Det var alltså här denna tråd hamnade!

Det går ju att konstatera att statisk vridstyvhet egentligen inte är något att eftersträva eftersom man skulle få en gynnsammare lastväxningsreaktion vid kurvtagning om man hade en led som en hjullastare mitt i bilen? Eller?Dessutom om man kunde leda den åt andra hållet samtidigt. (både radiellt och tangentiellt i kurvan, bredd- och längsledes d.v.s.) Statiskt sett är det bara fördelar som man med lätthet skulle kunna hantera hjulgeometriskt vad gäller camberkurvor osv.

Jag gick händelserna i förväg i första inlägget, men kan konstatera att orsakerna till att jobba med vridstyvhet är dynamiskt betingade. Detta leder via en del resonemang till att det gäller att isolera de elastiska rörelserna till fjädrarna.

Men som var och en förstår så finns det ett optimum nånstans där det inte lönar sig i varvtid att öka vikten för ökad vridstyvhet. Dynamiskt sett borde det också finnas ett tak ovanför man inte tjänar att gå. Exempel gripet ur luften: om du har en egenfrekvens hos karossen om, säg, 100 Hz, helt utanför dämparnas verkansområde. Amplituden vid hjulen med normal retning är kanske 0.01 mm, vad ska man då ägna ingenjörstimmar alt. svets/funderartimmar åt? Det kanske t.o.m. kan löna sig att fundera på begränsad aero eller satsa 1000 kr / hk på motorn? Innan dess har man ju försökt fixa till upphängningsgeometri och dämpning/fjädring förstås.

Fjäderbensstagens icke-berättigande har också fått sig en knäck hos mig. Skamligt, dynamik har alltid legat mig varmast om hjärtat.

Pär Hansson skrev:

Men som var och en förstår så finns det ett optimum nånstans där det inte lönar sig i varvtid att öka vikten för ökad vridstyvhet.

Lite snabbt svar på vissa delar av det du framför. Jag har läst att det principiellt int finns något tak för vridstyvhet. Man gör racebilarna styvare och styvare för varje år. Själv har jag inte erfarenheten själv, att dela med mig av körmässigt här.
Vad gäller vikten för ökad styvhet, så ökade min bil från 7 til 21 kNm/g med hjälp av rör som vägde runt 5 Kg. Men har Panteran ett mycket vekt område som kan styvas upp. Så det gäller självfallet inte alla bilar.

Man kan också tänka sig att om bilen flexar, så är det en stor det av bilens vikt som kan sägas vara "ofjädrad vikt".

Göran Malmberg

Jag är med på resonemanget att dålig vridstyvhet ger en större ofjädrad massa. Men exakt hur illa är det med ofjädrad massa? Har någon t ex testat att fästa en 5 kg klump långt ut på en nedre bärarm och sedan kollat hur det påverkat varvtiden? Jag har nämligen lite svårt att intutivt få en känsla för hur illa det är med ofjädrad massa. Frågor som infinner sig är t ex:

-Varför har så många bilar utmonterade bromsar på drivhjulen ist f inmoterade (se t ex Alfa 75 bak och Alfasud fram) ifall den ofjädrade massan är så viktig?

-Lågprofildäck och/eller högt lufttryck i däcket borde också ge mer ofjädrad massa pga mindre fjädring i däcket. Eller?

-Kan man inte kompensera för stor ofjädrad massa med mjukare fjädring? Eller vidare, innebär inte väldigt hård fjädring att hela bilen i praktiken blir ofjädrad massa?

Göran: Mitt resonemang har inte helt och hållet inriktat på vridstyvhet som parameter. Om man väger in vikt och ekonomi borde det finnas vissa optima. Annars skulle det ju i extremfallet vara vettigt att fräsa ut racerbilen i solitt stål. För oss amatörer borde det komma en punkt där det ger mer pang för pengen att satsa på andra saker än just vridstyvhet.

Daniel L skrev:

1 Jag är med på resonemanget att dålig vridstyvhet ger en större ofjädrad massa. Men exakt hur illa är det med ofjädrad massa? Har någon t ex testat att fästa en 5 kg klump långt ut på en nedre bärarm och sedan kollat hur det påverkat varvtiden? 2 Jag har nämligen lite svårt att intutivt få en känsla för hur illa det är med ofjädrad massa. Frågor som infinner sig är t ex: 3 -Varför har så många bilar utmonterade bromsar på drivhjulen ist f inmoterade (se t ex Alfa 75 bak och Alfasud fram) ifall den ofjädrade massan är så viktig? 4 -Lågprofildäck och/eller högt lufttryck i däcket borde också ge mer ofjädrad massa pga mindre fjädring i däcket. Eller? 5 -Kan man inte kompensera för stor ofjädrad massa med mjukare fjädring? Eller vidare, innebär inte väldigt hård fjädring att hela bilen i praktiken blir ofjädrad massa?

