Lateral sido Gkraft i en modern F1 farkost?

någon som vet?

edit; menar alltså inte acc el. ret Gkraft, utan sido.

Re: Lateral sido Gkraft i en modern F1 farkost?

Turbo² skrev:

någon som vet? edit; menar alltså inte acc el. ret Gkraft, utan sido.

Jag har för mig att jag läst någonstans att de klarar ca 4G i sidoacceleration.

om du väljer någon av banorna här: http://www.formula1.com/race/, så kan du se vad för g-force de har i de olika svängarna.
(såg 3.5 i någon sväng......)

Suzuka, 130R kurvan 4.0G

Det är ju ganska bra

iaf relativt mot vanliga sportbilar.. på typ 1.0 G

Turbo² skrev:

Det är ju ganska bra iaf relativt mot vanliga sportbilar.. på typ 1.0 G

"Vanliga" sportbilar ligger på ca 1.5g.

Daniel Bengtsson skrev:

Turbo² skrev: Det är ju ganska bra iaf relativt mot vanliga sportbilar.. på typ 1.0 G "Vanliga" sportbilar ligger på ca 1.5g.

jag har svårt för att tro att "vanliga"sportbilar ligger på 1.5 g på sido kraft , för att om du går in och läser på tråden "Koenigsegg CC8S betygsätts" så har t ex Göran Malmbergh svårt för att tro att Koenigsegg:en klarar av 1.3 G som uppgets från själva tillverkaren "under okända omständighet" och om vi ska vara mer exakt så är det 1.31 g som uppgets !

den uppfatningen har jag fått i alla fall

Sen minns jag också att det var någon som uppgav att en Porsche 911 "mins inte vilken modell" klarar 0.98 g !

jag har mer i huvet men i o m att jag bara har läst det på inlägg och inte kommer ihåg allt så vill jag inte yttra mig mer för att jag änn inte kan stå för det !

p.s jag är inte duktig på det som är rätt men kan "ibland" se om nå't inte stämmer !

Det är nog lite skillnad på skidpad och lateral g. I AMS kom ju porsche GT2 eller om det va turbon upp i 1.46g på nån bana med gatdäck. Ferrari 550 1.3g har jag för mig. Men jag är dålig på sånt här så jag kan ha fel. Dessutom är jag rätt trött nu.

Precis det är väll skillnad på att på skidpad dra 1.5g varv efter varv och att under en väldigt kort tid dra 1.5 i en kurva. Känns som det iaf

Det är nog jag som blandat ihop termerna, jag menar alltså i en skidpad.
Lateral sido Gkraft har jag trott var 90 gradig linjär vinkel mot bilens riktning dit Gkraften vill dra bilen. jag har säkert blandat ihop dom.

Nu blir jag snurrig....

Att man tillfälligt kan få höga sidoaccelrationer (lateral g-kraft) är ju inget konstigt, om det t.ex är i en kompression samtidigt. AMS brukar väl mäta t.ex i Bergwerk där det ofta blir rejält mycket högre värden än normalt.

Man mäter väl "lateral g-kraft" i en skid-pad, fast en skid-pad är en specialfall med slätt och jämnt underlag.

Jag tror Daniel är ute och cyklar denna gång, 1,5g med gatdäck är nog inte så normalt. Med driftsvarma och friska slicks är det nog troligare.

Pär Hylander skrev:

Nu blir jag snurrig.... Att man tillfälligt kan få höga sidoaccelrationer (lateral g-kraft) är ju inget konstigt, om det t.ex är i en kompression samtidigt. AMS brukar väl mäta t.ex i Bergwerk där det ofta blir rejält mycket högre värden än normalt. Man mäter väl "lateral g-kraft" i en skid-pad, fast en skid-pad är en specialfall med slätt och jämnt underlag. Jag tror Daniel är ute och cyklar denna gång, 1,5g med gatdäck är nog inte så normalt. Med driftsvarma och friska slicks är det nog troligare.

Jag har ju åkt en del skidpad, och några 1,5 G där är omöjligt med gatdäck. Det är troligen omöjligt ens med slicks. Alla som tänker sig att det går är välkommna till att höra av sig till mig så ordnar jag testningar.

Nu talar jag om bilar utan ground eller downforce. Jag har mailat olika bilfabrikanter so hävdar höga kurvsiffror, och kan bara dra slutsattsen att det rör momentan kurvhastighet. Och ingen reell förmåga att hålla bilen i "steady state".

