William Johansson skrev:

.....rikta medbringaren till ingående axel .....

Byt den istället.

Kanske är det bästa men jag har ingen extra om det inte är samma till lilla 168 diffen? Verkar vara lite lurigt o byta dem också med åtdragnings momentet.

William Johansson skrev:

Kanske är det bästa men jag har ingen extra om det inte är samma till lilla 168 diffen? Verkar vara lite lurigt o byta dem också med åtdragnings momentet.

Det är inga problem.
Be någon med lite kännsa att hjälpa dej.

Någon som har tips på var man kan köpa ventilstyrningar till S50B32?
Mina vanliga kanaler funkar inte

Nån som har koll på diametern på M3 E36 fjädrarna fram, nere vid fj tallriken? Hur mycket skiljer 3.0 och 3.2? Och hur ser det ute på std E36? Och std E46?

Niklas Sandström skrev:

SevenEight skrev: Kan nån bekräfta, gärna med mått, att styrarmen är lika eller inte lika på spindeln om man jmf M3 E36 och non-m e36? mvh H Styrarmen är längre på M. Icke M C-C 126mm M C-C 130mm

Är detta E36 vs M3 3,2 eller 3.0??

har lite bekymmer med kopplingen på en S54a..
den slirar.. inte de första timmarna efter montering, men har börjat slira nu
körd i bänk ca 14 timm o 1-2 tim landsväg.
kör man på 5an lite under 3000rpm och ger fullt så börjar det slira vid ca 3300 varv... när momentet börjar komma...

Har använt koppling från en E46 M3, så det ska va rätt prylar.
frågan är.. har använt ett "special-verktyg" för montering av tryckplattan mot svänghjul. och följt tips o goda råd samt instruktioner från nätet..
men.. det har framkommit att man även måste använda ett specialvtg för demontering åxå, för att återställa automatik justeringen..
detta har jag ju ingen aning om det var gjort då jag köpte en beg. koppling, men ny lamell.
om man monterat det UTAN att denna automatik är återställd, kan det få till följd att kopplingen slirar då?
eller är det bara att köpa nya grejer.?

Idér? tankar?

Om man ska köpa nytt, vad rekommenderas?

Motorn är inte trimmad, bara renoverad, lämnar enl bänken lite drygt va en orginal S54 gör så kopplingen borde palla detta

Har länge haft problem med min M3 då avgasvärdena aldrig legat rätt.
Högt HC och lite för hög CO
Lambda 0.98 så den är bra.

Tycker den jag mattat på med mycket bränsle (den spottar ut bensin genom avgas när den står på tomgånh)
Och efter halva söndagens körning så börja den rycka rejält, samt gå illa och inte på alla cylindrar. Lyfte upp 3 av stiften för att kolla, och dom var svarta som natten allihopa.

Har letat läckage på slangar osv men ingen förbättring. Sitter nya lambda i. Är starkt misstänksam till att någon tidigare ägare meckat k boxen, men inget jag vet säkert. Nästa steg blir att byta tempgivaren till DME och se om det hjälper.
Vad finns det sen för alternativ? Funderat på att låta PSI göra en nu PnP box för att kunna läsa värden och få den optimerad för bästa drift, men detta är ju en ganska stor utgift och bilen borde ju kunna gå att få ordning på ändå.
Så ös på med tips och förslag som jag kan fortsätta felsökningen med.

Som ni märker så brukar det bli bättre odds för svar om man frågar i sin egen biltråd. Bara som ett tips alltså

robbansson skrev:

har lite bekymmer med kopplingen på en S54a.. den slirar.. inte de första timmarna efter montering, men har börjat slira nu körd i bänk ca 14 timm o 1-2 tim landsväg. kör man på 5an lite under 3000rpm och ger fullt så börjar det slira vid ca 3300 varv... när momentet börjar komma... Har använt koppling från en E46 M3, så det ska va rätt prylar. frågan är.. har använt ett "special-verktyg" för montering av tryckplattan mot svänghjul. och följt tips o goda råd samt instruktioner från nätet.. men.. det har framkommit att man även måste använda ett specialvtg för demontering åxå, för att återställa automatik justeringen.. detta har jag ju ingen aning om det var gjort då jag köpte en beg. koppling, men ny lamell. om man monterat det UTAN att denna automatik är återställd, kan det få till följd att kopplingen slirar då? eller är det bara att köpa nya grejer.? Idér? tankar? Om man ska köpa nytt, vad rekommenderas? Motorn är inte trimmad, bara renoverad, lämnar enl bänken lite drygt va en orginal S54 gör så kopplingen borde palla detta

Köp nya grejer! Svarva av svänghjulet först och se till att köpa ny lamell och tryckplatta. Beggade grejer vet man aldrig vad de varit med om

/AL

Plockade ner tråget på min blivande motor Bmw m54b30 och hittade denna i tråget. Har tittat på styrskenorna till kedjan med dem ser hela ut. Hade inte tänkt plocka ner motorn nu utan ska bara byta packningar I förebyggande. Motorn kommer ursprungligen från en 530i 2005a som gått strax över 10tusen.