1
Jag har åkt med alla möjliga vikter över en specifik ojämnhet, och kan konstatera att bilen flytar sig mer i sidled för vaje ökat kilo hjul. Alltså, bilen passerar en uppåthöjning i vägen, (en vägskarv) i en kurva. Det är ifs ingen varvtid, men jag kan inte tänka mig att det blir annat än en försämring om banan har mycket ojämnheter, särskillt då i kurvorna. Framför allt känns det som man tappar kontrollen, varför olika förare kan börja göra misstag.
2
Jag har ju kört Panteror som jag hjälpt folk med, som haft hjul som vägt mellan 18-35 kilo, och jag tror du skulle bli mörkrädd efter en tur med 35 kiloshjulen.
3
Numera så har man flyttat ut många broms skivor igen. Men t.ex kolfiberskivor är så lätta att det låter sig göra. I fram där man inte har drivaxlar på många bilar, måste en sådan läggas till för att kunna få in bromsarna. En sådan adderar i sig till ofjädrad vikt.
4
Absolut. Jag har länge pratat om att inte överdriva lågprofilstänkandet som självändamål. Låg profil har en rad fördelar, men även en rad nackdelar. Själva däckets kontaktyta mot vägen är den lägsta ofjädrade vikten som kan användas på bilen. Helt oslagbart. Men för mycket utnyttjande av denna exelenta lågvikt ger snabbt bieffekter på andra områden av köregenskaperna.
5
Nej, för att trycka tillbaka ett tyngre hjul snabbt efter en upphöjning i vägen krävs motsvarande ökning av fjäderkraften. Vilket betyder att hela bilen förflyttas med motsvarande ökat fjädertryck-bilvikt uppåt. Vi får alltså att välja mellan två trista varianter av hög ofjädrad vikt. Antingen förflyttas bilen i sidled (mjuk fjädring), eller så förflyttas den i höjdlen i enighet med fjädrigns Hz talet. Och dimper ner 0,5 sek senare på asfalten igen.

När fjädrarna har blivit järnrör är hela bilen ofjädrad massa.

MVH
Göran Malmberg

Pär Hansson skrev:

Göran: Mitt resonemang har inte helt och hållet inriktat på vridstyvhet som parameter. Om man väger in vikt och ekonomi borde det finnas vissa optima. Annars skulle det ju i extremfallet vara vettigt att fräsa ut racerbilen i solitt stål. För oss amatörer borde det komma en punkt där det ger mer pang för pengen att satsa på andra saker än just vridstyvhet.

Jag har för tillfället pangat in mig på vridstyvhet ett tag. Just för att jag kollat med min egen bil och då jämför och kollar andras resultat.
Jag kör ämnet och delar med mig av resultaten. Kanske på ett sätt så det verkar alltöverskuggande. Men det är en parameter bland många.
Som alla andra kurvor så har även vridstyvhet en avflackning där det kanske inte lönar sig att gå längre. Jag kan i vart fall säga att 7000 Nm/g, är FÖR lite för 1400 kg bil. Vi får se i sommar när jag testar 21000 Nm/g.

Jag slutade där karossen började ge enkla resutatökningar. Vilket kan vara en variant. Det var inte dyrt heller. 250:- i rörkostnader. Om man nu bortser från arbetsinsattsen. Men den är ju att jämföra med kunskap.

Min förhoppnig är att ganska många nu har fått en skaplig bild av var bilar ligger, och att vridstyvhet är en faktor att räkna med.

Vem vet jag kanske kör ett stötdämpar race senare '.

Göran Malmberg

Tack för alla klargöranden, men jag vill vara besvärlig och komma med en del invändningar.

>2
Jag har ju kört Panteror som jag hjälpt folk med, som haft hjul som vägt mellan 18-35 kilo, och jag tror du skulle bli mörkrädd efter en tur med 35 kiloshjulen.

