-73 / 73-37, inställda tidigare och behövde inte röras
Smidda kolvar o stakar
Nollbalansering av vevaxel, svänghjul, tryckplatta
Förgasare Weber 45 med 40 halsring, kort insugningsrör samt 65mm standard Webertrattar
Tändning Dunnells Clubmantändning inställd för trimmad motor (kan inte ändras av mig)

Inga spiknings eller detonationstendenser på 98 oktan standardsoppa

/ Bengt Metz

Bengt Metz skrev:

260Nm vridmoment mellan 5250 och 7200 varv som blir maxvarvet / Bengt Metz

266 hk vid 7200 v/m...inte illa, då har du inga ursäkter kvar Bengt .

Hai Joakim


Kan säkert hitta fler ursäkter, föraren tex




Återstår lite fjäderbyten och dämpare samt en rejäl inställning av hjulvinklar och cornerweight, detta blir måndagens övning

/ Bengt Metz

Jo jag läser, men har du 260 nm vid 7200 v/m så betyder det att du har 266 hk just då (260*7200/7024=266).

Sorry Joakim, skall vara 226Nm

Jag editerar inläggen ovan

Men ursäkterna kvarstår enligt ovan

Beskriv gärna beräkningsformeln du använt, är det rätt, jag har 219Nm vid 5200 varv

/ Bengt Metz