Själv har jag kört 1,06 G med slicks vilket går att puttsa med rätt gummi temp och hjulvinklar. Men så mycket mer än 1,15 G är nog knepigt.

Vill minnas att Björn Carapi åkte närmare 1 g skidpad på Youkohamadäck.

Göran Malmberg.

Det jag alltså är intresserad av är vad en F1a kan klara av för värden i skidpad.

om nu någon vet..

Turbo² skrev:

Det jag alltså är intresserad av är vad en F1a kan klara av för värden i skidpad. om nu någon vet..

Ledsen, jag hakade på senare babbel. Ska se till att hålla mig till tråden....

Jag har aldrig sett någon skidpadtest med F-ettor. Men jag ska titta i ett par däcksböcker.

Man släpper väldigt lite preciserad information om sånt här. Vidare har bilarna så mycket olika inställningar marktrycksmässigt, så det blir svårt att säga vilken inställning som skall anges. Jag skulle föreställa mig att den inställning som ger mest på skidpaden inte är användbar på en bana överhuvud taget. Så om man vill se en skidpadsiffra för att få en bild av vad en f-etta kan prestera som bäst, så blir det nog svårt.

Farten på en vanlig skidpad diameter blir för låg för full grouneffekt. Det innebär en vinginställning som är oanvänbar på en bana. Därför kan jag tänka mig att högre g-krafter kan genereras på en bana. Inte bara beroende på att en kurvan är mer momentan.

Göran Malmberg.

Mercedes concept bil "carving" för nått år sedan med variabla chamber vinklar klarar ju skidpad på 1.38 G.. vilket är ruggigt bra.
Alltid kul att ha nått extremt att jämföra med. som F1

I Monaco-tappning sägs en F1:a uppnå lika stor downforce som sin egen tyngd i ca 50 m/s, vilket ger C=CL*A*0.5*rho= L/u² = 2.4 s²/m

Gissningsvis ligger den effektiva friktionskoefficienten för däcken någonstans kring my=1.5 vid höga downforcebelastningar.

Sidoacceleration: a = u²/r
Kraftbalans m*a = N*my, N=m*g+C*u²
=> a = (g+C*u²/m)*my
Skulle man lyckas pressa upp den till 80 m/s i skidpad i den konfigurationen så skulle de alltså ge en sidoacceleration på a = (9.81+2.4*80²/600)*1.5 = 53 m/s², alltså ca 5g.

Nu blir det kanske inte riktigt så mycket, utan snarare 4 g, även om man t.ex. kör i närmare 80 m/s i tunneln i Monaco. Troligen har väl inte riktigt däcken my=1.5 under den stora belastningen. Det kan ju även bero en del på att C inte är konstant i högre farter utan man får kraftiga avlösningar och annat i högre hastighet. FIA-uppgifterna brukar också vara lite i underkant eftersom få vill tala om exakt hur effektiv deras aerodynamik är, så någonstans kring 4,5g kan de nog kanske komma upp i som mest och då är det inte bara momentant.

AndersY skrev:

I Monaco-tappning sägs en F1:a uppnå lika stor downforce som sin egen tyngd i ca 50 m/s,

180 km/tim och 2*Cf. Skidpaden är 200 foot i diameter.
Nu är det väl den kontinuerliga sidokraften som är kul att se, även om skidpad i sig kan vara en "tävling" som jämnförelse. Men med F-ett bil så
får vi nog använda den radie där instälningarna ger bäst effekt. Med vikten på att det är kotinuerlig G-kraft.

Eller.....
Göran Malmberg.

Pär Hylander skrev:

Nu blir jag snurrig.... Att man tillfälligt kan få höga sidoaccelrationer (lateral g-kraft) är ju inget konstigt, om det t.ex är i en kompression samtidigt. AMS brukar väl mäta t.ex i Bergwerk där det ofta blir rejält mycket högre värden än normalt. Man mäter väl "lateral g-kraft" i en skid-pad, fast en skid-pad är en specialfall med slätt och jämnt underlag. Jag tror Daniel är ute och cyklar denna gång, 1,5g med gatdäck är nog inte så normalt. Med driftsvarma och friska slicks är det nog troligare.

Vad kul att jag lyckades provocera lite.

1.5 g är nog inga problem med R-däck, och en vass bil vid kurvtagning.

Skidpad är ju ett sätt att noggrant kunna jämföra bilar på lika villkor. Där tror jag som alla andra att 1.5 g är totalt omöjligt för en "vanlig" sporbil på r-däck.

