Myt att styrboxar "lär sig själva"?

Jag vill minnas att jag hört att styrboxar kan lära sig eller anpassa sig efter tex oktantal och andra yttre omständigheter.
Jobbarkompisens nyare BMW hävdar han gick bättre på V-power, men först efter ett antal mil, typ halv tank eller så.

Nyare flexifuelbilar med avancerade sensorer som konstant mäter bränslet är ju en sak, men säg en normal insprutare, 90-tal, hur bär sig den åt?

Enda jag kan tänka mig är att den leker lite försiktigt med tändningen hit och dit och lägger sig nära där knacksensorerna säger ifrån...

Anledningen att jag frågar är för jag lurar på hur man ska koppla matningen till styrboxen, genom huvudbrytaren eller bredvid så att den inte tappar minnet...

Det är ju förstås olika för olika system men Ford hävdar att deras EEC-IV (med lambdastyrning) är adaptivt, och Saabs Trionic av vissa modeller är det också.

Fordsystemens adaptivitet har jag själv erfarit.

I dina kläder skulle jag kolla hur boxen är kopplad original. Har den en konstant matning (kallas KAM, keep alive memory ibland) skulle jag använda den. Om det inte finns någon konstantplus är det enkelt ;-)

/Gustaf

Iofs 99 men trots allt budget.
Min box har möjlighet att långtidskompensera för injektorerna (dvs feta på lite allteftersom det kommer fram mindre soppa pga guck), men kompensationen är liten.
Förutom detta så backas tändningen när knack upptäcks, högre oktantal gör att det inträffar mer sällan.

03an av samma bilmodell har bättre bränsleekonomi på 98oktan än på 95oktan, detta vid långkörning och nästan ingen acceleration eller över 3kprm (dvs helt lambdakontrollerat).

Men hur många driftfall och hur mycket tid det tar innan ev justeringar planar ut varierar säkert (om det finns justeringar öht).
Min brytare tar rubbet genom att bryta all jord och matning till ECU och har inte märkt nån skillnad direkt efter påslag jämfört med senare.

Har inte full koll på hur nyare Trionic fungarar, men Trionic 5.5 justerar tändningen beroende på knack som identifieras via tändkassettens joniseringsmätning.

Är det inte så att OBD-II kräver viss justerbarhet för att klara avgasvärdena under 100K miles (Kaliforninakrav att avgasreningen skall klara 100K miles utan åtgärd)?
om det stämmer måste ju saker justera sig allteftersom slitage sker, om ska det ändå justera sig så kan man ju dra nytta av den fördyrningen till andra roliga funktioner.

Bosch Motronic är adaptiva, lite olika beroende på vilken modell det är. Originalsprutet till min motor är ett Motronic 1.5 med knacksensorer. I minnet i ECUn finns ett antal fasta tändmappar och bränslemappar.
ECUn justerar tändingen hela tiden med en viss cykel, indikeras knackning så backas tändningen lite grann och sen börjar det om igen.
Liknande med lambdareglering och bränslemapparna.
Det märktes skillnad i min gamla omega, körde man landsväg ett antal mil och sen bana några km så kändes bilen piggare efter banåkat. Hårdare driftsförhållanden och mer tid på fullast gjorde väl att "fullgasmappen" användes mer och därför sattes som "default" tills man kört lugnt en bit igen.

Det finns även inbyggd kompensation för givare som börjar bli dåliga, tex lambdasonden. Kompensationen räcker dock inte alltid till, jag bytte till en bättre beg sond när den gamla gjort ca 30 000 mil. Motorn blev piggare och gick jämnare, så det går inte att kompensera bort allt.

Rx-8;ans ECU "lär" sig själv. Normalt kör jag på 95 okt. ( gata ) Skall jag köra bana kör jag V- power hemifrån till banan och på banan. När jag åker till bana drar bilen c:a 1,2 lit/mil. På banan drar bilen c:a 3lit/mil. När jag åker hem från bana drar bilen c;a 1,8 lit/mil. Bana ex. vis Mantorp. Nästa tank är jag tillbaka på normal förbrukning igen. Jag behöver köra 20 -30 mil för att återställa ECU;n till normalläge enligt min körstil.

