räkna på bromsoksadapter (var "vilken friktionskoeffic

har lite räknande att göra på mina bromsoks-adaptrar och funderar på vilken friktionskoefficient jag ska räkna med för däcken (R-däck och normala däck, har inga planer på att köra på slicks).

låter bakvänt att ställa frågan om däck när man ska räkna på adaptrarna, men friktionskoefficienten för däcken ger ju decelerationen som ger viktfördelningen som ger momentet kring hjulaxeln som ger friktionskraften mellan skiva/belägg vid låsning (när friktionskraften mellan skiva/belägg är i jämvikt med friktionskraften mellan däck/vägyta). Om jag inte tänker fel.

Ta retardationen i G istället. Borde bli enklare att räkna på. Hur däcken ser ut mot asfalten vill man inte fundera på och det spelar ju ingen roll.

och tänk på att om du bromsar samtidigt som om du kör på nåt typ i ett litet hål eller nåt så så kommer lasten i okhållaren hamna mycket högre än vid "optibromsning".

Re:

Niklas Falk skrev:

Ta retardationen i G istället. Borde bli enklare att räkna på. Hur däcken ser ut mot asfalten vill man inte fundera på och det spelar ju ingen roll.

hmmm.... från retardationen får jag kraften som verkar på hjulets periferi som ger momentet som ger kraften ungefär mitt i belägget i tangentens riktning... Och utan extra klurighet blir ju retardationen samma som friktionskoefficienten. så det funkar. men då är ju frågan vilken retardation som blir rimlig

Re:

MaZ skrev:

och tänk på att om du bromsar samtidigt som om du kör på nåt typ i ett litet hål eller nåt så så kommer lasten i okhållaren hamna mycket högre än vid "optibromsning".

där har vi ett problem till, hur ska man hantera det?

Re:

PerKr skrev:

men då är ju frågan vilken retardation som blir rimlig

5G i F1...
drygt 1G med Rdäck utan downforce (men i kompressioner kan du få samma effekt).
Men räkna med en massa annat samt att det gärna får vara stabilt och inte bara "hålla". Slitage på belägg och skiva får gärna bli jämnt och vibrationer är inte skoj de heller.

Hur stora krafter man ska dimensionera för när det gäller hjulupphängningar är inte lätt att få bra svar på. En intressant tumregel i tråden nedan. Snubben jag citerat brukar ha torrt på fötterna, verkar ha lång erfarenhet från yrkesmässigt arbete med hjulupphängningar
Hela tråden:
http://forums.autosport.com/index.php?showtopic=89808

Greg Locock skrev:

Road use or circuits? In the past I have said for road use use 5g vertically at the contact patch, and 3 g longitudinally (or say 4 ) and 2g laterally . For circuits, use 3 2 1 respectively. This is the 3 2 1 rule. So if the corner weight is 460 lb and you are designing for road use then apply 2300 lb to the contact patch in Z, and work out all the stresses everywhere Then, to be horribly crude add the magnitude of the maximum stresses from the other load cases and you should be well safe. Those bits are a bit light for a daily driver.

Greg Locock skrev:

I agree that 3 2 1 is a bit light, but it is accepted practice for non aero cars, many race cars and prototype road cars are designed using 3 2 1. Our solar cars were designed using 3 2 1 and for the most part have survived for 3000-9000 km (admittedly on smooth roads) without suspension cracking.

For circuits, use 1g laterally???? Verkar klent. MkIIIan loggade över 1.5g lateralt, vore trist att vika ihop länkarmarna då. Jag skulle inte vilja ligga och snitta med laster 50% över det jag designat för.

På MkIIIan använde jag 5, 2.5 resp 2.5G i z, y och xled som laster vid dimensionering av hjulupphängningarna. Det har hållt när det ska och vikit ihop sig vid de grövre avåkningarna som man kan förvänta sig.

Har vi inte i tidigare trådar kommit fram till att om man ritar mot sträckgräns så får man problem med att det sviktar mycket vid normala lastfall? Kanske inte spelar så stor roll på en bromsokshållare men i bärarma osv är det ju klart intressant.

Jo, det är nästan alltid styvhet som är dimensionerande utom i infästningar osv där du har lokalt höga spänningar. Man måste räkna på spänningar OCH utböjning.

räknade igårkväll.

lite grunddata för min bil just nu:
viktfördelning: 55/45 bak/fram
vikt: 1265kg
CGH: 500mm
hjulradie: ca 325mm
bromsradie: ca 120mm

vid 3G lättar bakänden så jag räknade aldrig riktigt på 5G.

Kraften som vrider hjulet är my * (vikt * g * 0,5) * R = my * 6200 * 325
Vid 3G deceleration är my = 3
kraften på oket blir: 3 * 6200 * 325 / 120 vilket blir ungefär 50kN



ökar vi på till 5G blir det 83kN

Snabba kompressioner; 'kan du bortse ifrån (man hinner inte med att anpassa pedaltrycket).

Broms(beläggs)radien påverkar inte belastningen i adaptern, det är infästnings(skruvs)radien du skall använda.

