enkolvsok samma kraft?

enkolvsok/flytande blir det samma kraft på båda bromsbelägg? alltså lika på de där kolven trycker och på den andra där "oket drar/trycker"

Re: enkolvsok samma kraft?

jb100 skrev:

enkolvsok/flytande blir det samma kraft på båda bromsbelägg? alltså lika på de där kolven trycker och på den andra där "oket drar/trycker"

Japp man brukar räkan med det om oket är friskt & glider som det ska.

japp

Re: enkolvsok samma kraft?

jb100 skrev:

enkolvsok/flytande blir det samma kraft på båda bromsbelägg? alltså lika på de där kolven trycker och på den andra där "oket drar/trycker"

Du ska se det som att själva botten på cylindern är kolv nummer två som får oket att glida och pressa belägget på andra sidan. Kolvarean blir alltså 2ggr trots att det endast är en kolv.
mvh
Göran

Att den effektiva kolvarean är dubbelt så stor innebär att kolvarean faktiskt är rätt stor för de flesta enkolvsok. Faktiskt större än vissa fyrkolvsok...

Är faktiskt Newtons tredje lag

III. For every action there is an equal and opposite reaction.

Fast det är så simpelt så är det så lurigt...

Kolven, som har en ganska liten area, färdas dubbla sträckan, eftersom båda beläggen "aktiveras". Därför blir kraften lika stor som tex ett fyrkolvsok med dubbla kolvarean.

Läste precis att Golf GTI har ett enkelok på 54mm vilket då motsvarar ett fykolvok på 38mm eller 36mm och 40mm vilket motsvarar 996 ok! Så den rena kraften är alltså densamma. Den enda man kan uppgradera är stummare bromsar som inte flexar och därmed känslan?

Nästa fråga rör då skivan. Gissar att det bromsande momentet är tryckkraften x diameter på skivan. Bortser från detaljer som värme och storlek på beläggen. Naturligtvis gäller den verksamma genomsnittliga diameter på skivan. Vad vinner jag då på att gå upp från 282mm till 322mm? Bara 15% mer kraft???

om jag istället byter huvudcylinder till en mindre storlek borde det resultera i mer kraft? Men längre pedalrörelse vilket inte vore fel för att kunna dosera bättre?

Nu på vintern upptäcker man verkligen vad bromseervot ställer till med, hopplöst att balansera och dosera kraften. Så frågan än om man kopplar bort bromsservot är jag tvungen att gå ned betydligt i huvudcylinder för att kunna bromsa överhuvudtaget. Vilken väg väljer man???

Verkar som om kalla bromsar och aggressiva belägg är det enkla svaret.

Re:

gegge skrev:

Läste precis att Golf GTI har ett enkelok på 54mm vilket då motsvarar ett fykolvok på 38mm eller 36mm och 40mm vilket motsvarar 996 ok! Så den rena kraften är alltså densamma. Den enda man kan uppgradera är stummare bromsar som inte flexar och därmed känslan? Nästa fråga rör då skivan. Gissar att det bromsande momentet är tryckkraften x diameter på skivan. Bortser från detaljer som värme och storlek på beläggen. Naturligtvis gäller den verksamma genomsnittliga diameter på skivan. Vad vinner jag då på att gå upp från 282mm till 322mm? Bara 15% mer kraft??? om jag istället byter huvudcylinder till en mindre storlek borde det resultera i mer kraft? Men längre pedalrörelse vilket inte vore fel för att kunna dosera bättre? Nu på vintern upptäcker man verkligen vad bromseervot ställer till med, hopplöst att balansera och dosera kraften. Så frågan än om man kopplar bort bromsservot är jag tvungen att gå ned betydligt i huvudcylinder för att kunna bromsa överhuvudtaget. Vilken väg väljer man??? Verkar som om kalla bromsar och aggressiva belägg är det enkla svaret.

Nu kommer jag att balansera det hela mot ett lätt filosofiskt håll om du ursäktar.

Beläggsstorleken spelar mindre roll för bromskraften, minskar du arean så ökar trycket i motsvarande grad. Det som förändras är friktionskoefficienten, på samma sätt som för bredare däck, men skillnaden är att den lilla procentuella skillnaden i µ märks inte i bromspedalstryck kraft. Alltså, för däcken gäller tyngden på bilen ggr µ, och tyngden är konstant. MEN, för beläggen kan du variera tyngden med muskelkraft, vilket försätter µ ur spel till största delen. Och skillnaden för µ är för liten för att märkas som i pedaltryck. Då har vi behandlat den delen av frågeställningen.

När det gäller att dosera bromskraften då det är halt ute beror på att avståndet mellan pedaltryck och grepp har minskat, därför är en högre utväxling (mer tungtrampat) en viss fördel vad gäller att bromsa en rejsbil eftersom den utnyttjat allt grepp och i princip befinner sig på halt underlag.

