Jonas Jarlmark skrev:

1 om det är ok kan jag försöka illustrera de olika delarna du talar om Göran. 2 Sen måste jag inflika att den hysteres (dämpning) som finns i däck är så pass liten att den inte nämnvärt bidrar till värmeutvecklingen, max 10 grader. 3 Den huvudsakliga faktorn är den glidning man får i bakre regionen av kontaktytan pga slipvinkeln. / Jonas Jarlmark

1
Inga problem med inhopp för min del.
2
Jag hade ingen uppfattning om storleken på dämpfaktorns uppvämningsgrad, men den måste motsvara själva dämpningsgraden. Och att detta ger vid handen att det är fåga om "vanlig dämpning".

Min huvudpoäng var att gummit har en tidsfaktor i sin återhämtning efter deformation.
3
Menar du att glidningen gäller den bakre delen av kontakytan som sådan, så du inte tänkeer på en bakre del av en deformerad partiell kontaktyta?

Sedan när jag talar om slippyta och inte vinkel, så är det för att vinkeln brukar anges som en avdrift från den riktning hjulet pekar.
Vid bromsning t,ex blir det EN riktning.

Göran Malmberg.

Tänk dig att man ser kontaktytan rakt uppifrån med hjulet rullandes uppåt i bild. Om man kör rakt fram utan att gasa eller bromsa så rullar hela kontaktytan mot marken så att varje del av däcket har kontakt med den asfalt den först träffade när den fick kontakt. Om vi svänger lite så vi börjar bygga upp en slipvinkel kommer sidodeformationen i kontaktytan att bli större och större ju längre bak i ytan vi kommer, den översta sätts ju bara ner i marken och blir sedan successivt mer och mer sidobeklastad pga vinkelskillnaden mellan hjulets riktning och hjulets FÄRDriktning (skillnaden kallas slipvinkeln).

om man ger däcket tillräckligt med slipvinkel (typ 3-4 grader) kommer tillsist de bakersta delarna av kontaktytan vara så hårt belastade i sidled att de börjar glida mot marken, dvs när en liten del av mönstret kommit tillräckligt långt bak har den inte längre kontakt med samma bit asfalt som den träffade på när den rullade ner i kontaktytan.

om man ökar på slipvinkeln mer, till max sidkraft (8-12 grader) så kommer de främsta 20% av kontaktytan fortfarande ha kontakt med den asfalt de träffade från början, medan de bakersta 80% glider mot asfalten. Om man ökar på till 90 grader slip, dvs full bredsladd tvärs mot däckets rullriktning så har hela ytan glidning mot asfalten. Glidningens hastighet tvärs asfalten multiplicerat med den tyngd som däcket är belastat med ger en effektförlust i kontaktytan som bara kan resultera i värmebildning.

Så, håller man sig under 3-4 graders slip händer (nästan) ingenting värmemässigt eftersom ingen del av kontaktytan glider mot underlaget. Kommer man däremot upp till 10-12 grader så värms däcket rejält.

Säg att en hyffsad förare bara kommer till 8 grader på ett däck där max sidkraft finns vid 10 grader. Han utnyttjar ca 95% av max sidkraft, men glidzonen täcker bara 50% av kontaktytan. Om han kunde pusha de sista 5% i kraftuttag skulle glidningen öka till att täcka 80% av ytan och uppvärmningen skulle öka markant. Om man gör det (och kör på slicks) så blir däcken varmare, friktionen ökar ytterligare och man kan få ut ännu mer sidkraft (om man inte redan kör så fort att däcken är överhettade)

Med gatdäck är det nästan tvärt om, när de värms upp av höga slipvinklar försämmras greppet och man får en tydlig gräns för vilka varvtider som är möjliga.

om man jämför BRA förare, dvs. folk som kan ligga på 95-100% på HELA varvet, inte bara ibland när de får ett "moment" så kan man se skillnad på dem och deras körstil genom att bara jämföra temperaturnivåer och fördelningar.

/ Jonas Jarlmark

Mkr intressant Jonas.

Kanske lite OT, men kan du enkelt ge en liten grundläggande guide på just de4tta att "läsa däck"? Kanske jämföra två olika extremtyper av förare och hur detta kan ses på däcken? (Tempbild, slitagebild osv.) om det nu går att göra så, vilket jag fått för mig att ha kunnat se i vårat långloppsteam. Har dock inte lyckats samställa ngn röd tråd.

Andreas Lidström skrev:

Mkr intressant Jonas. Kanske lite OT, men kan du enkelt ge en liten grundläggande guide på just de4tta att "läsa däck"? Kanske jämföra två olika extremtyper av förare och hur detta kan ses på däcken? (Tempbild, slitagebild osv.) om det nu går att göra så, vilket jag fått för mig att ha kunnat se i vårat långloppsteam. Har dock inte lyckats samställa ngn röd tråd.

Finns bilder på det i bl a Arthon Sennas Race Driving Principles.