Åsikter?

..får man byta ofta. Krängningshämmarstagen kallas ju inte knackstag får inte... Jag tycker dock att dom håller orimligt kort tid på min bil. E46 320Ci 2003.
Brukar sätta på typ orginalkvalitet men undrar om det finns nåt som kan förväntas hålla mer än några hundra mil? Bilen har chassi från K-sport. Några tips?

Tyst på förra frågan så provar med en annan. Vevhusventilationen på Bmw M54 motorerna är ju en rätt så stor kedja kan man banta ner det något? Söker man runt lite så verkar det som att det behövs vacum i ventilkåpan så man kan inte köra helt "öppet" Någon som har lite erfarenhet?

mackinley skrev:

..får man byta ofta. Krängningshämmarstagen kallas ju inte knackstag får inte... Jag tycker dock att dom håller orimligt kort tid på min bil. E46 320Ci 2003. Brukar sätta på typ orginalkvalitet men undrar om det finns nåt som kan förväntas hålla mer än några hundra mil? Bilen har chassi från K-sport. Några tips?

Det där låter som att något är fel.

Satt samma konstruktion på min E34 535i 1989 och de krängningshämmarstagen höll mellan 10 000 - 15 000 mil i stöten.

Köper man BMW Original, Meyle eller Lemförder så ska det hålla utan problem.

Vad är det som går sönder? Är det damasken som går sönder eller ät otät eller slits kulleden ut så att du får ett kännbart glapp (och det typiska klonkljudet)?

Alexus skrev:

Tyst på förra frågan så provar med en annan. Vevhusventilationen på Bmw M54 motorerna är ju en rätt så stor kedja kan man banta ner det något? Söker man runt lite så verkar det som att det behövs vacum i ventilkåpan så man kan inte köra helt "öppet" Någon som har lite erfarenhet?

Jag är intresserad av samma sak och hade tänkt börja gräva lite i detta (ska ned med en M54 i min E30).
Kommer inte att vilja ha något av allt det där ormboet av plastskräp på min motor.

Nu får motoringenjörer korrigera mig här om jag har fel, men den primära uppgiften för vevhusventilation är att kunna ventilera ut blow-by gaser från vevhuset (så man inte får ett övertryck där vilket är oönskvärt då det kan skada packningar och orsaka läckage).

Under första delen av 1900-talet så ventilerade man rakt ut i luften (om jag förstår allt rätt).

Men runt 60/70-talet började man införa krav på att detta inte fick släppas rakt ut (samma sak med att bensinångor från bensintanken inte fick fritt ventileras ut i luften utan skulle fångas upp i tex en kolkanister och förbrännas).
Därför började man introducera Positive Crankcase Ventilation (PCV), där ett slutet PCV verkar vara det vanligaste.
Vad jag förstår så är PCV helt enkelt att man tar gaserna från vevhuset och med hjälp av motorns insugsvakuum suger in dem i insuget och låter det förbrännas tillsammans med den vanliga luft/bränsle-blandningen.

På de motorer jag skruvast mest på (M20 och M30) är lösningen i princip densamma och mycket enkel. Gaserna leds upp till ventilhuset och på ventilkåpan går det sedan en slang som leder gaserna till precis framför gasspjället. På M30-motorn går gaserna i kanaler inbyggda i block/topp medans på M20-motorn går gaserna i första hand i metallröret som sitter på insugssidan mellan block/topp.

Jag är inne på att göra exakt samma sak på min M54, dvs ta från uttaget på ventilkåpan och leda tillbaka detta till precis framför gasspjället. Det fungerade ju klockrent på M20- och M30-motorer så det borde ju fungera lika bra på en M54 - eller hur? I grund och botten är den sista generationen av M20- och M30-motorer och M54-motorer väldigt lika kring vad som kan påverka detta (raka icke-överladdade sexor, multi point (port) fuel injection, gasspjäll, elektrisk tomgångsmotor, ej variabelt ventillyft dvs gasspjället styr luftmängden).

Vad kan det finnas för nackdelar att ta M20/M30-lösningen och applicera denna på M54?