Det skall inte bli så mycket längre pedalväg med lägre utväxling eftersom padsen inte rör sig särskilt lång sträcka. OM, det blir mer pedalväg så beror det på att systemet flexar inför det HÖGRE systemtryck som blir följden av utväxlingen. Därför ska man se till att systemet består av de bästa komponenterna och är rätt ihopsatt, då uteblir praktiskt taget skillnaden i pedalväg. MEN, så fort bromsvätskan absorberat fukt och luft så visar sig det i form av pedalväg. Systemet blir högkänsligt för såndan misskötsel.
mvh
Göran

Re:

gegge skrev:

...Gissar att det bromsande momentet är tryckkraften x diameter på skivan...

x μ

Re:

Göran Malmberg skrev:

Nu kommer jag att balansera det hela mot ett lätt filosofiskt håll om du ursäktar. Beläggsstorleken spelar mindre roll för bromskraften, minskar du arean så ökar trycket i motsvarande grad. Det som förändras är friktionskoefficienten, på samma sätt som för bredare däck, men skillnaden är att den lilla procentuella skillnaden i µ märks inte i bromspedalstryck kraft.

Men... friktionskoefficienten är ju oberoende av anliggningsyta... iofs kanske du syftar på att den varierar med temperaturen på belägget och att denna i sin tur skulle påverkas av beläggets anliggningsyta är det något fundamentalt fel i utbildningsmaterialet för oss maskiningenjörer???

Ja, alltihop rör sig i den teoretiska världen. Vi lever i den praktiska.

Re:

PerKr skrev:

Göran Malmberg skrev: Nu kommer jag att balansera det hela mot ett lätt filosofiskt håll om du ursäktar. Beläggsstorleken spelar mindre roll för bromskraften, minskar du arean så ökar trycket i motsvarande grad. Det som förändras är friktionskoefficienten, på samma sätt som för bredare däck, men skillnaden är att den lilla procentuella skillnaden i µ märks inte i bromspedalstryck kraft. Men... friktionskoefficienten är ju oberoende av anliggningsyta... iofs kanske du syftar på att den varierar med temperaturen på belägget och att denna i sin tur skulle påverkas av beläggets anliggningsyta är det något fundamentalt fel i utbildningsmaterialet för oss maskiningenjörer???

Hur ser tryckfördelningen ut över belägget när det ligger en kraft parallellt ytan mot på det rätblock belägget i själva verket är? Det skapar ju ett moment som försöker trycka framkanten på belägget in i skivan och lyfta bakkanten i rotationsriktningen sett. Det var länge sedan den friläggningen gjordes nu

Ska man diskutera det bör man dessutom undvika uttryck som "tryckkraft" det blir lätt väldigt mycket mer förvirrat då. Sedan får man väl ändå förenkla det kraft*my*radie-till-centrum-på-bromsokskolv om man nu ska förenkla.

Re:

PerKr skrev:

Men... friktionskoefficienten är ju oberoende av anliggningsyta...

Japp, men om du minskar arean med given kraft, så ökar trycket - och friktionskoefficienten är mer eller mindre beroende av trycket i de flesta (alla?) fall; bromsar, däck, skosulor...

Re:

olofson skrev:

PerKr skrev: Men... friktionskoefficienten är ju oberoende av anliggningsyta... Japp, men om du minskar arean med given kraft, så ökar trycket - och friktionskoefficienten är mer eller mindre beroende av trycket i de flesta (alla?) fall; bromsar, däck, skosulor...

annan sida skrev:

As the pressure rises the friction factor rises slightly. At very high pressure the friction factor then quickly increases to seizing

Det här har man ju egentligen upplevt, men då har jag kopplat det till värme och deformation (svarvstålet blir varmt och expanderar lite lite i ett utrymme som egentligen är för litet samtidigt som det som svarvas blir så tunt att det slår sig bara en liten aning)

wikipedia skrev:

The force of friction is independent of the apparent area of contact. (Amontons' 2nd Law) (Amontons' 2nd Law does not work for elastic, deformable materials. For example, wider tires on cars provide more traction than narrow tires for a given vehicle mass because of surface deformation of the tire)

den här delen av Wikipedia-resonemanget stämmer med hur jag trodde att det låg till...

*läser vidare lite varstans*

står ju samtidigt att koefficienten inte är linjär och därmed varierar med yta, men det innebär ju bara att jag blir tvungen att leta upp tabeller och skrifter som visar sambandet för olika material... länkar någon?
Lite funderande: Friktionen uppstår rimligen genom (svaga) bindningar mellan atomer. Om ytorna (som är skrovliga i någon utsträckning eftersom total släthet är ganska orimligt i de flesta fall) deformeras efter varandra får man fler bindningar och därmed högre friktion. Vid tillräcklig deformation limmas materialen mot varandra.
Stämmer den funderingen? Samtidigt borde ökningen i friktion relativt de förenklade tabell-värdena vara hyfsat liten och kräva ganska höga tryck för de flesta lite mer solida material?

