Grundfakta.
1. Lutningen på länkarmarna mellan kaross och spindelled påverkar rollcenter. Ju högre länkarmen
är fäst inne på ramen desto högre hamnar rollcenter.
http://zzyzxmotorsports.com/library/strut-tech-20070918.pdf
Mellan tummen och pekfingret höjs rollcenter med hälften av vad vad man höjer fästet i karossen med.

2. Om länkarmen tillåts få spindelleden att hamna över karossbussnignarna vid krängning och/eller nerfjädring tappar jag spårvidd.

3. Jag har stel bakaxel så rull-linjen ligger redan ganska högt i bakänden. Grunden är Volvo240-spindlar-och-ben och där ligger bussningarna mot karossen ca 2 cm högre än spindelleden i vila.

4. Jag räknar med 4 cm fjädringsväg och 2 cm kräng = 6 cm på en bil enbart för bana, tänket taget ur Malmbergs bok.

Så, jag kan alltså välja mellan att aldrig tappa spårvidd vid kräng/sväng/nerfjädring, eller att få ett högt rollcenter. Vid 3 cm lutning neråt/utåt i vila så kommer extremfallet att vara 3 cm uppåt vid maxkräng med max broms och uppförsbacke.
Jag måste hursomhelst bygga nya fästen i karossen eftersom jag scratchbygger framvagnsbalken.

Så vad ska jag optimera, hur högt ska jag montera bussnignarna på/vid/i/under/bakom rambalkarna

Arne Lindgren skrev:

Grundfakta. 1. Lutningen på länkarmarna mellan kaross och spindelled påverkar rollcenter. Ju högre länkarmen är fäst inne på ramen desto högre hamnar rollcenter. http://zzyzxmotorsports.com/library/strut-tech-20070918.pdf Mellan tummen och pekfingret höjs rollcenter med hälften av vad vad man höjer fästet i karossen med. 2. Om länkarmen tillåts få spindelleden att hamna över karossbussnignarna vid krängning och/eller nerfjädring tappar jag spårvidd. 3. Jag har stel bakaxel så rull-linjen ligger redan ganska högt i bakänden. Grunden är Volvo240-spindlar-och-ben och där ligger bussningarna mot karossen ca 2 cm högre än spindelleden i vila. 4. Jag räknar med 4 cm fjädringsväg och 2 cm kräng = 6 cm på en bil enbart för bana, tänket taget ur Malmbergs bok. Så, jag kan alltså välja mellan att aldrig tappa spårvidd vid kräng/sväng/nerfjädring, eller att få ett högt rollcenter. Vid 3 cm lutning neråt/utåt i vila så kommer extremfallet att vara 3 cm uppåt vid maxkräng med max broms och uppförsbacke. Jag måste hursomhelst bygga nya fästen i karossen eftersom jag scratchbygger framvagnsbalken. Så vad ska jag optimera, hur högt ska jag montera bussnignarna på/vid/i/under/bakom rambalkarna

Hur är det med camber? Att få "tillräcklig" camber-gain borde också vara med i ekvationen?
Det är nog som vanligt att allt kommer med i kompromissen.
Svammlar: Vad är spårviden, viktfördelningen, tyngdpunktens höjd, vilken typ av däck? T ex med mycket lastväxling (hög tyngdpunkt, small spårvidd, bra däck) så måste kanske krängningen minimeras för att camber inte ska bli för dålig. Då kan man prioritera högt rollcentrum för att få mindre lastväxling som tas av fjädrar + krängare.
om RC höjd skjunker vid krängning så ökar andelen av lastväxlingen som tas av fjädringen vilket ger mer kräng osv. Men det kan ju motverkas av fjäderns vinkel mot bärarmen
Hur betydelsefull ändringen av spårvidd är känns svårt att veta. Känns som att om spårvidden ändras kraftigt vid broms så borde det kunna inverka negativt på greppet. I en kurva om bilen nästan "tre-hjular" så borde inte spårviddsändringar spela stor roll
Finns mycket som man kan fundera på utan att veta så mycket

Johan Lekås skrev:

Arne Lindgren skrev: Grundfakta. 1. Lutningen på länkarmarna mellan kaross och spindelled påverkar rollcenter. Ju högre länkarmen är fäst inne på ramen desto högre hamnar rollcenter. http://zzyzxmotorsports.com/library/strut-tech-20070918.pdf Mellan tummen och pekfingret höjs rollcenter med hälften av vad vad man höjer fästet i karossen med. 2. Om länkarmen tillåts få spindelleden att hamna över karossbussnignarna vid krängning och/eller nerfjädring tappar jag spårvidd. 3. Jag har stel bakaxel så rull-linjen ligger redan ganska högt i bakänden. Grunden är Volvo240-spindlar-och-ben och där ligger bussningarna mot karossen ca 2 cm högre än spindelleden i vila. 4. Jag räknar med 4 cm fjädringsväg och 2 cm kräng = 6 cm på en bil enbart för bana, tänket taget ur Malmbergs bok. Så, jag kan alltså välja mellan att aldrig tappa spårvidd vid kräng/sväng/nerfjädring, eller att få ett högt rollcenter. Vid 3 cm lutning neråt/utåt i vila så kommer extremfallet att vara 3 cm uppåt vid maxkräng med max broms och uppförsbacke. Jag måste hursomhelst bygga nya fästen i karossen eftersom jag scratchbygger framvagnsbalken. Så vad ska jag optimera, hur högt ska jag montera bussnignarna på/vid/i/under/bakom rambalkarna Hur är det med camber? Att få "tillräcklig" camber-gain borde också vara med i ekvationen? Det är nog som vanligt att allt kommer med i kompromissen. Svammlar: Vad är spårviden, viktfördelningen, tyngdpunktens höjd, vilken typ av däck? T ex med mycket lastväxling (hög tyngdpunkt, small spårvidd, bra däck) så måste kanske krängningen minimeras för att camber inte ska bli för dålig. Då kan man prioritera högt rollcentrum för att få mindre lastväxling som tas av fjädrar + krängare. om RC höjd skjunker vid krängning så ökar andelen av lastväxlingen som tas av fjädringen vilket ger mer kräng osv. Men det kan ju motverkas av fjäderns vinkel mot bärarmen Hur betydelsefull ändringen av spårvidd är känns svårt att veta. Känns som att om spårvidden ändras kraftigt vid broms så borde det kunna inverka negativt på greppet. I en kurva om bilen nästan "tre-hjular" så borde inte spårviddsändringar spela stor roll Finns mycket som man kan fundera på utan att veta så mycket

Från min projekttråd, Suzi, en retroracer)


Tyngdpunkten blir nog rejält låg, kaross och tråg 11 cm över marken, spårvidden är Volvo240 plus 5 cm. (Caprin har topplagringarna 5 cm bredare än volvon, trots mindre spårvidd i original). Så fjäderbenen lutar ganska rejält. Och jag kan ställa cambern ändå mer eftersom jag scratchbygger länkarmar. Den kommer ganska säkert att gå på R-däck.
Jag är ju fri att fästa länkarmarna var jag vill i höjd så jag kan ju ha samma spårvidd om vi bara ser till ytterhjulet fram genom att låta viloläget ha länkarmens innerfäste 3 cm över spindelleden, då blir det lite bredare om jag bara kränger 2 cm, ännu lite bredare om jag bromsar ner 3 cm, för att sen gå ihop lite om jag fjädrar ihop ända till bumpstoppet.

Tack för svaret, gav lite mer att fundera på.

Mängden kräng kan jag styra med kränghämmare, jag har både bakhjulsdrift och Locker-diff.
Egentlingen kanske det är minimalism jag håller på och petar med, centimeter hit och dit.

optimera rollcenterhöjd; det vet jag hur man gör, men optimera Camber Gain; kommer inte det alltid att vara en kompromiss mellan inbromsning och kurvtagning?

ice skrev:

optimera rollcenterhöjd; det vet jag hur man gör, men optimera Camber Gain; kommer inte det alltid att vara en kompromiss mellan inbromsning och kurvtagning?

Jag har ju bestämt krängninge till 2 cm ner så camber gain verkar vara definierad.

Men, det är en dimension till jag inte räknat på, Troligen kommer jag att ha lite (en hel del) statisk camber.
och bilen kan inte veta om jag fjädrar in för att jag bromsar, eller kränger. Hmm, det borde den kunna lista ut med nåt listgt länkage.

Ju lägre rollcenter, desto mer kränghämning behöver jag. Och desto mer understyrt blir det.
Jag får göra en skattning av tyngpunkten och räkna lite. Den lär ligga ungefär vid kammen på en icj OHC.
och sen se hut stor del av det den där centimtern handlar om.

Arne Lindgren skrev:

Ju lägre rollcenter, desto mer kränghämning behöver jag. Och desto mer understyrt blir det. Jag får göra en skattning av tyngpunkten och räkna lite. Den lär ligga ungefär vid kammen på en icj OHC. och sen se hut stor del av det den där centimtern handlar om.