Re:

ice skrev:

Snabba kompressioner; 'kan du bortse ifrån (man hinner inte med att anpassa pedaltrycket). Broms(beläggs)radien påverkar inte belastningen i adaptern, det är infästnings(skruvs)radien du skall använda.

men jag måste ju räkna till beläggets mittpunkt för att få kraften som verkar på oket (och därmed på adaptern)?

men det kanske är vettigare att ta reda på trycket i bromssystemet vid en kraftig inbromsning (av någon med betydligt mer benstyrka än mig själv) och sätta en säkerhetsfaktor runt 1.5? som du påpekar kommer ju knappast kraften mellan ok och skiva påverkas av vägens beskaffenhet så länge kraften på huvudcylindern är konstant...

Re:

ice skrev:

Snabba kompressioner; 'kan du bortse ifrån (man hinner inte med att anpassa pedaltrycket). Broms(beläggs)radien påverkar inte belastningen i adaptern, det är infästnings(skruvs)radien du skall använda.

om man panikbromsar och toklåser och kör av via en curb så "anpassar" man inte trycket heller men man får ändå massa mer last i okhållaren än om man finbromsar.

Re:

PerKr skrev:

...säkerhetsfaktor runt 1.5?...

På saker som resulterar i att man gör illa sig om de går sönder; 'brukar jag använda en säkerhetsfaktor på 5.

Re:

MaZ skrev:

ice skrev: Snabba kompressioner; 'kan du bortse ifrån (man hinner inte med att anpassa pedaltrycket). Broms(beläggs)radien påverkar inte belastningen i adaptern, det är infästnings(skruvs)radien du skall använda. om man panikbromsar och toklåser och kör av via en curb så "anpassar" man inte trycket heller men man får ändå massa mer last i okhållaren än om man finbromsar.

Det lastfallet består av två delar:
1. Panikbroms, där belastningen bestäms av benstyrkan.
2. Curbhopping, där belastningen bestäms av ok-vikten och den vertikala accelerationen.

Re:

ice skrev:

Det lastfallet består av två delar: 1. Panikbroms, där belastningen bestäms av benstyrkan. 2. Curbhopping, där belastningen bestäms av ok-vikten och den vertikala accelerationen.

hade inte tänkt tanken om okets acceleration vertikalt...

men det är ju något att slänga in i analysen med en acceleration runt 5G

varför en säkerhetsfaktor på 5? säkerhet för all del, men det låter väldigt högt?

Säkerhetsfaktor 5 är väll en tumregel på alla konstruktioner som kan innebära personskada? Har för mig det gäller inom byggkonstruktion med mera.

Titta tex på en pallbock, skulle ofta ta flera ton med den grova konstruktionen, men brukar vara specad till 500-1000kg

Re:

PerKr skrev:

...varför en säkerhetsfaktor på 5? säkerhet för all del, men det låter väldigt högt?

Skenet bedrar:
Jag räknar med 1,1 g, _70% bromskraftsfördelning och säkerhetsfaktor 5 __-> 3,9 g.
Du vill räkna med 3 g, 100% bromskraftsfördelning och säkerhetsfaktor 1,5 -> 4,5 g.

Re:

ice skrev:

MaZ skrev: ice skrev: Snabba kompressioner; 'kan du bortse ifrån (man hinner inte med att anpassa pedaltrycket). Broms(beläggs)radien påverkar inte belastningen i adaptern, det är infästnings(skruvs)radien du skall använda. om man panikbromsar och toklåser och kör av via en curb så "anpassar" man inte trycket heller men man får ändå massa mer last i okhållaren än om man finbromsar. Det lastfallet består av två delar: 1. Panikbroms, där belastningen bestäms av benstyrkan. 2. Curbhopping, där belastningen bestäms av ok-vikten och den vertikala accelerationen.

Nej, det är inte två delar, jag vet inte om du driver med mig men jag målar upp scenariet ändå.

panikbroms, upplåsta hjul, när hjulen träffar curben så kommer normalkraften bli mycket högre än när man kör på plan mark innan hjulet börjar röra sig uppåt. Där blir belastningen längt mycket högre än vid kontrollerad bomsning.

capito?

Re:

ice skrev:

PerKr skrev: ...varför en säkerhetsfaktor på 5? säkerhet för all del, men det låter väldigt högt? Skenet bedrar: Jag räknar med 1,1 g, _70% bromskraftsfördelning och säkerhetsfaktor 5 __-> 3,9 g. Du vill räkna med 3 g, 100% bromskraftsfördelning och säkerhetsfaktor 1,5 -> 4,5 g.

jag ville snarare räkna med 1.2G och säkerhetsfaktor på det. Men sen började det pratas om att räkna med 5G och då räknade jag ju på det hela vägen igenom (och noterade att bilen skulle slå runt)... men nu fattar jag ju iaf vad ni menar...

Men om vi tar Maz argument om hålor så blir det pedalkraften som sätter gränsen för kraften som verkar på okhållaren. effekten av okets egenvikt blir försumbar och hur stor normalkraften än blir kan vi inte öka kraften mellan ok och skiva när vi inte kan trycka hårdare på pedalen. Och eftersom kraften mellan ok och skiva normalt är tillräcklig för att låsa hjulen... fortfarande säkerhetsfaktor 5?