lömsk som få när det är vått. du känner att nu kommer den nog släppa och då har du redan snurrat 270grader

men när det är torrt är det lite skillnad. då går den att känna betydligt bättre.

så om jag ökar spårvidd bak, kanske ta bort främre krängaren sen då?

citat:
kanske ta bort främre krängaren sen då?

Vad du då gör är att flytta last från fram till bak och det gör då bilen ännu mer släppbenägen bak(överstyrd).

Vi har ju några väldigt snabba race-205-or representerade här på forumet. Jag tänker speciellt på en som brukar vinna i Fyndbörsen

men de kör med så tjock krängare bak så överstyrning får ett annat namn 23vs19

det jag var inne på fuling var att om man ökar spårvidd bak så blev den mer understyrd. nu tycker jag den är bra men den borde väl gå att på det viset öka kurvhastigheten genom att bredda men ändå samtidigt återställa förhållandet mellan fram och bak-krängarna?

En liten ryggradsteori ang spårvidder som tillägg till alla funderingar:

om man förenklar lastväxlingen under kurvtagning till att bilen går endast på ytterhjulen (eller att ytterhjulens beteende är dominerande) kan jag tänka mig fenomenet att en smalare spårvidd bak ger samma effekt som mycket toe-in i bak eftersom bakhjulet pekar innanför framhjulet.

Jag har känt vissa tendenser på min 205 som ha ha med detta att göra. Den liksom "kliver över" en tröskel en bit in i instyrningen, vilket skulle kunna tolkas som att den ganska abrupt går över knät i slipkurvan och att man snabbt går mot en stor slipvinkel. Kör med viss sladd gör man ju.

Jag vet inte om det kan vara så eller vad som är att föredra utan att ha provat, men jag skulle inte satsa på att ha toe in i bak på en 205 iaf. Om min tolkning av beteendet är rätt så känns det mer förtroendeingivande att bakdäcket spårar (har grepp) längre in i kurvan och "slip-knät" överskrids mer kontrollerat genom att ha liknande spårvidd bak som fram.

om jag formulerar de såhär:

om man ökar spårvidden bak så den är samma som på fram (talar om en ökning med ca 5.5cm totalt) men att man ändå bibehåller krängarförhållandet fram gentemot bak (större bak nu än fram, 19 vs 14 tror jag) .
kommer den totala kurvfarten öka då pga spårvidden?

Citat:
om man ökar spårvidden bak så den är samma som på fram (talar om en ökning med ca 5.5cm totalt) men att man ändå bibehåller krängarförhållandet fram gentemot bak (större bak nu än fram, 19 vs 14 tror jag) .
kommer den totala kurvfarten öka då pga spårvidden?

Ja OM bilen var överstyrd innan ökning bak så kommer det gå fortare.

om den var understyrd händer inte ett ski....

Men om vi lägger in 205ans giftiga betende bak så ser jag det som det pluss att se till att öka greppet bak som breddingen gör. Vad och varför det giftiga betendet uppkommer har jag inget svar på.

ps
Man kan inte bara titta på diametrana på kräningshämmarna utan man måste också titta på hur de sitter fast i bärarmana och hävarmen till infästingen i karrosen mm.

det bästa vore att spaca ut nuvarande axel så inte avståndet på torsionstavarna ökar o därmed blir mindre krängare.

men jag tror inte 25mm spacer/sida e så bra för lagren
krävs väl dessutom nån form av centrumstyrning isf.


ang bakvagnen, så är den giftig dels pga bussningen för bakvagnen mot kaross, vilket gör att lift of overstear blir mer påtaglig. går klart att reducera till viss del med solida bussningar.
men oxo att bärarmarna flexar och får toe out när de påfrestas mycket i kurvan. Orsakar mer overstear.

Istället för att starta en ny tråd, lånar jag den här lite eftersom jag har samma fråga men andra förutsättningar ((säg till om jag gör fel nu, jag verkar inte få till rätt i forumen) jag har insett att det finns väldigt smarta hjulgeometriker här, så jag hoppas jag kan få lite tips.

Grundläggande förutsättningar: På en Gokart och en Superkart kan man i flytta fram- och baknav i upp till 50 mm språviddsförändring på vardera sida. Det finns ingen diff bak (stel och hel bakaxel) och ingen fjädring som kan ge bumpsteer, förändrat krängningscentrum etc.