Henrik J skrev:

Alexus skrev: Tyst på förra frågan så provar med en annan. Vevhusventilationen på Bmw M54 motorerna är ju en rätt så stor kedja kan man banta ner det något? Söker man runt lite så verkar det som att det behövs vacum i ventilkåpan så man kan inte köra helt "öppet" Någon som har lite erfarenhet? Jag är intresserad av samma sak och hade tänkt börja gräva lite i detta (ska ned med en M54 i min E30). Kommer inte att vilja ha något av allt det där ormboet av plastskräp på min motor. Nu får motoringenjörer korrigera mig här om jag har fel, men den primära uppgiften för vevhusventilation är att kunna ventilera ut blow-by gaser från vevhuset (så man inte får ett övertryck där vilket är oönskvärt då det kan skada packningar och orsaka läckage). Under första delen av 1900-talet så ventilerade man rakt ut i luften (om jag förstår allt rätt). Men runt 60/70-talet började man införa krav på att detta inte fick släppas rakt ut (samma sak med att bensinångor från bensintanken inte fick fritt ventileras ut i luften utan skulle fångas upp i tex en kolkanister och förbrännas). Därför började man introducera Positive Crankcase Ventilation (PCV), där ett slutet PCV verkar vara det vanligaste. Vad jag förstår så är PCV helt enkelt att man tar gaserna från vevhuset och med hjälp av motorns insugsvakuum suger in dem i insuget och låter det förbrännas tillsammans med den vanliga luft/bränsle-blandningen. På de motorer jag skruvast mest på (M20 och M30) är lösningen i princip densamma och mycket enkel. Gaserna leds upp till ventilhuset och på ventilkåpan går det sedan en slang som leder gaserna till precis framför gasspjället. På M30-motorn går gaserna i kanaler inbyggda i block/topp medans på M20-motorn går gaserna i första hand i metallröret som sitter på insugssidan mellan block/topp. Jag är inne på att göra exakt samma sak på min M54, dvs ta från uttaget på ventilkåpan och leda tillbaka detta till precis framför gasspjället. Det fungerade ju klockrent på M20- och M30-motorer så det borde ju fungera lika bra på en M54 - eller hur? I grund och botten är den sista generationen av M20- och M30-motorer och M54-motorer väldigt lika kring vad som kan påverka detta (raka icke-överladdade sexor, multi point (port) fuel injection, gasspjäll, elektrisk tomgångsmotor, ej variabelt ventillyft dvs gasspjället styr luftmängden). Vad kan det finnas för nackdelar att ta M20/M30-lösningen och applicera denna på M54?

Den lösningen verkar det som att en del kör med om man söker runt lite. Någon mer på forumet måste ju kunna bidra lite i ämnet? Patrik Skoog du är ju rätt så insatt i M54 motorerna?

Henrik J skrev:

Det där låter som att något är fel. Satt samma konstruktion på min E34 535i 1989 och de krängningshämmarstagen höll mellan 10 000 - 15 000 mil i stöten. Köper man BMW Original, Meyle eller Lemförder så ska det hålla utan problem. Vad är det som går sönder? Är det damasken som går sönder eller ät otät eller slits kulleden ut så att du får ett kännbart glapp (och det typiska klonkljudet)?

Tack för svar. Ja det blir glapp ganska fort. Nu kanske jag inte skall vara så förvånad att dom jag satte på nu sist inte höll så länge. Jag var tvungen att åka till biltema och köpa. Enda stället som var öppet och det var lite bråttom. Dom var dock lika dyra som att köpa Meyle från tyskland... men jag köper Meyle HD nu så får vi se om det funkar bättre.

Hej
Jag undrar om det är samma radie/form på skärmkanterna bak på compact som på sedan?
Jag har en compact som ytterkanten på skärmarna bak är dåliga på.
Ekonomiskärmkanter till compact är dubbelt så dyra än till sedan, och dom går mycket längre upp än vad jag behöver byta.
Så, är radien/kanten samma så att man kan ta ett par sedankanter?
Mvh

Jag är sugen på att även tävla i långloppserie som går på fällfors https://sdc5000.weebly.com/regler.html
Frågan är vilken bmw modell som är snabbast om man max får ha 150hk ? bilmodell kring 1998-2006 sådär ? gärna med god tillgång på reservdelar ?

En e46 318 med N42 kanske ?

Röstar på E46 320 pre facelift alltså M52TUB20!

SevenEight skrev:

Röstar på E46 320 pre facelift alltså M52TUB20!

varför 6:a (som är bra) men en N42B20 som har likvärdig effekt/vrid bör väl vara lättare ?