Jag har tagit fram ett par grafer som baserar sig på fysiska experiment.
Det rör samma däck med olika lufttryck som utsatts för uppmätta tryck mot marken. Belastningen har sedan dividerats med avtrycksytan så vi fått fram tryck per yta.

Det är kg per cm^2 man tänker sig ligger till grund för att man få sämre total friktion när lasterna växlas mellan hjulen.

Vi kan då se att detta inte är någon enkel räkneoperation avhängigt hur några kilon flyttas mella däcken. Eller ändring av däcksbredd.



Däcksteorierna i siten http://www.autospeed.com/cms/article.html?&A=0996 bygger på att avfärda myter. Vilket i och för sig är rätt, men det står ganska klart att vederbörande inte gjort några egna tester, utan bara filosoferar med lästa tankegångar.

Eftersom man inte kan leka med däckstrycket hur som helst så vidtar en ytterst delikat balansgång mellan däcksdimensioner och lufttryck för bästa grepp.

Göran Malmberg.

Världen är bra komplicerad....





Tur att man kan ut o köra och testa osså

Hmm vi har då sammband mellan belastning och yttrycket(däck-väg) vid olika däckstryck.
Men vad har då sidobelatningen förhållande till belstningen(uppifrån)????

Detta förhållande är vad man brukar kalla my(friktionstal), om jag nu inte har fel igen.

Känns som man missat deformering vid kurvtagning eller är det bara jag som inte fattat graferna?

Tjenis.

Har för en gångs skull träffat alla tre i diskussionen i verkligheten. Killen som skrivit artikel på den MYCKET amerikanska hemsidan som du refererar till Göran är seriöst ute och cyklar. Totalt DBS. Han verkar ha gått amerikanskt högstadium, stängt av hjärnan och sedan försökt tillämpa den fysik man lär sig där på verkligheten. Med ganska misslyckat resultat. Tryckresonemanget är helt off precis som du visar med dina kurvor och svamlet om att friktionskoefficienten skulle vara en konstant är också totalt fel, eller hur Johan? Tänk att sånt får ligga utlaggt som varandes "sanning" utan att något händer. I USA borde man kunna stämma folk för sånt. Nu ska jag nog jobba vidare.

/ Jonas Jarlmark

Jonas Jarlmark skrev:

Tjenis. svamlet om att friktionskoefficienten skulle vara en konstant är också totalt fel, eller hur Johan?

Jo visst.
Fö räcker det väl inte med att räkna med friktion utan adhesion (och säkert ngt mer) måste väl till?

Egentligen menade jag Sjölinder, du smet liksom in medan jag skrev, men är naturligtvis välkommen!

Man kan naturligtvis klumpa ihop alla effekter som ger sidkraft och dela den sidkraften med vertikalkraften och kalla det för "friktionskoefficienten". Man får bara inte anta att den är en konstant som inte förändras med yttryck, temperatur, stomuppbyggnad, camber osv. i all oändlighet.

OM det var så skulle man inte kunna justera balansen med kränghämmare, man skulle köra F1 på cykeldäck (för att minska luftmotståndet) och alla biltillverkare skulle använda 145 R13 som standard dimension.

Görans grafer visar bara det yttryck som får vi rak belastning med noll camber vid stillastående. En bra approximation av ungefär vad man har om cambervinklarna är väl justerade. Viktigt att tänka på i de här sammanhangen är att yttrycket inte är så enkelt som vertikala kraften delat med ytan, det varierar inom kontaktytan. Det är här stommens upplägg och det design-tryck däcktillverkaren använt kommer in. De siktar naturligtvis på att få så jämnt yttryck som möjligt, men måste bestämma sig för en viss last och ett visst däcktryck när de ritar däcket.

/ Jonas Jarlmark

De här är vad jag var ute efter:

"Myth 1: The classic equation for friction is Cf = Ff/Fvert. Contact area doesn't matter. Wrong!
The truth is rubber generates friction force in at least three ways, the major components of friction being adhesion, momentary molecular bonding, and deformation, mechanical keying."

