johann skrev:

AndersY skrev: Den var inte oklar, bara fel. En bils krängning beror inte på spårvidden och mindre krängning ger inte nödvändigtvis mer grepp. Du har halkat in på den tyngdpunktsförskjutning uppåt och i sidled som uppstår när man välter nåt, men det har inget med en bils krängning att göra. Bilens krängning kan du förändra hur som helst genom att ändra hjulupphängningarna, men utan att ändra spårvidd eller tyngdpunkt. Samma kraft som orsakar krängning orsakar att bilen välter om kraften är tillräckligt stor och du inte överstiger den befintliga friktionen vad menar du annars det är som får en del bilar att välta i kurvor?

Det som orsakar krängning är dels avståndet mellan rollcenter och tyngdpunkten och dels hjulupphängningen som håller emot, men det som orsakar vältning är avståndet mellan mellan tyngpunkten och ytterhjulens kontaktpunkt med marken (det vertikala avståndet vill välta och det horisontella håller emot).

AndersY skrev:

johann skrev: AndersY skrev: Den var inte oklar, bara fel. En bils krängning beror inte på spårvidden och mindre krängning ger inte nödvändigtvis mer grepp. Du har halkat in på den tyngdpunktsförskjutning uppåt och i sidled som uppstår när man välter nåt, men det har inget med en bils krängning att göra. Bilens krängning kan du förändra hur som helst genom att ändra hjulupphängningarna, men utan att ändra spårvidd eller tyngdpunkt. Samma kraft som orsakar krängning orsakar att bilen välter om kraften är tillräckligt stor och du inte överstiger den befintliga friktionen vad menar du annars det är som får en del bilar att välta i kurvor? Det som orsakar krängning är dels avståndet mellan rollcenter och tyngdpunkten och dels hjulupphängningen som håller emot, men det som orsakar vältning är avståndet mellan mellan tyngpunkten och ytterhjulens kontaktpunkt med marken (det vertikala avståndet vill välta och det horisontella håller emot).

och tyngdpunkten påverkas av spårvidden -> gör att det påverkar både krängning och vältning och det är samma kraft som ger rörelsen.

AndersY skrev:

Göran: Det beror nog på hur upphängningen ser ut det. Om man trycker ihop fjädern 1 cm och däcket då rör sig 1,5 cm oberoende av om däcket sitter 0.5 m ifrån bärarmens infästning eller 0.5 km, så är det ju så, men det är inte svårt att tänka sig en upphängning där det inte är så. Förutsatt att däckets belastning är detsamma alltså.

om geometrin var lagd som ett perfekt paralellogram, så blir det som jag påstår. Nu har vi oftast mer vinklad och kortare övre a-arm, vilket ger camberförändring. Som får hjulet att beskriva en båge. Detta talar för den effekt du är ute efter. Det var bara principen jag var ute efter.

MVH
Göran Malmberg.

Johhan:
och tyngdpunkten påverkas av spårvidden -> gör att det påverkar både krängning och vältning och det är samma kraft som ger rörelsen.

Hur flyttas tyngdpunket av spårvidden??????

Göran Malmberg skrev:

AndersY skrev: Göran: Det beror nog på hur upphängningen ser ut det. Om man trycker ihop fjädern 1 cm och däcket då rör sig 1,5 cm oberoende av om däcket sitter 0.5 m ifrån bärarmens infästning eller 0.5 km, så är det ju så, men det är inte svårt att tänka sig en upphängning där det inte är så. Förutsatt att däckets belastning är detsamma alltså. om geometrin var lagd som ett perfekt paralellogram, så blir det som jag påstår. Nu har vi oftast mer vinklad och kortare övre a-arm, vilket ger camberförändring. Som får hjulet att beskriva en båge. Detta talar för den effekt du är ute efter. Det var bara principen jag var ute efter. MVH Göran Malmberg.

Håller med fullständigt Göran.
om man ritar ut lite kraftpilar och tänker på att kullederna inte kan ta upp moment och den övre kulleden inte tar upp nån vertikal kraft om den är parallell med marken, så blir den vertikala kraften i den undre kulleden alltid lika med den vertikala kraften vid hjulet, oavsett var hjulet sitter, om även den undre bärarmen är parallell med marken. Men när det kränger och man inte har lika långa bärarmar så blir det ju inte alltid så.

om ett MacPherson-ben inte lutade så borde inte det heller påverkas av spacers, men det skiter sig ju när det börjar kränga, om inte annat.

fuling skrev:

Johhan: och tyngdpunkten påverkas av spårvidden -> gör att det påverkar både krängning och vältning och det är samma kraft som ger rörelsen. Hur flyttas tyngdpunket av spårvidden??????