I det här fallet är det svårt att analysera vad som beror av den ofjädrade massans förändring och vad som beror av att rotationströgheten ändras. Jag tror nämligen att det är rotationströgheten som är den stora boven i dramat, men det skulle vara kul att veta hur det egentligen är genom att labba med förändrad ofjädrad massa men konstant rotationströghet.

Hur menar du att hjulens rotationströghet skulle ha inverkan på körning i jämn fart?

Lite OT kanske, men rotationströgheten torde inte ha ngt att göra med hjulkontroll, gyroeffekten verkar inte åt det hållet.

Intuitivt tror jag att ofjädrad massa har större inverkan på hjulkontroll vilket Göran avser (vet att det har stor inverkan) än vad rotationströghet/rörelsemängdsmoment har på en bils accelerationsförmåga om det är det du tänker på, Daniel L. Pratas och skrivs mycket om detta, men inverkan på en standardbil måste ju vara marginell om man inte rör sig mellan extremer på hjulvikter.

ok, ni har säkert rätt. Jag har inte helt koll på hur gyroeffekten verkar, men givet att vägens ojämnheter får hjulet att fjädra upp och ner med en förändrad cambervinkel så bör väl gyroeffekten ge ett bidrag?

Har funderat lite till. Om nu vridstyvheten, eller styvheten i vilken riktning som hels egentligen, mest har dynamisk verkan, så borde det ju vara så här att det är liten vits att svetsa i bur eller ens montera fjäderbensstag innan man bytt alla dämparbussningar till kulleder?

Den där gummibälgen som utgör övre fjäderbensinfästning på många bilar flexar ju ordentligt. Skulle gissa ett antal mm vid bankörning. Detta torde störa dämparen mycket mer än lite flex i kaross eller innerskärmar.

Även ½" PU-bussningar på teleskopdämpare skulle jag tro flexar någon mm.

Jag förstår att det är bra med vristyvt chassi, men försöker diskutera pragmatiskt om i vilken ordning en vanlig banträffåkare bör satsa krutet.

Et par komentarer:

ButterflyRacing skrev:

Som jag uppfattade det........så var det utseendet på kurvan som var viktig.........och inte så mycket bästa möjliga styrka.

Det är rätt observerat, den mätmetoden du beskriver ger en last förvridningskurva, och det är lutningen på den som ger bilens vridstyvhet.

Daniel L skrev:

-Varför har så många bilar utmonterade bromsar på drivhjulen ist f inmoterade (se t ex Alfa 75 bak och Alfasud fram) ifall den ofjädrade massan är så viktig?

Att placera bromsarna inne vid diffen ger större problem än det löser. Det kräver stor insats att byra skivor, och drivleden slits mycket hårdt i och med att bromskraften måste tas upp av drivaxlar och leder.

Daniel L skrev:

-Lågprofildäck och/eller högt lufttryck i däcket borde också ge mer ofjädrad massa pga mindre fjädring i däcket. Eller?

Nei, massan på hjulet är den samma oberoende av däcktrycket. Om man inte räknar med att massan luft i hjulet blir något större vid högre tryck, vilket leder till större ofjädrad massa. Det tillskottet blir så litet att man inte behöver ta hänsyn till det.

Jag är inte säker på om det är riktigt att anta att låg vridstyvhet ger ett tillskott till den ofjädrade massan i och med att rörelserna i karossen är mycket små jämförda med rörelserna i hjuluphängningarna. Det man får vid låg vridstyvhet är dock större odämpade rörelser, som resulterar i lägre grad av kontroll på bilen.

Peter Bull skrev:

Daniel L skrev: -Lågprofildäck och/eller högt lufttryck i däcket borde också ge mer ofjädrad massa pga mindre fjädring i däcket. Eller? Nei, massan på hjulet är den samma oberoende av däcktrycket. Om man inte räknar med att massan luft i hjulet blir något större vid högre tryck, vilket leder till större ofjädrad massa. Det tillskottet blir så litet att man inte behöver ta hänsyn till det.

