Bakaxel upphängning igen...

Har läst massor med trådar o även sökt

Problemet jag har är att jag ska bygga nytt projekt
Tidigare hade jag c:a 300-400hk i en kadett c med orginal upphängning med uppspännd lamelldiff
Vid kurvtagning på bana med r-däck blev resultatet att ett hjul spann o utan förvarning spann båda vilket gjorde bilen mkt svårkörd
Tanken är nu att köpa en bakaxel med torsendiff o sätta upp i 4-link

När man har läst trådarna har många rekomenderat 3-link men ingen har förklarat fördelen med detta
4-linken har jag förstått att man ska ha så långa o lika långa stag och så långt ut som möjligt

Mkt tacksam för svar o snälla be mig inte att söka

Vad gäller det för bil?

I övrigt, enligt vad jag läst sen tidigare i ämnet, så har jag liksom du förstått att tre länk är att föredra på bana. Varianten nedan har jag förstått ska vara ganska bra! Baktill har bakaxeln på bild en wattlänk också.

Vad är det för bil till att börja med?

MVH Erik

Det gäller en Manta B och bakaxeln är en 1031 från volvo
Meningen är att att det ska gå att köra både bana,drift och stirpp
Förstår att de blir lite kompromiss

Re:

wiking72 skrev:

Det gäller en Manta B och bakaxeln är en 1031 från volvo Meningen är att att det ska gå att köra både bana,drift och stirpp Förstår att de blir lite kompromiss

Då gör du som jag har gjort!

Svetsa på Opel fjäderskålar, använd original bakre bärarmar!

Bygg sedan en stege likt min.




Använd uniballs i båda ändar på stegen, så du kan justera pinjongvinkel, sen bygger du en ny tvärbalk med ett kränghämmargummi från lämplig bil, jag tog från en bmw m5 e28.

Sen monterar du en torsendiff från bakaxel.se

Nu har du en grym bakvagn!

MVH Erik

Men bör det inte vara fast mellan fjäderskålen och staget?
Vill ju inte att den ska reagera som oplar gör i vanliga fall=resa sig i baken

Citat:

Vill ju inte att den ska reagera som oplar gör i vanliga fall=resa sig i baken

Vad är det för nackdel att de reser sig bak?
Ta och studera hur bilar uppträder bak när man kör rivstartstartstävlinger med rattlåset i.

Slå kanske in en öppen dörr men om du funderar på momentarm!?
Göra de nedre länkarmarna justerbara i höjd (för att justera bakaxels med- eller mot styrning, eller minimera den styrning, och gör de även justerbara i längd (hjulbas/axelposition) En snygg lösning på en steglös höjdjustering är att låta infästningen glida och klämmas fast på ett profilrör.

Momentarm:
Ha den främre infästningen teleskopisk, eller i alla fall justerbar i längd. Så att du kan justera längden lite, kort arm ger som bekant mer karosslyft, men med ökad risk för axel/hjulhopp vid inbromsning.
/Rikard

Du kan ju köra coilovers bak för att slippa svetsa på skålarna också

Eriks variant är väldigt enkel men exakt samma modell som Opel original! Däremot vet jag inte om den är så dålig egentligen... När struten pressar upp karossen pressar den ner däcken i backen också! En längre stege/momentarm borde ge mindre lyft som Niva säger. Vad jag förstått brukar stegen rekomenderas att knytas ihop med växellådsbalken men då blir de ju till att kapa en del i golvet för att den ska nå fram

Re: Bakaxel upphängning igen...

wiking72 skrev:

När man har läst trådarna har många rekomenderat 3-link men ingen har förklarat fördelen med detta 4-linken har jag förstått att man ska ha så långa o lika långa stag och så långt ut som möjligt Mkt tacksam för svar o snälla be mig inte att söka

Ska även försöka svara på din fråga också... min nuvarande uppfattning är

4 länk en är en stadig konstruktions, som håller axeln i sitt läge. Den ger möjlighet att infästas nära hjulen, vilket minskar den stela axelns "flexning", vid acc och broms. Men för bankörning/svängakörning ska stagen vara parallella för att fungera optimalt!