Kanske fel ordval men hävarmen som skall övervinnas blir längre.
Jag kan inte förklara bättre, i vilket fall som helst så är tumregeln att ökad spårvidd på en axel ger bättre grepp och vice versa. Så fungerar det iaf i empirin.

johann skrev:

Kanske fel ordval men hävarmen som skall övervinnas blir längre. Jag kan inte förklara bättre, i vilket fall som helst så är tumregeln att ökad spårvidd på en axel ger bättre grepp och vice versa. Så fungerar det iaf i emperin.

Lite enklare uttryckt. Wt=(W*cgh*g)/Tw
Wt=viktförflyttning. W= Hela bilens vikt. g=sidoacc.Tw = spårvidd.
Göran Malmberg.

johann skrev:

Jag kan inte förklara bättre, i vilket fall som helst så är tumregeln att ökad spårvidd på en axel ger bättre grepp och vice versa. Så fungerar det iaf i empirin.

Jo, oftast är det nog så, men ingen garanti. Speciellt inte om inget annat ändras. Det beror dock inte på att bilen blir svårare att välta.

AndersY skrev:

johann skrev: Jag kan inte förklara bättre, i vilket fall som helst så är tumregeln att ökad spårvidd på en axel ger bättre grepp och vice versa. Så fungerar det iaf i empirin. Jo, oftast är det nog så, men ingen garanti. Speciellt inte om inget annat ändras. Det beror dock inte på att bilen blir svårare att välta.

Har jag sagt det?
Men den blir också svårare att välta

Sheisse vilken röra ..., men intresant att diskussionen kom upp. hade själv tänkt ta upp den.

En detalj som inte nämnts, men som i allra högsta grader borde påverka är om vi gör en statisk eller dynamisk betraktelse. Min erfarenhet säger mig att en breddning fram ger bättre instyrning i svängen, beroende på castervinklen, men sämre fäste senare i svängen. Och vise versa för smalare spårvidd. Insvängningen representerar då det dynamiska förloppet och utgången en mer statisk kurvtagning. Liknande fenomen borde uppstå vi insvängning under kraftig inbromsning eller gaspådrag i sväng med bakhjuldriven bil.

Det som då spelar in är dels hjulvinklar, men framförallt den aktuella viktfördelningen. Om t.e.x. 80% av bilens vikt vilar på en axel kommer dess spårvidd att var totalt avgörande. Som t.ex. en bred framvagn när vi står på hejdaren och ska svänga eller en smal bakvagn som ger överstyrning vid acceleration med framförallt en bakhjuldriven bil.

om man däremot gör en statisk betraktelse som i en lång sväng med någorlunda konstant radie borde den omvända effekten dominera, dv.s. den axel som är bredast tar mest krängning och därmed också viktförskjutning. Därför släpper den breddade framvagnen mot slutet av kurvan.

Nu har jag själv lurat på detta utan att känna mig särskilt övertygad, men det skulle kunna vara en förklaring.

/A

fuling skrev:

Av Andreas Lidström kommentar har jag tydligen lyckat med något jag inte förstår.

Du har lyckats skriva bland det roligaste inlägget jag läst på mkt länge!

Helt klart är du värd Månades kommentar!

fuling skrev:

Bamsefar citat: Spacers - hutter hutter Varför då???

I mitt fall, för det är det jag uttalar mig om, så var det ett klart nedköp. Iofs skall det tilläggas att jag vid detta tillfälle enbart hade det på framaxeln, vinterhjulen har numera spacers både fram och bak.

I vilket fall som helst: Mera vikt, förändrad karaktär på beteendet (t.ex. så spårar bilen något fruktansvärt på våra "vintervägar") och en sådan där obehaglig känsla att "någon" inte vill vara med längre (dvs styrningen uppfattas av något skäl som tynger / slöare).

Det sagt, jag vet ett antal bilar som har det, och de är hur nöjda som helst. Men inte jag - fast vintertid så spelar det ingen roll jag vinner i alla fall med 4-krafs hjälp

Bamsefar skrev:

fuling skrev: Bamsefar citat: Spacers - hutter hutter Varför då??? I mitt fall, för det är det jag uttalar mig om, så var det ett klart nedköp. Iofs skall det tilläggas att jag vid detta tillfälle enbart hade det på framaxeln, vinterhjulen har numera spacers både fram och bak. I vilket fall som helst: Mera vikt, förändrad karaktär på beteendet (t.ex. så spårar bilen något fruktansvärt på våra "vintervägar") och en sådan där obehaglig känsla att "någon" inte vill vara med längre (dvs styrningen uppfattas av något skäl som tynger / slöare). Det sagt, jag vet ett antal bilar som har det, och de är hur nöjda som helst. Men inte jag - fast vintertid så spelar det ingen roll jag vinner i alla fall med 4-krafs hjälp

Välgjorda spacers är det inget fel på.

Het fel offset är inge bra.