Sen tillkommer allt detta och säkert ngt mer:

A) Longitudinal Slip (dynamic)
B) Lateral Slip Angle (dynamic)
C) Tire Rubber Compound
D) Road Surface characteristic (perhaps dynamic)
E) Tire Load (dynamic)
F) Tire Pressure
G) Tire Size
H) Tire Temperature
I) Tire carcass
J ) Suspension geometry (dynamic)

Det är ju en definitionssak, man kan ju alltid definera Cf=Ff/Fvert. Däremot är ju inte Cf konstant, men det är en annan sak.
Liksom man i Görans grafer kan säga att det genomsnittliga yttrycket är F/A, även om det som Jonas påpekar inte är konstant över hela ytan. Lär väl vara nyttigt att ha det så jämnt som möjligt antar jag. Lite som när man tältar i militärtält på vintern, -10 vid huvudet och +50 vid fötterna, men i genomsnitt är det behagligt - kanske inte så bra.

Tänkte på det där med bra justerade cambervinklar. Är målet att få en kontaktyta som ser ut som när däcket belastas helt utan laterala krafter, alltså så plan det går?

AndersY skrev:

Tänkte på det där med bra justerade cambervinklar. Är målet att få en kontaktyta som ser ut som när däcket belastas helt utan laterala krafter, alltså så plan det går?

Ja det skulle man nog kunna säga. Strävan är att få jämn temperatur över hela däckets bredd runt en given bana så det motsvara en situation där däcket är belastat över hela ytan i genomsnitt runt en bana. Korrekt inställd camber brukar visa sig på slitagebilden (och det gör givetvis felaktig camber också). Men det finns undantag då man t ex prioriterar inbromsning och kör med lite mindre camber än vad som skulle vara optimalt för kurvgrepp (samt temp och slitage).

Felinställd camber gör ofta att däcket överhettar på den sida som "ligger mot" banan.

Man skall kunna gå innan man springer.

Så första steget måste vara att försöka ta reda på hur belastningen påverkar fiktionen/greppet.

Av någon konstig anleding ger bredar däck mer fäste(högre friktion), som både Jonas och Göran redan sakt så att my är en kontsant kan vi skrota.
My är en variabel av ett antal faktorer som redan framkommit men den största faktorn är belastningen/yttrycket eller vad fa... vi ska kalla den.
Så med minskad belastning ökar my och ökar vi bredden så ökas också my. Med ökad däcksbredd så kan man sänka däckstrycket som i sin tur ger ökad my. Vojne inna man ens har börjat har man vimsat bort sig
Men skit i det med hjälp från expertisen har jag snickrat ihopp ett sammband(funtion) där my ges av bellastingen och bredden på std gat däck av bättre sort så man får ett hum hur det hänger ihopp, se
de 2 krurvona beskriver 2st olika bredder 195 och 390.

johann skrev:

... Men det finns undantag då man t ex prioriterar inbromsning och kör med lite mindre camber än vad som skulle vara optimalt för kurvgrepp (samt temp och slitage).

Som du är lite inne på så kan man ju på kortare banor även vilja optimera lite "fel" för att få bättre fäste i "viktiga" kurvor. Dvs avvägning mellan hur långt däcket ska räcka <- mot -> optimering för vissa kurvor (typ ut på längre rakor) vilka ger tillräckligt med mervinst. Svammel svammel... men ni fattar hoppeligen ändå :-)

Helt rätt, på många banor kommer man fram till att assymetrisk camber är rätt väg att gå. Tex. på Falkenberg som i det närmaste är ett svenskt Indianapolis behöver man mer camber på vänster än på höger, dessutom kan man labba med assymetrisk cornerweight för att kompensera för de kallare högerdäcken, lite beroende på vilken bil man kör. Oftast försämmras inte bromsningarna så mycket om man inte börjar komma upp till bissarra vinklar, det är huvudsakligen för att däckets deformationsbeteende i sidled och i längsled skiljer sig rätt mycket, återigen en stom-fråga.