Det är inte riktigt sant, den geometriska viktförflyttningen via högt Rc är även det viktförflyttning likaväl som via krängningsfjädern fast mer brutal.
mvh
Göran

Göran Malmberg skrev:

Arne Lindgren skrev: Ju lägre rollcenter, desto mer kränghämning behöver jag. Och desto mer understyrt blir det. Jag får göra en skattning av tyngpunkten och räkna lite. Den lär ligga ungefär vid kammen på en icj OHC. och sen se hut stor del av det den där centimtern handlar om. Det är inte riktigt sant, den geometriska viktförflyttningen via högt Rc är även det viktförflyttning likaväl som via krängningsfjädern fast mer brutal. mvh Göran

Jojo, viktförflyttningen är ungefär den samma, men ju större avstånd mellan rc och cg desto mer måste kränghämmaren arbeta, eller har jag missat nåt? och då blir kränghämmaren tyngre och grövre, och jag måste sätta mer kränghämmare bak för att få balans. Men det känns som om det är ett acceptabelt pris att betala.

Arne Lindgren skrev:

Jojo, viktförflyttningen är ungefär den samma, men ju större avstånd mellan rc och cg desto mer måste kränghämmaren arbeta, eller har jag missat nåt? och då blir kränghämmaren tyngre och grövre, och jag måste sätta mer kränghämmare bak för att få balans. Men det känns som om det är ett acceptabelt pris att betala.

Ökad geometrisk viktförflyttning ger samma effekt på över-understyrning som ökad fjädringsmässig viktförflyttning. Det är summan av de två + stötdämparen motstånd som räknas. Den geometriska påverkar styrtendensen omedelbart medan den fjädringsmässiga påverkar styrtendensen med samma effekt som det läge som infjädringen för tillfället har och stötdämparen under den tid den är i rörelse. Det är skälet till att man ofta lägger högre Rc bak, för att få lite snabbare uppbyggnad av lastväxlingen där. (om man nu vill ha det så).
mvh
Göran

Göran Malmberg skrev:

Arne Lindgren skrev: Jojo, viktförflyttningen är ungefär den samma, men ju större avstånd mellan rc och cg desto mer måste kränghämmaren arbeta, eller har jag missat nåt? och då blir kränghämmaren tyngre och grövre, och jag måste sätta mer kränghämmare bak för att få balans. Men det känns som om det är ett acceptabelt pris att betala. Ökad geometrisk viktförflyttning ger samma effekt på över-understyrning som ökad fjädringsmässig viktförflyttning. Det är summan av de två + stötdämparen motstånd som räknas. Den geometriska påverkar styrtendensen omedelbart medan den fjädringsmässiga påverkar styrtendensen med samma effekt som det läge som infjädringen för tillfället har och stötdämparen under den tid den är i rörelse. Det är skälet till att man ofta lägger högre Rc bak, för att få lite snabbare uppbyggnad av lastväxlingen där. (om man nu vill ha det så). mvh Göran

Hmm, vad är geommetrisk kontra fjädringsmässig viktförflyttning... *känner mig vilse just nu* och jag minns inte begreppen från dina böcker.

Stavfelsändrat..

Arne Lindgren skrev:

Hmm, vad är geommetrisk kontra fjädringsmässig viktförflyttning... *känner mig vilse just nu* och jag minns inte begreppen från dina böcker. Stavfelsändrat..

Vikten flyttas från insidans hjul till dom på utsidan av kurvan. Det kan ske på de tre sätt som jag angav.
Alla tre sätten kan ske till olika hög grad och på så sätt styra balansen i bilen. Om en av axlarna tar om hand av en större del än den andra av viktförflyttningen så tappar den axeln lite i grepp. Eftersom de tre komponenterna flyttar över vikt på olika sätt, direkt, lägesberoende och hastighetsberoende så ändrar sig bilens balans genom kurvans olika eftersom summan av komponenterna varierar.
Till din fråga, den geometriska viktförflyttningen är den vikt som inte går fjädrarna utan förmedlas mekaniskt via bilens A-armssystem beroende på dess geometri. Med andra ord, höjer vi rollcentrum så går mer av viktförflyttningen direkt genom stålet i A-armar och bussningar o fälgar direkt ned i marken. Är därför Rc högre för ena axeln så tar den axeln en större del av viktförflyttningen den vägen än den andra. Nu blir den delen av viktförflyttningen som går via krängnings+ de vanliga fjädrarna mindre, men för att få det riktiga resultatet måste både det geometriska och fjädringsmässiga summeras.
Blir det rörigt?
mvh
Göran

Arne Lindgren skrev:

4. Jag räknar med 4 cm fjädringsväg och 2 cm kräng = 6 cm på en bil enbart för bana, tänket taget ur Malmbergs bok.

om du skall ha max 2 cm infjädring av kräng så måste bilen bli ganska hård. Tror inte du behöver ytterligare 4 cm fjädringsväg på en så hård bil.

