Nu har det varit lite fågeställningar om panhardstag mm. Därför tänkte jag att ett av svaren kunde vara lämpliga att lägga ut.

Panhard stag ändrar roll center asymetriskt vid fjädring. Rc blir olika i höger o vänstersvängar. Man bör se till att staget är paralellt med marken och långt, så vinkelavvikelserna blir små. Nu kan vi använda oss lite av den här asymetrin genom att låta den balansera däcksgreppet på bilen vid acceleration.
Sätt fast staget i bilen på vänster sida. Då får du ett högre Rc när bilen rollar till höger i en vänstersväng. Det ger mer vikt till höger bakhjul när du accar ur en vänstersväng än vad det belastar vänster bakhjul ut ur en högersväng.

I en ren sidkraft får du en given viktförflyttning beroende av Cgh spårvidd och sidoacceleration. Hjulbelastningen mellan axlarna bestäms av deras innebördes rollmotstånsfördelning. Inte av lutningen på rollaxeln. Rollmotstånd kan produceras av hårdare fjädrar, mer k-fjäder eller högre Rc. I samtliga fall försämras greppet för den axel som hindras kränga. Att bilen sjunker ner över det hjul som har mindre krägningsmotstånd är naturligt.

Krängning, eller bilens lutning som sådan, innebär ingen högre belastning av ytterhjulen, eller viktförflyttning. Den är fortfarande Cgh *W* G/Tw. Ingen lutning inblandad.

I konstant kurvhastighet kan vi tänka os däcksbredder i liv med viktdistributionen. Men nu har vi en bakhjulsdriven bil. Kör vi i en kurva i 100 så åtgår inte mycket raktframkraft att hålla bilen igång, men ökar vi till 200 så går det åt myckett effekt att bara driva bilen i konstant fart. Då blir det betydligt mindre grepp kvar till sidokraft och bilen överstyr. Då är det ide med mer däck bak. Däckets har ett optimalt lufttryck för bästa sidogrepp, men det optimala trycket för accelerationsgrepp är lägre. Så vi kan öka däcksbredden bak, sänka trycket för samma kurv-greppsbalans och vinna accgreppur kurvan.

Vi kan även öka rollstyvheten bak ( i vårt fall kanske högre RC) varvid vi förlorar ännu mer grepp, som kompenseras med ännu mer bakdäck. Och vi har ännu mer acc-grepp ur kurvan.

Man kan också säga, åk med så breda däck som går. Runt hela bilen. Så mycket spårvidd det går också. Jag tycker inte man ska rent allmänt, bygga styrtendens med Rc. Utan låta Rc vara i balans med tyngdaxeln i första rummet. Är den det så, blir bilen med automatik balanserad, om däcksdimensionerna rimmar med viktfördelningen. Vill man sedan ändra balansen så sker detta med fjädersystemet.

Göran Malmberg

citat:
Cgh *W* G/Tw.

Denna formel gäller vid ett 1g:s sidoacelretion

Cgh=tyngdpunkts höjd i m, hmm vi kan också räkna i mm
W=vikt i kg
G skalla vara g och är jordacceleration 9,82m/^s^2
Tw=stårvidd i m

om vi nu skall hålla oss till SI-enheter så

Hmm jag vill skriva W(vikt) med m istället.
om man nu skriver om formen lite så
Cgh *m* g*y/Tw där y är antal g som bilen utsätts för i en böj.

Centufugalkraften skrivs Fc=m*c^2/r
c=hastighet i m/s
r=kurvradie i m
Fc är den kraft som vill förpassa bilen av vägen och drar(fäst) i Cgh

Men vi vet ju också att kraft är F=a*m med andra ord så måste
F=a*m = Fc=m*c^2/r ---> a*m=m*c^2/r
Vi har m på dåda sidor om = så den kan vi förkorta bort
--> a=c^2/r

Fc=y*g*m

Hmm men nu måste vi veta hur fort vi kör och vilken radie böjen har, eller??? Nja om vi nu utrycker a i antal g istället så får vi ett förhållande mellan hastigheten och kurvradien istället.
Allså
a=c^2/r = g*y

så en liten utvikning om
Cgh *m* g*y/Tw
Sorten i har på denna är N(Newton)
Delar vi svaret med g så blir det kg.