De som testar och skriver artiklar om olika bilar bör kolla detta med tillverkaren så att de redovisar rättvisande förbrukning på bilarnas "förbrukning under testen"

Re:

Niklas Falk skrev:

Är det inte så att OBD-II kräver viss justerbarhet för att klara avgasvärdena under 100K miles (Kaliforninakrav att avgasreningen skall klara 100K miles utan åtgärd)? om det stämmer måste ju saker justera sig allteftersom slitage sker, om ska det ändå justera sig så kan man ju dra nytta av den fördyrningen till andra roliga funktioner.

Vi har faktiskt ett likande krav i Sverige (EU?) med. Tror det är 10,000 mil? Fast det kravet gäller bara avgasrening och de komponenterna som det innehåller. Går att använda den lagstiftningen om tex en katt går sönder och garantin på bilen inte gäller längre. Då måste tillverkaren kliva in och stå för det.

Vad gäller adaptivt har jag upplevt att både WeberMarelli som sitter i en orginal Cosworth med knacksensor och en Volvo 745 GTL med 234 motorn ger mätbar effektskillnad med 95 och 98. Tror (det var ett tag sedan) så skilljde det 7 Hk i Cossien och 5 Hk i Volvon. De båda borde alltså ha justerat tändningen med hjälp av knacksensorerna. Det är mätt upprepade gånger på samma sträcka, tillvägagånssätt och lufttemperaturer med G-tech pro Comp. Felmarginalerna var 2 Hk i alla mätningarna dvs ingen mätning stack iväg från medelvärdet mer än 2 Hk. Mätte 5 ggr per bränsle.

Vidare har jag testat på en Focus ST 225 från 2008 att det blir en stor skillnad mellan 95 och 98. Den skillnaden är enl Ford själva ca 15 Hk. Det går att få skillnaden fort med ett visst tillvägagånssätt för att få boxen att lära sig snabbare. Det var som natt och dag i skillnad på bara ett par minuter. Man står helt stilla. Stänger av motorn helt, sätter sedan på den och accelererar till maxvarv alla växlar man behöver för att komma över 200. (det är inte jätteviktigt med 200 men då har man matat på hela trean iallafall under full belastning. Sedan gör man om detta ett par ggr, jag gjorde tre st på raken efter varandra. Ju mer belastning destå bättre så jag gjorde det i uppförsbacke första vändan, sedan var det plant resten av sträckan. Det var en kännbar skillnad att accelerera bilen och segdra bilen efter det. En av sakerna som är viktig är att bilen ska ha så lite 95 i tanken som möjligt så man verkligen bara har 98 eller 99 i tanken. Jag körde bilen tom och hade dunk med mig.

mvh C

Re:

C skrev:

Vi har faktiskt ett likande krav i Sverige (EU?) med. Tror det är 10,000 mil? Fast det kravet gäller bara avgasrening och de komponenterna som det innehåller. Går att använda den lagstiftningen om tex en katt går sönder och garantin på bilen inte gäller längre. Då måste tillverkaren kliva in och stå för det.

I Kalifornien är ju tom kamremmen ansedd vara del av avgasreningen (eller iaf avgasgenereringen ), oavsett vilka intervall som kamremmen byts på så står det 100k miles som intervall i pappren i Kalifornien

Re:

Lennart skrev:

Rx-8;ans ECU "lär" sig själv. Normalt kör jag på 95 okt. ( gata ) Skall jag köra bana kör jag V- power hemifrån till banan och på banan. När jag åker till bana drar bilen c:a 1,2 lit/mil. På banan drar bilen c:a 3lit/mil. När jag åker hem från bana drar bilen c;a 1,8 lit/mil. Bana ex. vis Mantorp. Nästa tank är jag tillbaka på normal förbrukning igen. Jag behöver köra 20 -30 mil för att återställa ECU;n till normalläge enligt min körstil.

