Att ligga supertajt mot apex

När jag åker med som instruktör så är väl det vanligaste tipset att se tre steg bort, dvs titta på exit vid turn in och titta på... eehh... ja på exit vid apex osså iof

Men en grej som i princip alltid dyker upp är att man ska utnyttja banbredden mer, speciellt vid apex. Många har över en meter mellan bilen och apex vilket ju gör att farten genom kurvan måste ner enormt. Kör man närmare bankanten i apex så kan man höja farten samtidigt som kurvan bli mer odramatisk (((att gå absolut på decimetern hela vägen ut vid exit är kanske lite mer överkurs, där kan det vara bra för nybörjare att ändå ha lite marginal))).

Så, följ vidare i mitt resonemang. När jag kör själv så försöker jag utnyttja banbredden ordentligt naturligtvis, så på en del ställen där det finns curbs som är odramatiska att köra på så kör jag gärna på dem lite lagom. En grej jag experimenterat med spårvalet på i år är chikanen på Mantorp, vet inte varför jag inte gått på curbsen i apex förr, har labbat med det i år hursomhelst. Känner dock att jag inte fått till chikanen något märkbart bättre (men det är kul o experimentera ) och klurade på en sak. Så här kommer trådens själva grundfråga:

Farten ut ur en kurva innan en lång raka är a och o för tempot kring en bana. Att utnyttja hela banbredden är a och o för hög fart genom kurvan. Men om kurvan ut på rakan är väldigt tajt och långsam så spelar de sista tre decimetrarna i spårvalet mindre roll för hur fort jag avverkar rakan. Jag kan ha fel här men jag har ett extremexempel:

om kurvan ut på en riktigt lång raka är så extremt tajt som en 180 graders vändning kring en kon. Då spelar det inte alls lika stor roll med spårvalet, dvs hur tajt jag kör mot konen. Är analogin korrekt eller faller det pga någon tankevurpa?

Andra kurvor man kan klura hur spårvalet (tajt på apex och exit osv) påverkar slutfarten på rakan efter:

- start o målrakan på Sviestad (den tajta svängen ur rondellkomplexet)
- långrakan på Sviestad (tajt den med men inte lika tajt)
- Anderstorprakan (snabb men 180 graders sväng)
- Mantorp (chikanen)
- start o målrakan på Mantorp (över 90 grader men inte toklångsam)

osv osv....





Har jag fått tankebanan kring bakfoten?

Re: Att ligga supertajt mot apex (och turn in och exit osså

Magnus Thomé skrev:

Har jag fått tankebanan kring bakfoten?

Är du ute efter att det inte spelar nån roll vilket spår du tar eftersom det ändå är ett dragrace från nära stillastående?

Även med 180graderskonen på en flygraka så blir det ju skillnad om du kör samma radie 0,1m från konen eller 2m från konen, det skiljer ju 3,8m i färdad väg.

Nu varierar det nog lite på hur kraftig acceleration man kan åstadkomma men varje meter tidigare du kan mata på gas och varje liten km/h extra du tar med dig ut spelar roll (även på en oändligt lång raka så kan du aldrig komma ikapp det du tappat, nu mätt mot dig själv och identiska förhållanden).
Dvs i exemplet med 180konen ovan så kommer du att vara 3,8m efter hela rakan.

Just Chikanen på Mantorp är ett lite skoj exempel eftersom ett Curbvänligt chassi gör att det går att ta ett helt annat spår in (kraftigt över vänstercurbsen in) för att göra det hela till en större sväng och kunna mata på mycket tidigare (i princip accelerera förbi apex). Om chassit bli vingligt av curbs så är detta spårval förkastligt eftersom du får problem att komma in till apex (bilen har inte "landat") och får hantera diverse "anysteer" innan du kan mata på ordentligt.

Tittar man tillräckligt långt fram så är det inte nödvändigtvis så att banans kanster skall prickas vid apex och in/out (tangeringspunkterna måste ju inte betyda bankant även om det är det vanligaste).
Sen behöver det inte skolboksspåret med ett rattutslag vara det snabbaste heller (Sågverkskomplexet på Knutan tex där ett rattutslag kan bli lite väl mycket "ballong" även om det känns ganska rätt).