I ett par år har det funnits framfälgar som är bredare med ET +30mm för samma framdäck (från 120 till 150mm fälgbredd). För att kunna åka med dom (som har gett bättre stabilitet på framdäcket) utan att karten skall bli alldeles för överstyrd när slipvinkeln ändras och dessutom vädligt känslig in i kurvorna, har man vart tvungen att minska spårvidden fram med mer än vad fälgen breddar för bibehållen balans. Alltså en spårviddsförändring på ca - 40mm (spårvidden ökar ju med 30 mm eftersom varje sida ger 15 mm). Trots detta har det varit svårkört med dessa framfälgar och på vissa banor har bakdäcken bränts upp, troligen pga det ökade greppet fram med mer scrub i backen trots samma däck som med smal framfälg.

Här är min kluriga fråga: Nu finns det bakfälgar som ökat från 200 till 225 mm, men också nya bakdäck med en bredd som går från från 180 mm till 203 mm (7,1" -> 8"). Stämmer min teori att jag egentligen bara borde kunna sätta på samtliga breda fälgar utan att ändra spårvidden fram eller bak, och ändå bibehålla balansen jmfrt med den smalare varienten?

/Benjamin

Benjamin:
Nu är min ärfarenhet av gocart noll och då menar jag NOLL.
Men jag skall gissa lite.

Fram när man vrider på ratten så får man en viss camber pluss att man her en viss statisk camber.
När man gick upp i fäljbredd fram så fick framdäcken en mer jynnsamm camber, allså mer grepp.
om man nu även ökar bak så får man förmodligen också bättre camber, hmm inte camber utan en mer lika yttryck mellan ut och insida på kontaktytan.
Men jag tror att det ger mer fram än bak. Hmm fråga mig inte varför
Nu har inte cartar någon fjädring, så den fjädring som finns är däcken och blir den för styv så kommer det väll hoppa/stuttsa istället.
Men rent generält känns det som att man vill ha så stor spårvidd som möligt.
Så jag utan att veta ett SKI... skulle öka spårvidden så mycket som möligt och sen minska i den ända med mäst grepp till man frår det betende man vill.
Hmm igentligen så käns det som jag inte skulle yttra mig i huvudtaget pga att vad folk sagt så det man kan om bilar och väghållning kan man glömma när det gäller cart.

Tycker nog Fulings ide om att gå från "så bred som möjligt" och bakåt är mkt klok.

Får för mig att man lättare känner försämringar än små förbättringar. Är det så?

Sen har jag ju oxå hört att en cart är helt bakvänd en bil men ngt säger mig att era monster inte har såååå mkt gemensamt med en normal cart.

Vill föresten minnas att du för måååååååånga år sedan ansåg att jag skulle testat din kart istället för att envisas med karossbil... Nu kanske jag har samlat mod nog.
Kan kanske fixa nga varv i den totala motsatsen som kompensation...en framhjulsdriven dieselräser.

Fuling & Andreas:
Jo karten är ganska bakvänd som racebil men tänket är oftast samma om jag fattar rätt av det ni skriver i trådarna..

Visst är det rätt tänkt med att gå så brett som möjligt och smalna av, men (visst finns det alltid ett man nånstans?), vi har ingen diff, ju bredare bak desto tyngre går den i snabböjar (läs supermegahård diffbroms) alltså åker vi så smalt bak som chassiet medger för att den skall "smita" igenom kurvor typ under bron på kullen utan att tappa för många motorvarv på 6an. Det rör ju till resonemangen lite.

Jag är dock övertygad om att det är rätt med de breda fälgarna runt om. Min fråga var mer av det matematiska slaget om man kan räkna på det i rena siffror med de mått jag angav så jag redan i garaget kan ställa in för en bra balans (så sparar man lite testning på banan) eller om jag helt enkelt inte behöver ändra nåt.

Andreas: Jo det stämmer, man känner av en förändring väldigt lätt, 5 mm spårviddsändring fram ändrar beteendet kraftigt... hmm du har bättre minne än jag, när har vi träffats på banorna? Ja vill du testa så finns det ju tillfällen på mekrace etc.

/Benjamin

Ja det måste ju gå att räkna på detta som på allt annat, det är nog mest erfarenheten som brister...
Hmmm...

Fuling är ju en fena på att reda i formlerna, jag är mera lat.