Re:

PerKr skrev:

Göran Malmberg skrev: Nu kommer jag att balansera det hela mot ett lätt filosofiskt håll om du ursäktar. Beläggsstorleken spelar mindre roll för bromskraften, minskar du arean så ökar trycket i motsvarande grad. Det som förändras är friktionskoefficienten, på samma sätt som för bredare däck, men skillnaden är att den lilla procentuella skillnaden i µ märks inte i bromspedalstryck kraft. Men... friktionskoefficienten är ju oberoende av anliggningsyta... iofs kanske du syftar på att den varierar med temperaturen på belägget och att denna i sin tur skulle påverkas av beläggets anliggningsyta är det något fundamentalt fel i utbildningsmaterialet för oss maskiningenjörer???

Jag vet inte om vi pratar förbi varandra men friktionskraften och friktionskoefficienten är inte detsamma.
För däck är koefficienten viktigare eftersom marktrycket inte kan ändras på samma sätt som pad trycket kan ökas med muskelkraft. Trampar vi lätt på pedalen så blir det mindre friktion. om kolven i oket trycker med 100kg på belägget så får vi 100 kg för belägget mot skivan. Ändrar vi storleken på belägget så är det fortfarande 100kg mot skivan men ett annat tryck per ytenhet belägg. Friktionen blir i stort sett densamma, ett resultat av de 100 kilona.
Göran

Re:

Göran Malmberg skrev:

PerKr skrev: Göran Malmberg skrev: Nu kommer jag att balansera det hela mot ett lätt filosofiskt håll om du ursäktar. Beläggsstorleken spelar mindre roll för bromskraften, minskar du arean så ökar trycket i motsvarande grad. Det som förändras är friktionskoefficienten, på samma sätt som för bredare däck, men skillnaden är att den lilla procentuella skillnaden i µ märks inte i bromspedalstryck kraft. Men... friktionskoefficienten är ju oberoende av anliggningsyta... iofs kanske du syftar på att den varierar med temperaturen på belägget och att denna i sin tur skulle påverkas av beläggets anliggningsyta är det något fundamentalt fel i utbildningsmaterialet för oss maskiningenjörer??? Jag vet inte om vi pratar förbi varandra men friktionskraften och friktionskoefficienten är inte detsamma. För däck är koefficienten viktigare eftersom marktrycket inte kan ändras på samma sätt som pad trycket kan ökas med muskelkraft. Trampar vi lätt på pedalen så blir det mindre friktion. om kolven i oket trycker med 100kg på belägget så får vi 100 kg för belägget mot skivan. Ändrar vi storleken på belägget så är det fortfarande 100kg mot skivan men ett annat tryck per ytenhet belägg. Friktionen blir i stort sett densamma, ett resultat av de 100 kilona. Göran

nä, att friktionskraft och friktionskoefficient inte är samma sak vet jag och att det teoretiskt inte gör någon skillnad vilken yta man har så länge kraften är densamma och kropparna som pressas mot varandra är stela.

Det som gjorde mig förvirrad var att du nämnde att friktionskoefficienten ändrades med storleken på beläggen, men nu är jag ju på god väg att acceptera att koefficienten inte är statisk och att friktionskraften därmed inte ökar linjärt med normalkraften. Men jag undrar fortfarande över vad som egentligen händer och när det börjar bli en faktor som ger utslag i beräkningarna?

*edit: friktionskoefficientens beroende av trycket förtjänar ett eget ämne, ordnar det.

Friktionskoefficienten framgår ofta på bättre belägg. Så om man går från snälla standardbelägg på 0,45 till aggresiva racebelägg på 0,60 har man förbättrat retardationskraften med över 30% dvs långt bättre än jätteskivor.

Men får att återgå till ämnet, vad förbättras då man byter ut enkeloket?

Vikt är på gott och ont. Visst de absorberar värme, men tar samtidigt längre tid att kyla ned. Stora skivor är ruskigt tunga. Flerkolvsok i aluminium något lättare än enkelkolvsok i järn. Hur mycket flexar järnoken? Har ett diagram med Porsche 911 framok. Standard "A" från ATE flexar 0.0032" vid 2000psi. Standard alufyrkolv "930" ligger på 0.0041", alu "S" 0.0047" och Willwood Superlite 0.0075" vid samma tryck.

Re:

gegge skrev:

Men får att återgå till ämnet, vad förbättras då man byter ut enkeloket?

Gissar på att man kan tjäna en del på att få ett jämnare tryck över
den större del av beläggets yta om man har fler kolvar i oken.
Framförallt om man har belägg som är lite större(avlånga)

rent generellt brukar väl 4-kolvsok vara konstruerade på ett något fördelaktigare sätt vad gäller minimerandet av flex, men det kan ju vara en marginell skillnad.

Re:

PerKr skrev:

rent generellt brukar väl 4-kolvsok vara konstruerade på ett något fördelaktigare sätt vad gäller minimerandet av flex, men det kan ju vara en marginell skillnad.

Generellt undrar jag om det inte är tvärt om. Marknadsföringen styr över ingenjörerna. Konstuktionen är ofta tvådelad, monoblock borde vara starkare. Jag har sett att vissa tillverkare har en fastskruvad "brygga" i fickan där beläggen stoppas in vilket gör dem styvare. Men då missar man poängen med att snabbt kunna byta belägg.