Re: Att ligga supertajt mot apex (och turn in och exit osså

Niklas Falk skrev:

... Även med 180graderskonen på en flygraka så blir det ju skillnad om du kör samma radie 0,1m från konen eller 2m från konen, det skiljer ju 3,8m i färdad väg. ...

Tänkte mig mer 3-4 dm i diff än 2m

Tänker lite högt nu bara...... säg 3-4 dm i diff vid apex på Kinnekulle i kurvan ut på rakan. Det ger nog en del skillnad i tid det tar o averka rakan.





PS:
det finns lite film från när jag studsar igenom mantorpchikanen för några veckor sen. det var bara 6 grader varmt så att få ner effekten i backen var inte som en varm sommardag. Men man kan se hur bilen beter sig iaf. http://www.youtube.com/watch?v=-T7H9dw04rs (jag tror att jag behöver göra om vid turn in lite för att det ska bli bra, vänster för sent vilket gör höger inte helt optimalt. eller nåt...)

Re: Att ligga supertajt mot apex (och turn in och exit osså

Magnus Thomé skrev:

Niklas Falk skrev: ... Även med 180graderskonen på en flygraka så blir det ju skillnad om du kör samma radie 0,1m från konen eller 2m från konen, det skiljer ju 3,8m i färdad väg. ... Tänkte mig mer 3-4 dm i diff än 2m

Är ju oftast bra att göra lite mer extrema tankeexempel även för att se skillnaderna i det mindre extrema perspektivet.

Jag har på senare tid försökt att analysera spårval mer rationellt genom att göra beräkningar på ditten och datten och har kommit fram till att i princip alltid är det bästa att ta apex så nära som möjligt. Visd vissa kurvkombinationer kan man tänka sig andra optimala spår men i grundfallen så är det alltid bäst att hålla sig så nära innerkanten när man tangerar kurvan.

Man kan sätta upp två rätt extrema fall för att illustrera detta. Dels en kurva som är oändlig (går bara runt runt) och en kurva på kanske 180 grader som föregås av en oändligt lång raksträcka och efterförljs av en lika oändlig raksträcka.

Jag förutsätter att man har normala bilar där man inte får ökat marktryck med ökad hastighet. Då blir det andra saker som spelar in.

Fall 1 - oändlig kurva.
Här kan man antingen ligga i innerspår, ytterspår eller något spår därimellan. Vad är optimalast? om man nöjer sig att kolla på de två fallen innerspår respektive ytterspår så har man fördelen med innerspår att man har kortare sträcka per varv. Man kan inte hålla så hög hastighet i o m att centrifugalkraften blir för större. Fördelen med ytterspåret är att man kan hålla högre kurvhastighet men man har längre sträcka att köra per varv. Räknar man på det för en given maximal sidoacceleration så kan man hålla högre vinkelhastighet om man kör tight innerspår. D v s varvtiderna blir lägre. Att ligga mot innerdelen av kurvan är alltså bäst. (Att ligga i ytterspår innebär att man har högre hastighet vilket ger ett större luftmotstånd som måste kompenceras genom att man applicerar mer kraft i däcken. Det borde göra att man tappar lite i sidoacceleration.)