/ Jonas Jarlmark

Jonas Jarlmark skrev:

. på Falkenberg ........... behöver man mer camber på vänster än på höger

Äntligen någon som kommer med teorier som har förankring i verkligheten........och inte bara en massa uträkningar oh formler......

En av STCC Seatarna hade på finalen i mantorp ett "hål" mer negativ camber fram på höger än vänster sida.. kan det vara logiskt.. jag har ingen aning hur mycket ett hål motsvarar iofs men kan det varit ca 10mm mellan varje hål i övre fjäderbenslagringen.

Lägger till att Seat nr2 inte hade samma inställning utan körde med lika antal hål på båda sidor.

Edit: snyggade till lite

Jonas Jarlmark skrev:

Tex. på Falkenberg som i det närmaste är ett svenskt Indianapolis behöver man mer camber på vänster än på höger, dessutom kan man labba med assymetrisk cornerweight för att kompensera för de kallare högerdäcken, / Jonas Jarlmark

Detta är ju vad det handlar om. Alltså ingen "allenagörande" inställnig som gäller, utan en anpassning till en situation.

Såg just att Butterfly tyckte att detta var jordnära och bra. Så vi är rörande överens här. Jag är väldigt mycket praktiker själv, och backar därför upp mina teoridiskussioner med bilkörningsprov och experiment.
Så jag hoppas att du inte tar illa upp för att jag fortsätter med teorisnacket.


Gällande däcksgrepp så har vi adhesion och deformation. Deformation uttrycks som gummits hysteresis tal. En dämpnings effekt som likt all dämpning genererar värme i gummit. Dom här två faktorena, som även enskillt ger olika friktion på olika under lag, ger sammanslaget en summa, avhängigt deras förhållande.

Summan är sedan avhängig belastningen per ytenhet. om detta var allt, så skulle vi sedan kunna slå oss till ro med ett framtaget friktionsvärde.

Men, då kommer slippytans utbredning i däcksgreppet in i bilden, och vi måste titta på formen, hur greppsytan ser ut. Viken får den del av gummit som "tappat" (slipp) greppet, att vid samma sidokraft uppta olika stor del av greppsytan. Vilket får till resultat att den resulterande effektiva friktionsskapande ytan blir olika stor beroende på kontaktytans form i kraftriktningen.

Jag ska försöka sammanställa dom här två sakerna på något sätt, så man får en bild som säger något. Hur som helst så har friktionsförändringar orsakade av det sistnämnda fallit in under det förstnämnda.
Dom här två jobbar lite åt var sitt håll, varför de missberäkningar som synes uppstå pga mina grafer, blir kompenserade av det sistnämnda.
Så det ser ut som om den gamla teorin stämmer hyffsat. Man blir sas lurad.

om jag nu uttrycker mig någorlunda klart, samtidigt som jag försöker precisera mig.

Göran Malmberg.

om det är ok kan jag försöka illustrera de olika delarna du talar om Göran. Förutom adhesion, som är det man i normalfallet tänker på som "friktion", dvs två släta ytors grepp mot varanda, finns deformation och kemisk bindning.

Adhesion är relativt lätt att förstå, tag två plana glasytor och gnid mot varandra, byt sedan den ena mot plant gummi. Friktionen ökar rätt radikalt med gummi.

Deformation är vad isracingdäck bygger på. Stål mot is har ingen vidare friktion om ytorna är släta, men om man ser till att yttrycket blir riktigt högt i ett antal punkter (nabbar) så deformeras det ena materialet och man kan överföra seriöst med kraft. I isracing är det underlaget som deformeras och i racing på asfalt är det däcket. Som tur är är däcket av gummi och återgår till sin ursprungliga form utan att slitas allt för mycket.