Däremot tycker jag att mätningar i skidpad i princip är totalt meningslösa då det enda dom säger är att bilen klarar hög sidacceleration vid konstant hasighet. Visserligen bör det finnas en stark korrelation mellan skidpad och kurvtagning, men att optimera en bil för skidpad torde göra den långsammare på bana än en bil som är optimerad för att ta sig runt en bana. Det intressanta för att få en bil snabb på bana är ju hur hög utgångshastighet det går att få.

Jag är dessutom ganska övertygad om att vissa biltillverkar gör sitt bästa för att få till imponerande skidpad-värden för att sälja bättre på marknader där det är vanligt att detta värde bedöms. Huruvida optimeringen i skidpad skulle ge några bieffekter talas det aldrig om.
Bieffekten jag syftar på är att bilen är perfekt balanserad för stödgas som ger konstant hastighet i skidpad, inte optimerad för perfekt balans med stödgas som ger god acceleration i kurvor med liknande hastighet.

Daniel Bengtsson skrev:

1 Skidpad är ju ett sätt att noggrant kunna jämföra bilar på lika villkor. Där tror jag som alla andra att 1.5 g är totalt omöjligt för en "vanlig" sporbil på r-däck. 2 Däremot tycker jag att mätningar i skidpad i princip är totalt meningslösa då det enda dom säger är att bilen klarar hög sidacceleration vid konstant hasighet. Visserligen bör det finnas en stark korrelation mellan skidpad och kurvtagning, men att optimera en bil för skidpad torde göra den långsammare på bana än en bil som är optimerad för att ta sig runt en bana. Det intressanta för att få en bil snabb på bana är ju hur hög utgångshastighet det går att få. 3 Jag är dessutom ganska övertygad om att vissa biltillverkar gör sitt bästa för att få till imponerande skidpad-värden för att sälja bättre på marknader där det är vanligt att detta värde bedöms. 4 Huruvida optimeringen i skidpad skulle ge några bieffekter talas det aldrig om. 5 Bieffekten jag syftar på är att bilen är perfekt balanserad för stödgas som ger konstant hastighet i skidpad, inte optimerad för perfekt balans med stödgas som ger god acceleration i kurvor med liknande hastighet.

Härliga nötknäckar tankar.
1
Håller helt med.
2
Här rör det i hop sig lite.
Vi måste använd skdpad til det det ger upplysningar om. Ur den synvikeln är det inte meningslöst. Tvärtom. Att sedan bilar med olika bromsar, motorstykor på olika banor blir snabbare med individuell inställning är lika självklart.
3
Sånt där bilhandlar nonsens är "abuse" av skidpad.
4
Det är ett sätt at se när bilen är välbalanserad fristående från förar påverkan.
5
Ja. Du kan också släppa gasen, acca på mm och tydligt se hur bilen över understyr sig ut ur skidpaden vid olika kraftiga förändringar.
T,ex så ligger min egen bil helt neutral vid en viss inställning. Släpper jag av lite på gasen överstyr den. Ökar jag lite på gasen så går den rakt fram. ökar jag mer dramatiskt så överstyr den igen.

Det är lätt att i skidpaden kartlägga dom här beteendena. Både att lära sig hantera dom samt att se hur bilen reagerar.
Göra samma sak i en kurve ger för kort tid.

Hoppas jag inte var för "off topic" nu.

Göran Malmberg.

[quote="Göran Malmberg"]

Daniel Bengtsson skrev:

5 Ja. Du kan också släppa gasen, acca på mm och tydligt se hur bilen över understyr sig ut ur skidpaden vid olika kraftiga förändringar. T,ex så ligger min egen bil helt neutral vid en viss inställning. Släpper jag av lite på gasen överstyr den. Ökar jag lite på gasen så går den rakt fram. ökar jag mer dramatiskt så överstyr den igen. Det är lätt att i skidpaden kartlägga dom här beteendena. Både att lära sig hantera dom samt att se hur bilen reagerar. Göra samma sak i en kurve ger för kort tid. Göran Malmberg.

Jag har ingen erfarenhet av skidpadtest så jag kanske inte ska sticka ut hakan för långt.

Jo, men jag undrar vad det är för nytta att veta att bilen är neutral vid konstant hastighet? Det borde också innebära att man optimerat för maximal lateralacceleration vid en maximal fart för en given kurvradie.

om det från den optimala skidpad inställningen exempelvis bara är ett snäpp mer kränghämmare fram i skillnad till att få en perfekt balans med mer stödgas så köper jag att det är ett förträffligt grundinställningsförfarande.