Fall 2. - oändlig raksträcka - 180graderskurva - oändlig raksträcka.
om man för enkelhetens skull tar en bil som accelererar identiskt med hur den retarderar så får man en symmetri i hur kurvan ska tas. Då ligger apex vid 90 grader in i kurvan. Då kan man tänka sig tre fall. Ett där man ligger i innerspår hela kurvan, ett där man ligger i ytterspår hela kurvan och ett där man ligger i ytterspår vid ingång och utgång samt tangerar innerspår mitt in i kurvan (vid 90 grader).
I fallet där man ligger i innerspår hela kurvan så får man kortast kurvradie (och kortast sträcka) men samtidigt lägst hastighet. Broms och accelerationssträckorna blir därför längst och man får sämst fart vid ett givet avstånd i från kurvan. Beroende på hur långa raksträckorna är så kan detta trots vara ett bra kurvval.
I fallet där man ligger i ytterspår hela vägen så får man kortare acc och bromssträckor än i första fallet men man får en något längre kurva att köra igenom. Om raksträckan är tillräckligt lång så kan detta vara ett rimligt bra spår trots allt.
I fallet där man ligger i ytterspår vid ingång och utgång samt tangerar innerspår vid 90 grader. Så har man en ännu större kurvradie än om man bara kör ytterspår. Det innebär högre kurvhastighet och ännu kortare broms och acc-sträckor. Man har dessutom ett kurvspår som är kortare än när man ligger i ytterspår. Det bästa spårvalet alltså.

Slutsats; Det är alltid bra att tangera apex så tight som möjligt (med vissa undantag).

Följdslutsats: För kurvkombinationer där man har små möjligheter att bromsa eller accelerera så kan det vara fördelaktigt att ha ett så tight spår som möjligt genom hela kurvan.


Det är mina tankar om detta.

Testa med din bil är enda sättet...

Kan du hämta hem tiden du förlorar på en längre sträcka i kurvan genom att avverka rakan fortare och effektivt klara av den högre hastigheten avseende bromsbunkt osv?
Jag antar att frågan som ställts i slutändan skall ha ett svar som ger en varvtidsförbättring.

GPS-logg och varvtid ger svar på vad som är sant för just dina förutsättningar.
*tråkigt svar kanske*



Med det sagt så finns det ju yttre förutsättningar som också ändras...t.ex vid vått så kanske man tjänar mer på ett "bredare" spår med högre utgångshastighet än vid torrt...osv.

På kullen tjänar man på snåla spår.

Jämnförde 2 varv i somras där jag i stort sett var snabbare överallt på ett
varv jämnfört med ett annat. men med snålare spår skiljde det 10-tals meter över varvet i längd
vilket gjorde att det kortaste varvet var snabbast.

Re:

Triggerhappy skrev:

... GPS-logg och varvtid ger svar på vad som är sant för just dina förutsättningar. *tråkigt svar kanske*

Absolut inget tråkigt svar, jag kombinerar allt möjligt. Från tex att ha koll på var på rakan jag måste växla upp, ett smidigt sätt att varje varv känna till om man fick till kurvan ut på rakan. Helt utan mätinstrument och klart bättre än att försöka titta på hastighetsmätaren nånstans längs rakan (eller precis vid bromspunkten... då har man annat o hålla reda på liksom ). Kör dessutom loggar med en Driftbox som ger massa information men kräver en hel del eftertanke o luskande i allt mätdata om man inte bara vill se hur det gick utan även vill veta hur man kan göra för att förbättra sig i olika partier. Och i år har jag även (äntligen) fått ihop en enkel filmkamera och filmerna tycker jag är mycket intressanta att studera och fundera över. Det senaste jag klurar på är att dan innan en banträff sitta och nöta videos från tidigare träff o mentalt nöta in vad man ska göra annorlunda denna gång. Kanske hjälper att bryta invanda spår För jag har tendensen att bara köra runt runt o ha kul och inte tänka på så mycket annat väl ute på banan.....

Triggerhappy skrev:

Med det sagt så finns det ju yttre förutsättningar som också ändras...t.ex vid vått så kanske man tjänar mer på ett "bredare" spår med högre utgångshastighet än vid torrt...osv.

Ja sen kommer såna saker som att tokspår blir rätt spår när det är halare på "rätt" ställen och bättre fäste på "fel" ställen.

Re:

Michael Bäck skrev:

På kullen tjänar man på snåla spår. Jämnförde 2 varv i somras där jag i stort sett var snabbare överallt på ett varv jämnfört med ett annat. men med snålare spår skiljde det 10-tals meter över varvet i längd vilket gjorde att det kortaste varvet var snabbast.

ok, ett litet filosofiskt tankeförsök:

Mycket fäste och lite pulver = tajtare spår

Lite fäste och lite pulver = ehhh... ballongspår?