Som du skriver är det svårt att se någon röd tråd. Det är därför som man bara kan göra sånt med förare som är konsekventa i sitt uppträdande, dvs. bra förare som kör varje kurva på gränsen och på samma sätt.

Alla tecken man kan se har logiska förklaringar, tex. Om man har en förare som är bra på att bromsa men sådär på resten brukar framhjulens insida värmas mer än hos andra. Om föraren är van att "sladda sig ut" ur böjarna så eldas bakhjulens innersidor upp. Om föraren kör mjukt, håller höga kurvhastigheter och accar och bromsar försiktigt blir ytterkanterna varma (och man får öka på cambern för att däcket ska gå bra).

Har man däremot en förare som både bromsar bra, tar kurvorna på rätt sätt och accar titdigt ur böjarna så behöver man ofta inte ändra camber när man väl funnit sig tillrätta. Ett bra mål kan vara att hålla däckets insida ca 10-15 grader varmare än utsidan (fungerar på de flesta bilar och banor, men det finns undantag)

/ Jonas Jarlmark

Tack Jonas.

Relativt basic iaktagelser egentligen, men så har jag oxå uppfattat det.
och tillslut tror jag att vi lyckades hitta ganska rätt.

Jonas Jarlmark skrev:

Ett bra mål kan vara att hålla däckets insida ca 10-15 grader varmare än utsidan (fungerar på de flesta bilar och banor, men det finns undantag)

Va?

Vadå va?

/ J

Hur påverkar kontaktytans storlek förmågan att uppta värmeeffekt?
Mina kartingslicks (och alla andra jag pratat med) blir klart varmare vid högre tryck, trots att greppet är sämre. Vad beror det på egentligen? Etersom belastningen är lägre med lägre kurvhastighet och sliphastigheten väl också borde vara lägre vid samma slipvinkel så borde även värmeeffekten vara lägre.
Hur är det med glidytan, är den en viss % vid alla däckstryck och alltså bara beroende på slipvinkel, eller varierar procentssatsen beroende på kontaktytans storlek? För det är ju bara glidytans belastning ggr hastigheten som ger värme. Hur stor är förresten glidytans belastning("grepp") relativt den del av däcket som inte glider?

Jonas Jarlmark skrev:

Vadå va? / J

Att däcket skulle vara så mkt varmare på insidan.

AndersY skrev:

Hur påverkar kontaktytans storlek förmågan att uppta värmeeffekt? Mina kartingslicks (och alla andra jag pratat med) blir klart varmare vid högre tryck, trots att greppet är sämre. Vad beror det på egentligen? Etersom belastningen är lägre med lägre kurvhastighet och sliphastigheten väl också borde vara lägre vid samma slipvinkel så borde även värmeeffekten vara lägre. Hur är det med glidytan, är den en viss % vid alla däckstryck och alltså bara beroende på slipvinkel, eller varierar procentssatsen beroende på kontaktytans storlek? För det är ju bara glidytans belastning ggr hastigheten som ger värme. Hur stor är förresten glidytans belastning("grepp") relativt den del av däcket som inte glider?

Att dom blir varmare vid högre tryck beror på att du får större slipvinkel pga att du har en kortare kontaktyta i rullriktningen. Så sliphastigheten kan mycket väl vara större även om rullhastigheten är lägre.

Jonas Jarlmark skrev:

Ett bra mål kan vara att hålla däckets insida ca 10-15 grader varmare än utsidan (fungerar på de flesta bilar och banor, men det finns undantag)

Ja, det där har jag hört/läst någonstans, kommer tyvärr inte ihåg vad fenomenet/metoden kallas. Ivf så hävdades det att max sidogrepp ska kunna ökas (litegann) genom att ställa vinklarna så att det blir så. Frågan är om man sänker livslängden genom att göra så också? Är det alltid så att jämnast möjliga temperatur över slitbanan ger bäst livslängd? Sådan kompromisser kan ju vara relevanta för oss som kanske värderar dom sista tionderlarnas varvtid mindre än att däcken ska hålla hela säsongen ut ? Avser nog R-däck främst i denna frågan.

Jonas Jarlmark skrev:

Förutom adhesion, som är det man i normalfallet tänker på som "friktion", dvs två släta ytors grepp mot varanda, finns deformation och kemisk bindning.... Kemisk bindning är det som händer när man limmar saker. När ... De här tre delarna klumpas ofta lite bryskt ihop till en "friktionskoefficient"

Jonas har du lust att utveckla resonemanget? I min (förenklade) värld
trodde jag att det fanns adhesion (där molekylerna haka i varandra som
t.ex. två sprillans ventilshims) och en avverkande/slipande variant.

Är den kemisk bindning och adhesion olika saker?