Ökar vi hastigeten så stiger viktförstjutingen med hastiheten i kvadrat och skall vi ha konstat sido kraft så måste radien också i kvadrat.

Ps luftmotståndet ökas också med hastiheten i kvatrat.

Edit:
Hmm käns som det vart lite krångligt eller vart det begripligt?????

ja skäms för att fråga för då förstår alla att det är jag som är Mr. "fattanoll".....

men min fråga är som följer..: är "panhardstag" samma som wattlänk ???

Acke skrev:

ja skäms för att fråga för då förstår alla att det är jag som är Mr. "fattanoll"..... men min fråga är som följer..: är "panhardstag" samma som wattlänk ???

Nej, panhardstag är när det är ett enklt stag ifrån ena sidan bilen till bakaxeln på andra sidan. RC bör väl då hamna mitt på det staget, om jag inte tänker fel. Watt-länk har två stag och en "prOpeller" i mitten. Antingen sitter "prOpellern" på bakaxeln, t.ex. på locket, eller under, eller också sitter "prOpellern" i chassit/karossen och stagen i varsin ände av bakaxeln. Med Watt-länk bör RC hamna mitt i "prOpellern". Sedan finns det även Mumfordlänk som innehåller 3 stag och 2 "prOpellrar", varav ett stag är kort och går mellan "prOpellrarna". "PrOpellrarna" sitter vanligen i chassit och de två långa stagen i bakaxeln. Då hamnar RC i den tänkta skärningspunkten mellan de två långa stagen och kan alltså placeras lite varstans, t.o.m. under marknivå.

Göran Malmberg skrev:

...Sätt fast staget i bilen på vänster sida. Då får du ett högre Rc när bilen rollar till höger i en vänstersväng. Det ger mer vikt till höger bakhjul när du accar ur en vänstersväng än vad det belastar vänster bakhjul ut ur en högersväng...

Varför vill du lasta höger bakhjul mer än vänster?

Finns det någon bra "byggbeskrivning" eller vad man nu ska kalla det för Mumfordlänken någonstans på nätet? Jag har sett att Ice postade något från en tidning men finns det mer?

ice skrev:

Göran Malmberg skrev: ...Sätt fast staget i bilen på vänster sida. Då får du ett högre Rc när bilen rollar till höger i en vänstersväng. Det ger mer vikt till höger bakhjul när du accar ur en vänstersväng än vad det belastar vänster bakhjul ut ur en högersväng... Varför vill du lasta höger bakhjul mer än vänster?

Det här var en del av en frågeställning jag svarade på privat, som jag tyckte var passande i forumet. Poängen var att det blir olika belastning beroende på vilket håll man gasar ur kurvan. Vilket man kanske inte tänker på om det inte klargörs. Man kan då montera staget åt det håll som passar ens syften. Eller förstå varför det blir olika grepp i kurvorna.
Göran Malmberg.

ice skrev:

Varför vill du lasta höger bakhjul mer än vänster?

Ice,
Jo, jag glömde. Det här gällde stel bakaxel oxå. Där påverkar vridmomentet bakaxeln med avlättning av högerhjulet.
Göran Malmberg

Göran Malmberg skrev:

ice skrev: Varför vill du lasta höger bakhjul mer än vänster? Ice, Jo, jag glömde. Det här gällde stel bakaxel oxå. Där påverkar vridmomentet bakaxeln med avlättning av högerhjulet. Göran Malmberg

Jag har, fram till dags dato, ägt tre bilar som jag kört på bana med. Samtliga har haft stel bakaxel och samtliga har varit mer svängvilliga åt vänster än åt höger.
Att då ge sig på att lasta höger bakhjul mer än vänster bakhjul tycker jag känns bakvänt.

En/flera tanke/tankar:

1. Snurrar motorn/karnan åt samma håll???? (ice kontra Göran)
2. Går panamastaget åt samma håll???

fuling skrev:

En/flera tanke/tankar: 1. Snurrar motorn/karnan åt samma håll???? (ice kontra Göran)

Ja

fuling skrev:

2. Går panamastaget åt samma håll???

Jag har aldrig haft någon banbil med Panhardstag.