Längsledes G > sidoledes G = mera V-spår


ähhh... blev lite snurrigt det här, lite för teoretiskt kanske osså... Ignore me...

En tanke som dök upp i min hjärna.

Ta med fart in i böjen, alltså att man inte bromsar för mycket? Risken finns såklart att man inte klarar kurvan om den nyper till eller om man missbedömt farten.
Men lyckas man hålla bilen på banan genom kurvan så har man ju med sig max fart ut, vilket ger högre hastighet på rakan och förhoppningsvis snabbare varvtider.

Jag kanske bara skriver det uppenbara, men det var mitt sätt att tänka när jag läste inläggen i tråden.

Re:

Anders Karlsson skrev:

En tanke som dök upp i min hjärna. Ta med fart in i böjen, alltså att man inte bromsar för mycket? Risken finns såklart att man inte klarar kurvan om den nyper till eller om man missbedömt farten. Men lyckas man hålla bilen på banan genom kurvan så har man ju med sig max fart ut, vilket ger högre hastighet på rakan och förhoppningsvis snabbare varvtider. Jag kanske bara skriver det uppenbara, men det var mitt sätt att tänka när jag läste inläggen i tråden.

Eller &så bromsar man hårdare i ingången till kurvan om det finns en lång
raka efter & kan tidigt i kurvan gå på gas & därmed få en högre fart längs hela rakan.

Det jag upplevt när jag haft hög fart i kurvorna är att vmin kommer i utgången på kurvan
& man förlorar fart på hela rakan.

Har man lite lägre fart in så får man vmin i ingången & har en högre fart längs hela rakan

Det bästa är ju givetvis om man klarar av att behålla sin höga ingångsfart & kanske tom öka den
genom hela kurvan detta är ju det bästa i så fall men då gäller det att ha greppet

Re:

Michael Bäck skrev:

Det jag upplevt när jag haft hög fart i kurvorna är att vmin kommer i utgången på kurvan & man förlorar fart på hela rakan. Har man lite lägre fart in så får man vmin i ingången & har en högre fart längs hela rakan

Det är rätt rimligt. Det är det som gör att man bör tangera apex lite efter mitten på kurvan. Varför det är så här beror oftast på att bilar är bättre på att bromsa än att gasa...

Re:

Magnus Thomé skrev:

Michael Bäck skrev: På kullen tjänar man på snåla spår. Jämnförde 2 varv i somras där jag i stort sett var snabbare överallt på ett varv jämnfört med ett annat. men med snålare spår skiljde det 10-tals meter över varvet i längd vilket gjorde att det kortaste varvet var snabbast. ok, ett litet filosofiskt tankeförsök: Mycket fäste och lite pulver = tajtare spår Lite fäste och lite pulver = ehhh... ballongspår? Längsledes G > sidoledes G = mera V-spår ähhh... blev lite snurrigt det här, lite för teoretiskt kanske osså... Ignore me...

Mycke fäste och svag motor långa mjuka kurvor för att behålla farten.

Lite fäste och stark motor tighta kurvor.

Gennerellt gäller det att fundera på hur banan ser ut. S-et efter starten på svesta är en typiskt sådan kurva.

Bromsa långt in i första men försök hamna på innern i utgången, farten där är inte så intresant sedan gäller det att få hög fart ur andra kurvan.

Medans Torparen är precis tvärt om, viktigt att få fart ur.

Sedan brukar greppet i banan avgöra ganska mycket vilket spår man får ta på en trackday, medan på en tävling där banan får bra grepp i idealspår då den blir renkörd och färskt greppigt gummi ligger där.

Just chikanen på Mantorp kan man ju kanske ge fan i att hoppa på om man har motorstark bil, annars är det lätt att hamna i räcket till höger.

Re:

Björn skrev:

Sedan brukar greppet i banan avgöra ganska mycket vilket spår man får ta på en trackday, medan på en tävling där banan får bra grepp i idealspår då den blir renkörd och färskt greppigt gummi ligger där.

