Vad ger kompressions höjning?

om man höjer kompressionsförhållandet från ex. 10:1 till 11,5:1, vad ger det i effekt?
15% ökning i tryck lär nog knappast ge 15% effektökning men det borde kanske finnas nån typ av lathund, eller?

Re: Vad ger kompressions höjning?

Vi gick från 9:7 till 11.3.... de gav en j##la skilnad!
Men de siffror du syftar på kanske inte ger lika mycke.

Jag läste en artikel i Popular Hotrodding om just det här, här är den:

http://www.popularhotrodding.com/tech/0311_phr_compression_ratio_tech/ . . . .

Re: Vad ger kompressions höjning?

Jovani skrev:

Vi gick från 9:7 till 11.3.... de gav en j##la skilnad! Men de siffror du syftar på kanske inte ger lika mycke.

Jovani, menar du att ni gick från 9,7:1 till 11.3:1?

Jag har samma fråga som frågeställaren så jag hänger på här..

Gå från kompressionförhållande på 10,5:1 till 13:1 hur mycket ger det?
Borr 82,55, slag 92,8mm, 159mm stakar (total volym 1984ccm)

Re:

Janne J skrev:

Jag läste en artikel i Popular Hotrodding om just det här, här är den: http://www.popularhotrodding.com/tech/0311_phr_compression_ratio_tech/ . . . .

Bra länk
Med tabell där man kan läsa av det teoretiska ökningen

Re: Vad ger kompressions höjning?

JohanWing skrev:

Jovani skrev: Vi gick från 9:7 till 11.3.... de gav en j##la skilnad! Men de siffror du syftar på kanske inte ger lika mycke. Jovani, menar du att ni gick från 9,7:1 till 11.3:1? Jag har samma fråga som frågeställaren så jag hänger på här.. Gå från kompressionförhållande på 10,5:1 till 13:1 hur mycket ger det? Borr 82,55, slag 92,8mm, 159mm stakar (total volym 1984ccm)

I teorin ska detta enligt tabellen ge ca 5,3%...i teorin alltså.

Kimmen, Jag kom fram till att det skulle ge + knappt 6%, men sen läste jag mer och om man samtidigt ökar durationen på kammarna så ökar man verkningsgraden ännu mer...

Re:

JohanWing skrev:

Kimmen, Jag kom fram till att det skulle ge + ca 6%, men sen läste jag mer och om man samtidigt ökar durationen på kammarna så ökar man verkningsgraden ännu mer...

samt att sänkt motortemp ger yttligare effekt...

Re:

JohanWing skrev:

Kimmen, Jag kom fram till att det skulle ge + ca 6%, men sen läste jag mer och om man samtidigt ökar durationen på kammarna så ökar man verkningsgraden ännu mer...

och kompet sjunker med ökad duration

Re:

Michael Bäck skrev:

JohanWing skrev: Kimmen, Jag kom fram till att det skulle ge + ca 6%, men sen läste jag mer och om man samtidigt ökar durationen på kammarna så ökar man verkningsgraden ännu mer... och kompet sjunker med ökad duration

Kompressionsförhållandet sjunker inte men den dynamiska kompressionen sjunker...

Jag kommer åka med 68graders termostat och 289°/285° duration([0.1mm+cl) peak angle 106°.

Re:

JohanWing skrev:

Michael Bäck skrev: JohanWing skrev: Kimmen, Jag kom fram till att det skulle ge + ca 6%, men sen läste jag mer och om man samtidigt ökar durationen på kammarna så ökar man verkningsgraden ännu mer... och kompet sjunker med ökad duration Kompressionsförhållandet sjunker inte men den dynamiska kompressionen sjunker... Jag kommer åka med 68graders termostat och 289°/285° duration([0.1mm+cl) peak angle 106°.

Japp det var det jag menade därför brukar man åka med högre
kompförhållande när man kör vassare kammar

Re:

Michael Bäck skrev:

och kompet sjunker med ökad duration

Blir det verkligen så? Vad vassare kamtider gör är ju att förlägga fyllnadsgraden till ett högre varvtal, och när det varvet uppnås så borde motorn andas riktigt bra. Men på lågvarvet blir det givetvis dåligt kompressionstryck. Men jag har inge belägg för tanken, så den kan va fel.
Göran

Den dynamiska kompressionen sjunker på grund av att vägen kolven har på sig att komprimera luft/bränslebladningen när alla ventiler är stängda blir kortare.

Re:

JohanWing skrev:

Den dynamiska kompressionen sjunker på grund av att vägen kolven har på sig att komprimera luft/bränslebladningen när alla ventiler är stängda blir kortare.