Dvs lite semantikfråga alltså.

Att använda spacers för att få hjulet att hamna på den offset (scrub osv) man VILL ha är ju helt ok. Att ha fel offset oberoende om det orsakats av "optiskt trimning" med spacers eller fälgar med fel offset för bilen ger ju same same....

Jag har vid några tillfällen blivit tvungen att använda smala 3mm spacers fram. Bilen styrde in mycket bättre. Det berodde knappast på att jag fick en bredare spårvidd i sig utan snarare att hjulet satt med annorlunda offset mot den befintliga upphängningsgeomtrin (scrub osv).


Vad jag vill säga att vi bör väl separera diskussionen:

- om att flytta ut offset (speciellt fram) med bibehållna infästningspunkter för hjulupphängningen. Det händer massa konstigt redan vid väldigt små förändringar.

- att flytta ut hela hjulupphängningen med kanske t.o.m. proportioneliga justeringar av länkarmslängder osv.

Jag känner mig såhär


I en alldeles för förenklad variant så har vi en liten gubbe (svart prick) som står bredbent i en backe.



om han står med benen som de röda strecken så välter han. I de andra två fallen välter han inte.

om vi tittar på den gröna och den blå varianten och tänker oss identisk friktionscoefficient på alla fötterna så kommer han väl börja glida vid exakt samma lutning, eller hur? Men världen är så attans mer komplicerad så vi kan slänga den här bilden hursomhelst. För först har vi den förändrade friktionskoefficenten beroende på kraften mot backen. Sen blir ju gubbens ben kortare o längre osså beroende på kraften som läggs på benet... Sen så står inte en räserbil still så ett statiskt tillstånd är visserligen en del av bilden men en mycket liten del.

Varför skrev jag det här inlägget då? För att jag inte fattar hur det blir med bredare hjulbas. Mer än att det inte handlar om bara bredare hjulbas utan massa andra ingående faktorer Jag misstänker att om man bara flyttar ut hjulen med annan offset så kan det bli helt olika, dvs mer under ELLER överstyrt, helt beroende på geometri i hjulupphängningar osv....


EDIT: menar naturligtvis spårvidd och inte hjulbas Tack Håkan

om vi ökar spårvidden fram från 1500 till 1600 mm så minskas viktförflyttningen med 6,6% mellan hjulen.
Den förändringen skapar mer grepp fram.

En bredare spårvidd kommer att fånga upp en större del av krägningen, vilket ökar belastningen.
Den förändringen skapar mindre grepp fram.

Förutsatt at bilen var neutral från början så måste vi därför minska krägningsmotståndet fram efter breddning av spårvidden, för att bibehålla balansen. till den storleksordningen att vi återgår till samma roll-disribution. Eller, tills dess att bakaxeln upptar samma krägning som innan förändringen. Detta minskar belastningen på främre ytterhjulet.
Den förändringen skapar mer grepp fram.

Göran Malmberg.

uppar denna
va har ni kommit fram till?

har läst på ett annat engelskt forum för p 205gti där bakvagnen breddats och med ett mindre understyrning som resultat. framvagn oförändrad.

breddning bak på p205gti gör att den blir mer "lik" framvagnen med samma spårvidd fram som bak.

utan att tillhöra någon skola av chassidynamik eller att ha läst vidare mkt om det, så tycker jag det är fel att laborera med spårvidd för att balansera bilen..

Jo fast 205 GTI 1.9 är ju lite väl speciell original... Så den kanske mår bra av lite drastiska grepp i bakvagnen

(jag körde en 205 GTI 1.9 i 9 år så jag har ju provat ordentligt hur den är original iaf )

den har juh större spårvidd fram o klart mindre krängare fram än bak för att få grym balans (nästan överstyrning)

om man breddar 12mm/sida tot 24 då
vad kan det tänkas göra? kommer inbromsningen ske lite stabilare då baken gärna vill dansa vid hård inbromsning...

Rövviftningen lär du inte bli av med med bredare spårvidd bak.
Att den viftar med röven beror på viktförstjutingen bak till fram när man bromsar.
Med lite bättre däck och en 60/40/f/b) viktfördeling så kommer ca 75-80% ligga fram vid max broms.
Med andra ord det behövs inte mycket bakbromsar.
Det minsta bakbromsarna börjar låsa så får man häckdans.

Ökar du spårvidden bak kommer viktförstjutingen mindre där och detta ger en greppöking iförhållande till fram. Skall man minska understyringen så behöver även krängstyvheten ökas bak så man flyttar en del av den totala viktförsjutingen till bakaxeln.

om jag nu förstått saken rätt så är 205 lite lömsk i bakpartiet när man närmar/passerar gränsen.
Bilen släpper utan förvarning i baken.
Ur den synpunkten är en bredding bak ingen nackdel.