Det där är en given sanning.

Analys

När jag har analyserat loggar så har jag två aha-upplevelser, båda ifrån RG fast på olika banor.

Aha #1: I Mantorp jämförelse med Puppan och Spjuvern så var RG alltid tidigare på gasen ut ur samtliga kurvor. RG's minimihastighet i varje kurva var jämförbar med övrigas. Eftersom Puppans bil är snabbare så kunde man se att RG blev omkörd men det var alltid en bra bit ut på rakan. Utan att ha räknat på det i detalj skulle jag tro att RG gjorde 0.1 sekund typ per kurva med sin teknik.

Aha #2: I bromsanalys på Gelleråsen kollade jag i detalj på bromsteknik mellan Gaute och RG. Gaute är ju ingen nybörjare precis men man ser skillnad på hur inbromsningen sker. Gaute går hårt på bromsen vid hög hastighet för att sedan släppa av och tajma rätt kurvhastighet. RG däremot gick löst på bromsen vid hög hastighet för att sedan gå på maxbroms halvvägs in i kurvan och därmed tajma optimal kurvhastighet. Skillnaden på teknik gjorde 0.26 sekunder i mitt analysfall. På en inbromsning!

Så mina mantran
1 - snåla spår med fokus på att tidigt kunna gå på gas
2 - bromsa max i låghastighetsdelen av en inbromsning, inte i höghastighetsdelen (eh, om man vågar)

Gäller bara att få ryggmärgen att fatta.

Peo.

en liten video där en hyfsad förares teknik granskas

just det att bära med sig farten & gå på gas tidigt

http://www.youtube.com/watch?v=Uk2p2nRK-p4

Re:

MaZ skrev:

Just chikanen på Mantorp kan man ju kanske ge fan i att hoppa på om man har motorstark bil, annars är det lätt att hamna i räcket till höger.

Äh...... de har ju gjort sandfållan större där numera

Re: Analys

PeOR skrev:

När jag har analyserat loggar så har jag två aha-upplevelser, båda ifrån RG fast på olika banor. Aha #1: I Mantorp jämförelse med Puppan och Spjuvern så var RG alltid tidigare på gasen ut ur samtliga kurvor. RG's minimihastighet i varje kurva var jämförbar med övrigas. Eftersom Puppans bil är snabbare så kunde man se att RG blev omkörd men det var alltid en bra bit ut på rakan. Utan att ha räknat på det i detalj skulle jag tro att RG gjorde 0.1 sekund typ per kurva med sin teknik. Aha #2: I bromsanalys på Gelleråsen kollade jag i detalj på bromsteknik mellan Gaute och RG. Gaute är ju ingen nybörjare precis men man ser skillnad på hur inbromsningen sker. Gaute går hårt på bromsen vid hög hastighet för att sedan släppa av och tajma rätt kurvhastighet. RG däremot gick löst på bromsen vid hög hastighet för att sedan gå på maxbroms halvvägs in i kurvan och därmed tajma optimal kurvhastighet. Skillnaden på teknik gjorde 0.26 sekunder i mitt analysfall. På en inbromsning! Så mina mantran 1 - snåla spår med fokus på att tidigt kunna gå på gas 2 - bromsa max i låghastighetsdelen av en inbromsning, inte i höghastighetsdelen (eh, om man vågar) Gäller bara att få ryggmärgen att fatta. Peo.

Punkt ett är ju det man alltid kämpar att försöka få till. Intressant att en riktig racerförare är så mycket bättre än oss vanliga dödliga. Jag har iof av-och-på-sjuka i gasfoten så jag är inge vidare värst bra på det där tyvärr. Men jag jobbar alltid benhårt på att optimera tidigt-på-gasen :-)

Punkt två är ju extremt intressant, dina analyser är GULD!!!! Stort tack!!!!