Göran Malmberg skrev:

Blir det rörigt? mvh Göran

Definitivt..
Men efter tre genomläsningar så är jag med. I alla fall på andra halvan. Som jag skrev tidigare, lägre rc kräver mer krängfjäder.. (i den ändan av bilen). Och du säger mindre viktförflyttning genom stålet.. samma sak som jag ser det, så då är jag med.
Men OK, att jag behöver mer krängfjäder fram med lägre rc behöver inte betyda att jag måste ha så mycket mer krängfjäder bar eftersom den stela axeln har ett högre rc.
Men fortfarande vet jag inte säkert hur mycket jag ska luta länkarmarna uppåt/inåt.
Eftersom jag utgår från en banbil som du beskrev det i en av böckerna och dess fjädringsväg så blir camber gain inte mer än nån grad och spårvidden ändras i extrem-extremfallet med 1 cm på den sidan kanske jag ska göra det som blir enklast att bygga.

Rikard Ahlin skrev:

Arne Lindgren skrev: 4. Jag räknar med 4 cm fjädringsväg och 2 cm kräng = 6 cm på en bil enbart för bana, tänket taget ur Malmbergs bok. om du skall ha max 2 cm infjädring av kräng så måste bilen bli ganska hård. Tror inte du behöver ytterligare 4 cm fjädringsväg på en så hård bil.

Mmm, den blir hård. Han beskriver en TransAm-bil. *s* Men jag har inte plats för mer.

Arne Lindgren skrev:

1 Men OK, att jag behöver mer krängfjäder fram med lägre rc behöver inte betyda att jag måste ha så mycket mer krängfjäder bar eftersom den stela axeln har ett högre rc. Men fortfarande vet jag inte säkert hur mycket jag ska luta länkarmarna uppåt/inåt. Eftersom jag utgår från en banbil som du beskrev det i en av böckerna och dess fjädringsväg så blir camber gain inte mer än nån grad och spårvidden ändras i extrem-extremfallet med 1 cm på den sidan kanske jag ska göra det som blir enklast att bygga.

1
Du minskar den geometriska viktförflyttningen och ökar den elastiska, så skillnaden behöver inte bli avgörande för själva konstruktionen. Det är bara att välja rätt krängningsfjäder.
2
Håll den undre länkarmen horisontell och lägg Ic nånstans runt 2-meter. Hur långa A-armar har du tänkt dig?
mvh
Göran

Göran Malmberg skrev:

Arne Lindgren skrev: 1 Men OK, att jag behöver mer krängfjäder fram med lägre rc behöver inte betyda att jag måste ha så mycket mer krängfjäder bar eftersom den stela axeln har ett högre rc. Men fortfarande vet jag inte säkert hur mycket jag ska luta länkarmarna uppåt/inåt. Eftersom jag utgår från en banbil som du beskrev det i en av böckerna och dess fjädringsväg så blir camber gain inte mer än nån grad och spårvidden ändras i extrem-extremfallet med 1 cm på den sidan kanske jag ska göra det som blir enklast att bygga. 1 Du minskar den geometriska viktförflyttningen och ökar den elastiska, så skillnaden behöver inte bli avgörande för själva konstruktionen. Det är bara att välja rätt krängningsfjäder. 2 Håll den undre länkarmen horisontell och lägg Ic nånstans runt 2-meter. Hur långa A-armar har du tänkt dig? mvh Göran

A-armarna blir ca 29 cm bussning till spindelled. Jag låter inre fästet bestämmas av var styrväxeln övergår i styrled för at slippa knuffstyrning. Hmm, horisontell.. Ska kolla lite var den hamnar, jag vill inte ha den mitt i rambalken. Hellre ovanför. Volvos original är att inre fästet sittter 2 cm över spindelledens kula.
Kör jag den horisontellt och kränger och fjädrar ihop samtidigt minskar spårvidden med en centimeter på den sidan. Det far det som triggade igång funderingarna,

Arne Lindgren skrev:

Hellre ovanför. Volvos original är att inre fästet sittter 2 cm över spindelledens kula. Kör jag den horisontellt och kränger och fjädrar ihop samtidigt minskar spårvidden med en centimeter på den sidan. Det far det som triggade igång funderingarna,

Det är ok med 2 cm.
Göran