För raktfram åka och raggar rundan på stan ger fyrlänk även möjlighet att påverka karosslyft/chassireaktion över bakaxeln, axeln stämplar marken och större fäste erhålls vid acc ögonblicket, genom att man vinklar ihop stagen i framkant och där med får man en skärning. Det är här som problemet med 4 länk om man vill både ha chassireaktion och svänga mycket. När länkstagen inte är parallella bildar de en triangulering och gör bakaxeln till en stor krängningshämmare, med risk för inner hjullyft när det svänger. Fyrlänken låser/kärvar fjädringsroll-rörelsen. Kör du med länklager överallt är risken stor att du "sliter" av länkfästena i kaross eller på axel du tvingas till gummibussningar. Kärvningen gör även att dina fina chassikomponenter inte har möjlighet att fungerar som de ska.

3 länken
I o m att den fjärde länkarmen saknas kan inte axeln låsa genom triangulering utan den förblir rörlig utan kärvning eller låsning oberoende av höjdskillnaden mellan infästningarna fram eller bak. Du har alltså möjligheten att få till en lyftkraft/vikt påverkan som gör att du kan gasa mer i starten och tidigare i ex. utgången av en kurva.

om man vill ha en nära bakaxeln och ett högt rise (projicerad skärningspunkt) för att få en karosslyftande kraft. Tvingas man att höja de undre länk-armarna i framkant ovanför "watt läge". Vad man får då, är en bakaxel som svänger ut i kurvan när karossen kränger. Bilen riskerar att överstyra rejält. Och om man lutar stagen under watt så blir det omvänd effekt, axeln styr imot när karossen kränger. Och göra att du kanske kan kliva på gasen tidigare i kurvan. Normalt hamnar man på att hålla de undre stagen parallellt med marken och därmed minska överraskningar.

Sammanfattningsvis är att om du vill ha en skärning av länkarmarna för att kunna påverka/hålla vikten i bakvagnen och ha en bil som kan rolla utan att bakaxeln följer med och dessutom reagerar på små justeringar i chassikomponenter... ska du välja 3 länk före 4 länk.

Det här var min nuvarande uppfattning i alla fall. Men jag kan ha fel, det är upp till dig vad du vill ha
När jag funderar på samma fråga som du gjorde jag en axel-jig att simulerar med...

Mycket bra input här!

Det enda negativa jag kan komma på att jag märkte förra året med min axel var lite bromsstuds, men det kan lika gärna bero på massa andra saker..

Sen blir det en helt annan bil med torsen istället för lamelldiff, mycket konsekventare i greppet och ingen understyrning i långa kurvor, samt 100% lockup när man vill ha det =)

Vill du ha minimalt med lyft bak så gör du stegen lång och fin =)!

MVH Erik

Tackar för alla svar o hjälp

Men om jag kopierar eriks upphängning men tar bort fjäderskålen och sätter ett stag till axeln så borde det väl oxå funka?

Re:

wiking72 skrev:

Tackar för alla svar o hjälp Men om jag kopierar eriks upphängning men tar bort fjäderskålen och sätter ett stag till axeln så borde det väl oxå funka?

Funkar!

Verkar som du har bestämt dig för torque arm/momentarm
http://www.popularhotrodding.com/tech/0604_rear_suspension_guide/torque_arm_and_tuning.html
Här har du lite mer att läsa/se på bilder om momentarmen och även titta/läsa om "alla" andra möjliga axelinfästningar.

om du nu fortsätter med momentarmen ska du nog fundera på om du inte gör armen lite längre än Erik.s. För att undvika hans ev. bromshopp, eller så gör du en som inte sitter "fast" i karossen vid broms. I landet på andra sidan pölen. Kör de bla. med http://www.unbalancedengineering.com/Camaro/TA/

I momentarmstankar finns även något som heter 5th coil. Det är lite av en mekanisk traction controll. Länk här på rejsa, även om du inte ville ha en massa länkar https://rejsa.nu/div/Markortiz/2001_4.pdf

Sen har du något som kallas Pull bar. På nätet kan du läsa mer... Ofta är det två läger, som det så ofta är, mellan Pull bar och Torque arm. Finns lite att läsa längre ned på den här rejsa länken: https://rejsa.nu/div/Markortiz/2000_10.pdf

Sen kan du youtube, söka på dirt track car suspension, där finns ganska bra exempel på både momentarm och pullbar mm

Hmm hjulhopp tror jag har mer med stötdämpare, fjädringens, däckens avstämminge att göra.