EDIT: bland det mest intressanta jag läst på länge

Re:

Anders Karlsson skrev:

En tanke som dök upp i min hjärna. Ta med fart in i böjen, alltså att man inte bromsar för mycket? Risken finns såklart att man inte klarar kurvan om den nyper till eller om man missbedömt farten. Men lyckas man hålla bilen på banan genom kurvan så har man ju med sig max fart ut, vilket ger högre hastighet på rakan och förhoppningsvis snabbare varvtider. Jag kanske bara skriver det uppenbara, men det var mitt sätt att tänka när jag läste inläggen i tråden.

Är ju ett klassiskt nybörjarproblem (eller, ja något man kan ha problem med även efter många år speciellt på snabba banor med blinda kurvor (läs Nurburgring). Dvs att man har alldeles för låg vmin för att det känns klart tryggare. Och har man mycket pulver så kommer man ju runt relativt fort ändå.... Om man inte eldar upp bromsarna pga körstilen. Men det är ju helt klart något som är bland det första man ska kolla på om man får loggar på sin körning. (tack Peor!!! )

Re: Analys

PeOR skrev:

När jag har analyserat loggar så har jag två aha-upplevelser, båda ifrån RG fast på olika banor. Aha #1: I Mantorp jämförelse med Puppan och Spjuvern så var RG alltid tidigare på gasen ut ur samtliga kurvor. RG's minimihastighet i varje kurva var jämförbar med övrigas. Eftersom Puppans bil är snabbare så kunde man se att RG blev omkörd men det var alltid en bra bit ut på rakan. Utan att ha räknat på det i detalj skulle jag tro att RG gjorde 0.1 sekund typ per kurva med sin teknik.

Man blir ju lite deprimerad när man kollar sina egna loggar (Bara Racechrono i mobilen men det syns tydligt ändå). Efter rakan på Anderstorp (ett rätt rent bromstillfälle) så tar det ca en sekund från att jag släpper bromsen tills bilen accelererar igen (ungefär vid apex). Man vill ju gärna tro att hastigheten däremellan (som sjunker pga kurvan) är maximal vad som går för att gå på gas så tidigt som möjligt, men jag tvivlar.
Nu är detta punktanalys av tillfälle med maximal vmin i den kurvan så idiotfel är det kanske inte.

En annan kurva som man kan ha skoj med är Högfartarn på Falkenberg. I torrt och med koll på grejerna går det fint att köra med full pedal. Men det känns bättre att innan turn-in göra ett säkerhetsuppsläpp till halvgas och sen därifrån mata på genom kurvan. Loggen säger att hastigheten och acceleration skiljer minimalt men spåret är yvigare med fullgas (man tjänar inget på att gå hela vägen ut eftersom krönet då blir en vänsterkurva).
Men det är skönt att få lite data på att det inte straffar sig att safa på en del ställen. Ska man ta sig imål i ett race (tex plocka poäng i mästerskap) så gör man inte det genom att nära köra av hela tiden, utan spara satsningarna till de tillfällen som plockar/försvarar placeringar. I högfartarn gör man inga avgörande omkörningar, men man kan ladda på fart för en omkörning inför Ginstkurvan (och ligger man för nära i högfartarn så missar man tillfället).

Kan man browsa flera varv samtidigt i RaceChrono förresten (tex ett gult, ett rött, osv)?

Re: Analys

Niklas Falk skrev:

Man blir ju lite deprimerad när man kollar sina egna loggar (Bara Racechrono i mobilen men det syns tydligt ändå). Efter rakan på Anderstorp (ett rätt rent bromstillfälle) så tar det ca en sekund från att jag släpper bromsen tills bilen accelererar igen (ungefär vid apex). Man vill ju gärna tro att hastigheten däremellan (som sjunker pga kurvan) är maximal vad som går för att gå på gas så tidigt som möjligt, men jag tvivlar. ....

Det är svårt ibland tycker jag, att omvandla depression vid analysen ( ) till nytt beteende på banan. F*n va svårt det kan vara ibland. Bryta inkörda (hjärn)spår...

Tänk om man kunde ha en person med på träffen som mellan varje pass kom och peka på grafer och tjatade på en...