Kemisk bindning är det som händer när man limmar saker. När racingdäck blir varma blir de "klistriga" och de hinner faktiskt binda kemiskt mot asfalten när man kör. Om man kör ett slick seriöst varmt och sedan ställer bilen på en asfaltsyta så kan man någon timme senare försöka rulla bort bilen. Har du tur är det bara jättejobbigt att få loss den, i annat fall kan faktiskt asfalten följa med upp!

De här tre delarna klumpas ofta lite bryskt ihop till en "friktionskoefficient" som vissa får för sig att den är konstant. Men hur ska något som består av en balans mellan tre delar där varje del kan påverkas av sin omgivning kunna vara konstant? OM det hade varit så hade det varit ett extremt specialfall.

Ett enkelt exempel är om man har två kval-körningar efter varandra på en ny bana. Oftast kommer kvaltiderna på det andra kvalet bli lägre än på det första. Detta brukar förklaras med att det ligger mer gummi av rätt typ på asfalten. Så, adhesionen kan ha ökat något, den kemiska bindningen har definitivt ökat och antagligen har deformationen minskat, eftersom håligheterna är fyllda av gummi. Totalt har balansen mellan de tre komponenterna ändrats så att totala greppet ökat.

Sen måste jag inflika att den hysteres (dämpning) som finns i däck är så pass liten att den inte nämnvärt bidrar till värmeutvecklingen, max 10 grader. Den huvudsakliga faktorn är den glidning man får i bakre regionen av kontaktytan pga slipvinkeln. De flesta som inte får upp tempen i slicks kör helt enkelt för långsamt i kurvorna så däcken inte värms som de ska.

/ Jonas Jarlmark

Jonas Jarlmark skrev:

Sen måste jag inflika att den hysteres (dämpning) som finns i däck är så pass liten att den inte nämnvärt bidrar till värmeutvecklingen, max 10 grader. Den huvudsakliga faktorn är den glidning man får i bakre regionen av kontaktytan pga slipvinkeln. De flesta som inte får upp tempen i slicks kör helt enkelt för långsamt i kurvorna så däcken inte värms som de ska. / Jonas Jarlmark

Det finns ju en, ivf här, allmänt utbredd uppfattning att det är lämpligt att sänka lufttrycket om man har svårt att få upp däckstempen. Har har haft uppfattningen att det är ökad flexning i däckstommen och därmed ökad hysteres som orsakar det. Stämmer detta eller är det villfarelser?

Den ökade rörelsen i däcket (om man håller sig inom rimliga tryckändringar) gör relativt lite, typiskt 2-3 grader om man sänker trycket 0,1 bar. Däremot kommer slipvinkeln vid maximal sidkraft att öka och därigenom ökar också temperaturen i kontaktytan på bana.

/ Jonas Jarlmark

citat:
Ett enkelt exempel är om man har två kval-körningar efter varandra på en ny bana. Oftast kommer kvaltiderna på det andra kvalet bli lägre än på det första. Detta brukar förklaras med att det ligger mer gummi av rätt typ på asfalten. Så, adhesionen kan ha ökat något, den kemiska bindningen har definitivt ökat och antagligen har deformationen minskat, eftersom håligheterna är fyllda av gummi. Totalt har balansen mellan de tre komponenterna ändrats så att totala greppet ökat.

Lider jag nu av ett hjärnsläpp eller, men hur kan det gå långsammare om det totala greppet ökat?????

fuling skrev:

citat: Ett enkelt exempel är om man har två kval-körningar efter varandra på en ny bana. Oftast kommer kvaltiderna på det andra kvalet bli lägre än på det första. Detta brukar förklaras med att det ligger mer gummi av rätt typ på asfalten. Så, adhesionen kan ha ökat något, den kemiska bindningen har definitivt ökat och antagligen har deformationen minskat, eftersom håligheterna är fyllda av gummi. Totalt har balansen mellan de tre komponenterna ändrats så att totala greppet ökat. Lider jag nu av ett hjärnsläpp eller, men hur kan det gå långsammare om det totala greppet ökat?????

Nej, men lässläpp kanske. Kvaltiderna blev lägre, inte kvalhastigheten.