Lennart du har inte provat att plocka lös - polen 1 timma eller 2 efter en bankörning, tänkte ifall adapteringen av boxen går snabbare så?

Alla digitala elektroniska insprutningsystem använder adaptionsfaktorer för motorstyrning, men jag tror många överskattar vad systemet egentligen klarar.

När det gäller bränsle så brukar man ha två adaptionsfaktorer, den ena är en additiv adaptionsfaktor och den andra är en multiplikativ adaptionsfaktor. Den tidigare används för att anpassa bränslemängden för tomgång och är som sagt additiv, den andra är multiplikativ och används för övriga registret. Alltså, om styrsystemet under vissa driftsförhållanden upptäcker att det måste tillsätta ex. 5% mer bränsle för att nå lambda 1 så sätts den multiplikativa adaptionen till 1,05. Beräknat bränslebehov multipliceras då med 1,05 och motorn sprutar in denna bränslemängd. Maximal kompensationsfaktor brukar ligga runt 0,75 respektiva 1,25, vilket ger felkod. Vissa felkoder måste följa EOBD standarden, vilket är den europeiska versionen av OBD2.

Bränsleadaption (multiplikativ) sker normalt med med varm motor, med tankurluftningen urkopplad och under dellast. Under fullgas så kan inte adaption ske, och man ska heller inte ge fullgas med en motor där styrsystemet nyligen varit strömlöst. Adaption sker normalt ganska snabbt, det är inget man behöver köra typ en halv tank för att få till.

Motorer med flexifuel funktion har en speciell adaptionsfunktion som beräknar etanolhalten i bränslet. Funktionen sker likt den multiplikativa adaptionen fast den sker under specifika förhållanden, huvudsakligen reglerade av bränslenivån i tanken (ny adaption sker då tanknivån stigit efter avstängd motor). Det krävs alltså inga extra givare för att beräkna etanolhalten i tanken. Styrsystemet har sedan olika bränsle och tändmappar för bensin och etanol com används beroende på etanolhalt. E85 kräver mindre respektive mer förtändning i olika lastpunkter relativt bensin, likaså används andra värden för insprutad bränslemängd. Dessa styrsystem bör inte göras strömlösa utan tillgång till verkstadsdator där man kan läsa ut etanolhalten innan man bryter strömmen och sedan programmera in etanolhalten efter man kopplat tillbaka strömmen till styrenheten.

När det gäller bränsleinsprutningen så växlar för övrigt moderna styrsystem mellan något mager och något fet blandning vid drift. Detta sker omväxlande med några sekunders mellanrum. Avsikten är att maximera katalysatorns verkningsgrad. Man har vidare två lambda sonder, en före och en efter första katalysatorn. Blir katalysatorn dålig så kan styrsystemet ganska lätt upptäcka att katalysatorn inte fungerar som den ska genom att de lambda variationer som kan ses på första sondens utsignal även visar sig på den andra sondens signal. Då sätts felkod för avgasrening, vilket är lagkrav. Då första sonden är kraftigare utsatt för åldring så kan man även använda den andra sondens signal för att korrigera den första.

När det gäller tändläge så kan styrsystemet inte lära sig någonting. Det kan bara minska förtändningen då knackning upptäcks. Upptäcks knackning kan systemet alltså dra av 1, 2, 3 osv graders förtändning tills att knackning inte längre sker. Upphör knackningen så arbetar sig systemet tillbaka till 0, dvs tändning enligt tändmappen. Notera att tändningen bara kan sänkas relativt tändmappen om knackning detekteras. Ger 95 oktan inga knackningar, så kommer styrsystemet inte öka förtändningen om man istället kör på 98 oktan.

Angående hög förbrukning på vägen hem från bankörning så beror nog det på att körstilen hem inte är riktigt likadan som på vägen dit.