Mängden antieffekter bestäms av höjden, h, från marken till innhästingen i karrosen och längden på momentasteget , L.(stegen)

h/L mao med att dribbla med h och L kan man få det man vill.

Effekten kommer bli resingen i ax och sänking i broms.


Presis samma fenommen får man med tex 4-länk, men då är det monemetnapunktens läge som bestämmer h och L.

Re:

fuling skrev:

Hmm hjulhopp tror jag har mer med stötdämpare, fjädringens, däckens avstämminge att göra. Mängden antieffekter bestäms av höjden, h, från marken till innhästingen i karrosen och längden på momentasteget , L.(stegen) h/L mao med att dribbla med h och L kan man få det man vill. Effekten kommer bli resingen i ax och sänking i broms. Presis samma fenommen får man med tex 4-länk, men då är det monemetnapunktens läge som bestämmer h och L.

Fenomenet uppstår i både 3 och 4 länk om projicerad stege/svängarmen är för kort.

om jag nu har förstått det hela rätt beror bromshopp problemet på just den motkraft/nedåtkraft som bakaxeln genererar när man bromsar.

om stegen/momentarmen är för kort kan det bli en lyftande kraft vid broms och när hjulet är i luften och dess hastighet är noll finns inte lyftkraften. Sen upprepar sig processen som kan få hjulen att studsa när hjulet åter är på marken och genererar bromsfriktion.

Enligt Herb Adams och hans refererande till beprövad erfarenhet bör man inte ha kortare "svängarm"/stege/momentarm än 42" (106,68cm), om man vill undvika bromshopp problemet.

Erik kan kanske avslöja längden på sin stege? Vore kul att få lite erfarenhet, när jag inte själv testat.

min är ca 70 cm från uniball till mitten på gummit över balken! Mvh erik

Hmm kan medela att jag åker med 275mm svängarm på en höjd på infästingen i karrosen på 215.
Ger h/L på ca 0,78, Bra??? Kanske inte men det funkar. Inga hjulhopp vid broms. Drivning bak har jag ingen så ax är lite bökigt att testa

Får presis samma fenomen med 42" (106,68cm) lång svängarm om jag sätter den på en höjd på 832mm

Lite trådkapning men samma ämne och kanske ett förslag till trådskaparen.

Har tänkt hänga upp en stel 1031 volvoaxel från en 240 i en Opel kadett i trelänk.

Kan man använda sig av det gjutna "fästörat" på högersidan av klumpen till ett ensam övre länkarm, den sitter ju ca 10-15 cm förskjuten från axelcentrum uppifrån sett. Skapar assymmetrin ett "dåligt/ojämt" beteende eller kommer det fungera ändå? Den kommer sitta rakt i längsled altså samma förskjutning från centrumlinjen.

Det är väl de nedre länkarmarna som hindrar axeln att flytta sig i längsled och den övre hindrar vridning av axeln =pinjongvinkeln hålls korrekt. Så det borde fungera, i alla fall i mitt huvud.

Blir ju en variant av erikjakans upphängning och 740/940 upphängningen, de sitter ju också assymetriskt.

Coupe76:
Jag pratar generelt nu.
Att flytta mitter staget en bit i sidled spelar ingen roll i ax o broms rent geometriskt.

Sen hur axen rör sig, vrider sig, sätt från sidan beror på monemnetanpunktens(mp) läge.
mp ligger i skäringspunkten mellan övre och undre stagens förlägning.
Axen kommer röra sig som om den sitter ett momentstag mellan axen o mp.

I rollled måste jag suga lite mer på karramellen

Ja det är väl egentligen roll jag undrar mest över,
bilen blir ju duktigt låg o hård så jättelånga förflyttningar gör den väl inte, helst.

de undre armarna blir ca 63cm långa, från originalinfästningen i karossen till c bakaxelröret, övre armen kan göra betydligt längre om det är till någon fördel i det här fallet, annars hade jag tänkt ett lika långt stag. övre staget paralellt med marken o de undre svagt lutande uppåt i fram kant, enligt herb adams bok.

Coupe76:
Sen har väll du panardstag eller prOpeller(fa.... jag har glömt vad det heter ).
Då bör rc ligga mitt i panardstaget eller mitt i prOpellern om jag inte är ute och cyklar i badkaret igen.

Gör om du kan stagen justerbara i höjdled.
Rita på ett och se var mp hamnar.