Please, upplys mig

Daniel Bengtsson skrev:

AndersY skrev: Hur påverkar kontaktytans storlek förmågan att uppta värmeeffekt? Mina kartingslicks (och alla andra jag pratat med) blir klart varmare vid högre tryck, trots att greppet är sämre. Vad beror det på egentligen? Etersom belastningen är lägre med lägre kurvhastighet och sliphastigheten väl också borde vara lägre vid samma slipvinkel så borde även värmeeffekten vara lägre. Hur är det med glidytan, är den en viss % vid alla däckstryck och alltså bara beroende på slipvinkel, eller varierar procentssatsen beroende på kontaktytans storlek? För det är ju bara glidytans belastning ggr hastigheten som ger värme. Hur stor är förresten glidytans belastning("grepp") relativt den del av däcket som inte glider? Att dom blir varmare vid högre tryck beror på att du får större slipvinkel pga att du har en kortare kontaktyta i rullriktningen. Så sliphastigheten kan mycket väl vara större även om rullhastigheten är lägre.

Sliphastigheten som ger värme går ju i den riktning färden går, eller hur? och färden går bevisligen långsammare genom kurvan med högre tryck i däcken - även innan däcken kokar upp...
Varför får däck med kortare kontaktyta större optimal slipvinkel?

fuling skrev:

Lider jag nu av ett hjärnsläpp eller, men hur kan det gå långsammare om det totala greppet ökat?????

Sa han inte att tiden blir lägre..........alltså snabbare......

Kul att det kommit igång en givande tråd i detta intressanta (höll på att skriva "och viktiga" men sansade mig ) ämne och kommer att tänka på en Racecae Eng-artikel som AndersY tipsade om i https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=3730 , artikeln är kanske en bra "subrutin" till denna tråd?

En intressant grej att upprepa är att "camber steer" (som vid små styrutslag och lutningar hos motorcyklar) idealt inte genererar slip och därför inte värmeutveckling enligt artikeln (eller referens till artikeln). Är det då så att man inte bara hjälper däckbredden att bli jämnare tempererad med negativ camber fram (som är den förklaring jag sett upprepats) utan att man också får en del "gratis" styrning värmeutvecklingsmässigt genom kombinationen negativ camber + lastväxling?

En annan sak jag funderat på apropå dämpning hos däck så kan man se att de är rätt så nära idealt elastiska vid låga (obs, låga) belastningar genom att ta ett löst hjul och släppa det mot en slät och styv yta varvid det studsar nästan lika högt upp igen, dvs små förluster. Släpper man ur luft och provar om och om igen så märker man att förlusterna / dämpningen / hysteresen ökar vartefter.

ButterflyRacing skrev:

Sa han inte att tiden blir lägre..........alltså snabbare......

oj va sent jag svarade såg att ni redan klarat a detta.

Pär Hansson skrev:

Släpper man ur luft och provar om och om igen så märker man att förlusterna / dämpningen / hysteresen ökar vartefter.

När jag tittar tillbaka i tråden ser jag att även Jonas skriver "den hysteres (dämpning) som finns i däck är så pass liten".

Jag vet inte om hysteresis och dämpning var härledda från vad jag pratade om. Jag talade om själva gummits egenskaper. Hur gummit återhämtar sig efter att ha blivit utsatt för deformation av vägytans sandpappersstruktur.

När det gäller friktionskoeficienten, så är jag helt överens med Jonas om att den är en salig mix av koponenter. Som ändå presenteras som en "fast" kurva.

Jonas, du gav en bra och målande bild av slippvinkeln, som adderade en del pusselbitar åt mig. Men formuleringen i min frågeställning gällde ändå inte detta. Utan själva slippets natur.

Sådana saker som den här sitemakaren Dennis Jensen håller på med är ju lätta att konstatera som felaktiga. Men när jag läser om slippteorier
så är det inte lika enkelt att göra nått själv. Nu förefaller böckerna jag gått igenom seriösa, men risken finns ändå att man råkar ut för en "Dennis". Nu får man väl ha en viss förtröstan och hoppas att man kan lita på nått av det man ser. Men i grund och botten så är jag inte säker förän jag ser saker i verkligheten.

Det är som sagt några bitar som saknas, eller, jag kan säga bitar som jag sett men inte litar på. Eftersom Jonas verkar ha koll på ämnet, och inte nämner det jag tänker på, så blir jag än mer misstänksam.

Göran Malmberg.

Nu börjar vi få ett hum om däckets grepps funktioner.
Nu infaller nästa problem, var fa... hittar man data på däck typ arbetstemperatur, däckstryck, slipvinkar, belstningstal, mm mm.

Som det käns så blir man lurad hur fan man en gör idag, finns inget att gå på mer än känsla och rekomendationer.

Tar man tex motorolja så finns det SEA-klassningar, viskositetsindex, viskositet vid olika temperaturer mm att gå på men vad finns det på däck????????

Fuling:
Har inte tillverkarna såna uppgifter att lämna ut?

Är jag naiv och blåögd nu eller?

Daniel Ekström:
citat:
Har inte tillverkarna såna uppgifter att lämna ut?

Prova så får du se