Re:

super7 skrev:

Lennart skrev: Rx-8;ans ECU "lär" sig själv. Normalt kör jag på 95 okt. ( gata ) Skall jag köra bana kör jag V- power hemifrån till banan och på banan. När jag åker till bana drar bilen c:a 1,2 lit/mil. På banan drar bilen c:a 3lit/mil. När jag åker hem från bana drar bilen c;a 1,8 lit/mil. Bana ex. vis Mantorp. Nästa tank är jag tillbaka på normal förbrukning igen. Jag behöver köra 20 -30 mil för att återställa ECU;n till normalläge enligt min körstil. Lennart du har inte provat att plocka lös - polen 1 timma eller 2 efter en bankörning, tänkte ifall adapteringen av boxen går snabbare så?

Att göra styrenheten strömlös i onödan är inte att rekommendera. Bör bara användas om något fel på bilen fått adaptionsfaktorerna att bli felaktiga.

Hmm, intressant tråd.

En god vän till mig med en S60R påstår att han måste göra bilen strömlös innan bankörning, framför allt om resan till banan varit längre landsvägsåka i lugnt tempo. Tanken är då att datorn nollas eller vad man nu ska kalla det och att den då återgår till fulleffektsläge då inställningen för den lugnare körstil den anpassat sig till försvinner.

oj, såhär många uttömmande svar trodde jag inte skulle poppa upp

Verkar ju hur som helst klokt att låta boxen ha ström även när huvudbrytaren är avslagen.
Detta tillåts även av SBFs reglemente så egentligen är det ju inget att fundera på längre.

Men var som sagt mycket intressant information som kom fram som man inte visste innan

Re:

firefish skrev:

Hmm, intressant tråd. En god vän till mig med en S60R påstår att han måste göra bilen strömlös innan bankörning, framför allt om resan till banan varit längre landsvägsåka i lugnt tempo. Tanken är då att datorn nollas eller vad man nu ska kalla det och att den då återgår till fulleffektsläge då inställningen för den lugnare körstil den anpassat sig till försvinner.

Struntprat som till och med kan vara skadligt för motorn. Man ska aldrig göra boxen strömlös precis innan man använder motorn hårt.

Re:

Johan Edlund skrev:

firefish skrev: Hmm, intressant tråd. En god vän till mig med en S60R påstår att han måste göra bilen strömlös innan bankörning, framför allt om resan till banan varit längre landsvägsåka i lugnt tempo. Tanken är då att datorn nollas eller vad man nu ska kalla det och att den då återgår till fulleffektsläge då inställningen för den lugnare körstil den anpassat sig till försvinner. Struntprat som till och med kan vara skadligt för motorn. Man ska aldrig göra boxen strömlös precis innan man använder motorn hårt.

Jag har som sagt ingen aning. Kan det påverka att den här bilen inte har original mjukvara utan är mappad i bänk med avseende på de modifieringar som utförts?

SAAB Trionic 5 är i alla fall adaptiva och styr tändningen och även laddtryck enligt spikningar. Trionic 7 (i synnerhet BiOPower) är ännu mer adaptiva och ställer om både soppan, tändning och laddtryck i mycket större omfång beroende på om man tankar E85 eller bensin.

Det står uttryckligen i verstadsmanualen att man ska köra en "adaptation run" om man har gjort boxen strömlös för att den ska få full effekt och nå sina marginaler.

Re:

firefish skrev:

Johan Edlund skrev: firefish skrev: Hmm, intressant tråd. En god vän till mig med en S60R påstår att han måste göra bilen strömlös innan bankörning, framför allt om resan till banan varit längre landsvägsåka i lugnt tempo. Tanken är då att datorn nollas eller vad man nu ska kalla det och att den då återgår till fulleffektsläge då inställningen för den lugnare körstil den anpassat sig till försvinner. Struntprat som till och med kan vara skadligt för motorn. Man ska aldrig göra boxen strömlös precis innan man använder motorn hårt. Jag har som sagt ingen aning. Kan det påverka att den här bilen inte har original mjukvara utan är mappad i bänk med avseende på de modifieringar som utförts?