Det var nog säkert...*tänker*...sådär 8 år sedan kanske då man smög omkring på alla SSK och STCC-race medans man byggde Fyndbörsen/BMW Cup-bil. Körde ju bara Cupen sen med den men Håkan Johansson, Janne och nu Maggan har ju använd den flitigt i SSK. Så om du inte minns att vi setts då är det fullt naturligt...

Man skulle kanske åka på detdär mekracet...

om man ökar spårvidden på en axel ökar man det TOTALA tillgängliga greppet på bilen.

om man t.ex. ökar spårvidd bak på en överstyrd bil så kommer den bli mindre och mindre önderstyrd och tillslut börjar den understyra. Fram tills dess bilen börjar understyra så ger spårviddsökningen alltså mer grepp totat för bilen.

om man däremot mjukar krängningshämmaren bak på en överstyrd bil kommer man bara att flytta tillgängligt grepp från bilens framaxel till bilens bakaxel. Detta innebär att den axel som har minst grepp begränsar kurvahastigheten. dvs optimum fås när bilen är neutral.

Man skall alltså skilja på att hitta MER grepp och att flytta grepp så man får BALANS. Sedan är det ju så att med en bra balanserad bil kör man fortare än med en dåligt balanserad(gravt översyrd/understyrd) bil.

ovanstående förutsätter att man inte blandar in andra saker som hjulvinklar hållfasthet etc. etc.

porschedriver skrev:

om man ökar spårvidden på en axel ökar man det TOTALA tillgängliga greppet på bilen. ....... Man skall alltså skilja på att hitta MER grepp och att flytta grepp så man får BALANS. Sedan är det ju så att med en bra balanserad bil kör man fortare än med en dåligt balanserad(gravt översyrd/understyrd) bil.

Det är ju lite det som jag menar också, mer grepp är ju bra men att räkna på hur balansen kommer förändras, från Neutral idag till.... med dom nya fälgarna, det var det som var frågan.

Balansen är A & o i en Superkart, iaf. för mig, mycket säkert tack vare att det är så enkelt att testa och variera med spårvidden.

Man blir ju inte mindre sugen på att komma ut och testa nu...

AndersY skrev:

En annan sak är cambervinkel. Om den ökar på för däcket gynnsamt sätt så kan den effekten på greppet vara större än den negativa effekt man får av att tyngdpunkten förskjuts något i sidled samt uppåt och därmed ökar lasten på ytterhjulet.

Jag tycker man kan betrakta camber på samma sätt som lastväxling över en axel. Eftersom my förändras
i fallande skala med ökad last så blir greppet över en axel mindre varefter lastväxlingen ökar. Vad det handlar om är att lasten blir olika fördelad över greppsytan. Det är samma sak som händer när däcket har fel camber, en lastväxling fast nu inom en och samma greppsyta.
Göran Malmberg

Magnus Thomé skrev:

Jag känner mig såhär I en alldeles för förenklad variant så har vi en liten gubbe (svart prick) som står bredbent i en backe. om han står med benen som de röda strecken så välter han. I de andra två fallen välter han inte. om vi tittar på den gröna och den blå varianten och tänker oss identisk friktionscoefficient på alla fötterna så kommer han väl börja glida vid exakt samma lutning, eller hur?

om inte mitt tänkande är helt fel så kommer det oavset ben, att vara en större andel av tyngden som belastar de vänstra.

Men är det inte så att skilnaden blir mindre med de blå benen än med de gröna?

Leste tråden här först i går, men undrar på om det inte är två enkla faktorer som gör det mesta;

1) I och med att alla har viss caster fram, så betyder det att man i en högersväng drar höger framhjul tillbaks med en viss vinkel. Denna vinkel lyfter så innersidan av bilen i och med att hjulet går bakåt och nedåt. Vice versa så går venster framhjul framåt och uppåt. Bilen vil då vrida sig ned med venster fram, som igen vil lyfta höger bakhjul. Effekten öker med större spårvidd fram, då det blir en länger arm, vilket i sin tur gör att det blir mindre grepp på höger bak och mer belastning på vänster bak. Denna ökade belastning på ett bakhjul gör så att bilen blir mer överstyrd.

2) Som tidligare nämd, så tror jag att också att även om tyngdepunktet är relativt likt, så vill effekten av större bredd och därvid flatare vinkel mellan tyndpunkt och framhjuls-kontaktytan bidra till bedre feste fram. Dock tror jag att punkt 1 är viktigast.

Bara några tankar, då tråden inte har kommit till någon konklusjon än.
Jan