Jag tolkade Daniels kommentar som att vi ev. kan anse att däckets fjädring (flex) gör att "stötenergi" till olika nivåer tas upp i däcket ist för att gå vidare till riktiga hjulupphängningen. Inte att vikten på luft skulle påverka.

om vi skulle införa ofjädrad energi eller dyl som ett begrepp? Ett den mängd energi som tas upp av upphängningen som en förlängning av den ofjädrade vikten, att om hjulet tar upp viss del av stötenergin så kommer det att hoppa mindre än ett hjul som tar lite stötenergi och därmed inte lyfta så högt (om vi räknar på ett odämpad/ofjädrad upphängning)

Isåfall borde ett hårt pumpat däck överföra mer energi till upphängningen än vad ett löst pumpat däck skulle göra.
Dock så kommer med all sannolikhet det vara en fördel att låta upphängningen ta hand om smällarna då denna är mer kontrollerbar.

Svammel? Inte omöjligt detta är inte min starka sida och montecarlo rallyt igårkväll förstörde min nattsömn

Peter Bull skrev:

Daniel, Lågprofildäck och/eller högt lufttryck i däcket borde också ge mer ofjädrad massa pga mindre fjädring i däcket. Eller? Bull Nei, massan på hjulet är den samma oberoende av däcktrycket. Om man inte räknar med att massan luft i hjulet blir något större vid högre tryck, vilket leder till större ofjädrad massa. Det tillskottet blir så litet att man inte behöver ta hänsyn till det.

Jag uppfattade det som att Daniel menade att stummare däck för över mer rörelse till den ofjädrade vikten.
Inte att den ofjädrade vikten som sådan blev högre.
Göran Malmberg

Hmm, min komentar om högre massa av högre däcktryck var egentligen menat som ett skämt, dåligt kanske men iallafall. Det som stod innan var det som hade betydelse: Den ofjädrade massan ändras inte av däcktrycket. Definitionsmässigt så är hjulet en del av den ofjädrade massan, tillsammans med delar av hjuluphängningen.

Jo, men det går ju även att dela upp den ofjädrade massan i nån sorts halvfjädrad massa(hjulupphänging, skivor, fälgar, etc.) och helt ofjädrad(större delen av däcken). Har man då svintung bakaxel, rejäla järnok och kraftiga fälgar så kan det vara bra att ha lite fjädring i däcken så att det inte börjar studsa/tappa grepp av den anledningen.

Hmm, ska jag tolka det här som att jag till sist blev rätt tolkad? ;-)

Anders Y uttrycker precis vad jag var ute efter.

AndersY skrev:

Jo, men det går ju även att dela upp den ofjädrade massan i nån sorts halvfjädrad massa(hjulupphänging, skivor, fälgar, etc.) och helt ofjädrad(större delen av däcken). Har man då svintung bakaxel, rejäla järnok och kraftiga fälgar så kan det vara bra att ha lite fjädring i däcken så att det inte börjar studsa/tappa grepp av den anledningen.

Vad med stötdämpare? Det är ingen stötdämpning i däcken, och inte i karossen. Och det är det som är sakens kärna, man vill kunna dämpa ut rörelserna, och det gör man ändast med stötdämparna. Så till någon kommer up med en stötdämpare i karossen och i däcken så får man försöka begränsa rörelserna till fjädrinen,där stötdämparna kan dämpa ut rörelserna. För att vara säker på at alla, eller så gott som alla, rörelserna håller sig till fjädringen måste man ha en kaross som är vridstyv och däck som är styvare än vad fjädringen är. Om så inte är fallet blir det som att köra runt utan stötdämpare, det studsar och har sig.

Peter Bull skrev:

Det är ingen stötdämpning i däcken.

Jo, visst är det stötdämpning i däcken. Det är gummi, inte stål.

Lennart Mäkinen skrev:

Peter Bull skrev: Det är ingen stötdämpning i däcken. Jo, visst är det stötdämpning i däcken. Det är gummi, inte stål.

Vi har vidrört ämnet tidigare. Här är ett utdrag ur "tune to win" av Carrol Smith.
Min fjäderkonstant via däcken hamnar på ca 4,5 Hz, så det är rätt hårt.

Släpper vi enbart däcket från en höjd så studsar det. Det är dock inte samma sak som att bilens tyngd ställs mot fjädringen i däcket dämpningsmässigt.
Göran Malmberg

Lennart Mäkinen skrev:

Jo, visst är det stötdämpning i däcken. Det är gummi, inte stål.

Nu är det en hel del stål i ett däck också, men det jag ville fram till är att dämpningen i ett däck är mycket liten jämfört med den i en stötdämpare. Den är såpass liten att när man räknar på egenfrekvensen i det fjäder massa system som hjulupphängningen är behöver man inte ta hänsyn till dämpningen.