Jo, men poängen men en vass kam är väl att det skal komma in MER bränsleluftblandning, inte mindre. Om vi tittar på riktigt vassa prostock motorer , med ett overlap på 145 gdr, så ligger vridmomentet enormt mycket högre (vid säg 8000 rpm) än för en motor med slökam. Jag tänker mig att vridmoment kommer från fyllnadsgraden i cylindern.
mvh
Göran

Re:

Göran Malmberg skrev:

JohanWing skrev: Den dynamiska kompressionen sjunker på grund av att vägen kolven har på sig att komprimera luft/bränslebladningen när alla ventiler är stängda blir kortare. Jo, men poängen men en vass kam är väl att det skal komma in MER bränsleluftblandning, inte mindre. Om vi tittar på riktigt vassa prostock motorer , med ett overlap på 145 gdr, så ligger vridmomentet enormt mycket högre (vid säg 8000 rpm) än för en motor med slökam. Jag tänker mig att vridmoment kommer från fyllnadsgraden i cylindern. mvh Göran

Göran har helt rätt.
Den dynamiska kompressionen minskar på lägre varv men ökar på högre. Den flyttas helt enkelt upp i varvtalsregistret. På grund av gasernas rörelseenergi startar ju kompressionsfasen innan ventilen stänger.
Att du kan öka kompressionsförhållandet med en vassare kam beror på att motorn blir mindre spikningskänslig vid högre varvtal (där max dynamisk kompression nu hamnar), det finns helt enkelt mindre tid för initiering av en spikning.
Vridmomentet kommer från fyllnadsgrad och kompression.

aha, det där med fyllnadsgradens och varvtalets inverkan på den dynamiska kompressionen var jag inte med på.
Nu är jag med i matchen igen.

"Finessen" med att höja kompressionen är ju inte bara det att det ökar maxeffekten, utan att den åtgärden höjer HELA momentkurvan. Det är alltså inte bara toppeffekten som ökar.

Varför jag poängterar det är för att det är vanligt att man fokuserar på toppeffekt istället för medeleffekt i de varvtalområdena man utnyttjar och en 2%-ig effektökning mha kompression mycket väl kan ge mer i prestanda än en 7%-ig effektökning med kamaxelbyte om man bara ser till toppeffekt

Re:

hauge skrev:

"Finessen" med att höja kompressionen är ju inte bara det att det ökar maxeffekten, utan att den åtgärden höjer HELA momentkurvan. Det är alltså inte bara toppeffekten som ökar. Varför jag poängterar det är för att det är vanligt att man fokuserar på toppeffekt istället för medeleffekt i de varvtalområdena man utnyttjar och en 2%-ig effektökning mha kompression mycket väl kan ge mer i prestanda än en 7%-ig effektökning med kamaxelbyte om man bara ser till toppeffekt

Det borde föra med sig att det inte enbart jandlar om toppeffekt eller lågvarvseffekt utan att man även får en ren effektivitetsvinning i form av lägre bränsleförbrukning.
Göran

Re:

Göran Malmberg skrev:

hauge skrev: "Finessen" med att höja kompressionen är ju inte bara det att det ökar maxeffekten, utan att den åtgärden höjer HELA momentkurvan. Det är alltså inte bara toppeffekten som ökar. Varför jag poängterar det är för att det är vanligt att man fokuserar på toppeffekt istället för medeleffekt i de varvtalområdena man utnyttjar och en 2%-ig effektökning mha kompression mycket väl kan ge mer i prestanda än en 7%-ig effektökning med kamaxelbyte om man bara ser till toppeffekt Det borde föra med sig att det inte enbart jandlar om toppeffekt eller lågvarvseffekt utan att man även får en ren effektivitetsvinning i form av lägre bränsleförbrukning. Göran

I flera trimböcker och texter står det att man ska magra ur bestyckningen i förgasaren vid höjning av kompförhållandet. Även då det dynamiska kompet höjs.

Re:

JohanWing skrev:

Kimmen, Jag kom fram till att det skulle ge + ca 6%, men sen läste jag mer och om man samtidigt ökar durationen på kammarna så ökar man verkningsgraden ännu mer...

Den teoretiska ökningen av effekten är:

(1-(1/CR2^0,4))/(1-(1/CR1^0,4)) = (1-(1/11,5^0,4))/(1-(1/10,0^0,4)) = 1,036 dvs 3,6%

I praktiken så blir dock effektökningen lägre. Detta beror främst på att ökat kompressionsförhållande ger ökat cylindertryck vilket ger större friktions- och värmeförluster. Blir man dessutom tvungen att sänka förtändningen för att reducera cylindertrycken eller motverka spikningar så ökar detta förlusterna ytterligare.

Ökad duration ger mer effekt vid höga varvtal pga ökad fyllnadsgrad.

Göran Malmberg skrev:

Michael Bäck skrev: och kompet sjunker med ökad duration Blir det verkligen så? Vad vassare kamtider gör är ju att förlägga fyllnadsgraden till ett högre varvtal, och när det varvet uppnås så borde motorn andas riktigt bra. Men på lågvarvet blir det givetvis dåligt kompressionstryck. Men jag har inge belägg för tanken, så den kan va fel. Göran

Korrekt tänkt. 'Dynamiska kompressionsförhållandet' är inte någonting som man har någon praktisk nytta av eftersom kompressionen kan påbörjas även innan inloppsventilerna stängs. Detta fungerar genom att en tryckuppbyggnad i inloppsporten kan vara högre än tryckuppbyggnaden i cylindrarna pga kompressionen. Dessutom är inte 'dynamiska kompressionsförhållandet' relaterat till motorns verkningsgrad enligt formeln ovan.

Re:

Johan Edlund skrev:

[ Ökad duration ger mer effekt vid höga varvtal pga ökad fyllnadsgrad.

Vad är det då som ger effektökning vid låga varvtal om man inte
får öka komp,duration & varvtal.

Är det endast ökad slagvolym & ökad fyllnadsgrad vid existerande duration.