Är detta uppmätt perstandaförsämring efter en tids användning så kan man anta att den som mappat motorn i bänken inte riktigt fått till det utan att styrsystemet måste reglera ner tändning och laddtryck för att undvika spikningar. Tipsa kompisen om att köra med bilen färdigadapterad till den som mappat bilen och låt dem läsa ur adapteringsvärdena - de borde ge mapparen en bra bild över vad som skall ändras. Fungerar inte det så byt trimleverantör!

Re:

super7 skrev:

Lennart skrev: Rx-8;ans ECU "lär" sig själv. Normalt kör jag på 95 okt. ( gata ) Skall jag köra bana kör jag V- power hemifrån till banan och på banan. När jag åker till bana drar bilen c:a 1,2 lit/mil. På banan drar bilen c:a 3lit/mil. När jag åker hem från bana drar bilen c;a 1,8 lit/mil. Bana ex. vis Mantorp. Nästa tank är jag tillbaka på normal förbrukning igen. Jag behöver köra 20 -30 mil för att återställa ECU;n till normalläge enligt min körstil. Lennart du har inte provat att plocka lös - polen 1 timma eller 2 efter en bankörning, tänkte ifall adapteringen av boxen går snabbare så?

Nej det har jag inte provat. Ska prova någon gång för att se om det blir någon skillnad.
Sen kan man o- ställa ECU- n genom att pumpa snabbt på bromspedalen c:a 20 ggr. ( OBS!! stillastående ) Har inte testat det heller.
Får testa vid tillfälle. I regel sticker jag direkt hem efter bandagens slut så batterivarianten på en timme (borde räcka) får man ta någon gång när avslut sker före bandagens slut.
Bra ide', att inte jag tänkt på detta, tack för tipsen.

Re:

Mats Klinglöf skrev:

firefish skrev: Johan Edlund skrev: firefish skrev: Hmm, intressant tråd. En god vän till mig med en S60R påstår att han måste göra bilen strömlös innan bankörning, framför allt om resan till banan varit längre landsvägsåka i lugnt tempo. Tanken är då att datorn nollas eller vad man nu ska kalla det och att den då återgår till fulleffektsläge då inställningen för den lugnare körstil den anpassat sig till försvinner. Struntprat som till och med kan vara skadligt för motorn. Man ska aldrig göra boxen strömlös precis innan man använder motorn hårt. Jag har som sagt ingen aning. Kan det påverka att den här bilen inte har original mjukvara utan är mappad i bänk med avseende på de modifieringar som utförts? Är detta uppmätt perstandaförsämring efter en tids användning så kan man anta att den som mappat motorn i bänken inte riktigt fått till det utan att styrsystemet måste reglera ner tändning och laddtryck för att undvika spikningar. Tipsa kompisen om att köra med bilen färdigadapterad till den som mappat bilen och låt dem läsa ur adapteringsvärdena - de borde ge mapparen en bra bild över vad som skall ändras. Fungerar inte det så byt trimleverantör!

Har egentligen bara lyssnat med ett halvt öra men som jag förstod det på honom så handlar det mer om att om bilen upplever att du kör lugnt så ställer den om sig på ett sätt som lämpar sig för lugn körning, dvs ställer ner gasrespons mm. Det skulle alltså inte handla om att justera in bränsle och tändning för att optimera prestanda utan mer för att anpassa bilen efter körstil (som förhoppningsvis skiljer en del mellan gata och bana).

Re:

Johan Edlund skrev:

Angående hög förbrukning på vägen hem från bankörning så beror nog det på att körstilen hem inte är riktigt likadan som på vägen dit.

Eftersom vi är flera som erfarit samma resutat efter bankörning så tror jag "programmet" som styr Renesismotorn inte är jämförbart med en kolvmotors "programm". Därav skillnaden mellan motorernas reaktion på belastningsgrad.