knotan skrev:

Å andra sidan ser jag inte heller några nackdelar eller problem med hållbarhet på en ombyggd awd låda heller (om man gjort på rätt sätt.)

Det påstås att vissa drev i AWD-lådorna är dimensionerade för kraften som fördelas på två axlar via centrumdiff. Dvs att framdiffsdrivningen inte pallar att ta upp allt i långa loppet.

Dreven är "samma" lite olika diameter/mått på splinsen mot nedre axel


På awd är det en ihålig undre drevaxel som pinjongaxeln går inuti, medan på fwd är det en vanlig solid axel, så det är lite olika diameter bara. Det påverkar med andra ord inte styrkan i drevet

För att konvertera en awd till fwd sätter man dessa två i fräsen/pelarborren och stiftar ihop dem och/eller svetsar ihop dem i änden,

knotan skrev:

En snabb titt på sprängskisser i mobilen så ser 01e och 01x ut att vara samma låda. Alltså damma design. Det går garanterat att hitta mängder skillnader om man börjar mäta på ingående delarna. Det gör man ju även mellan olika årsmodell/variant av 01e. Som alltid på Audi. Skulle tro att 01x borde räcka till för sugmotor utan problem. Å andra sidan ser jag inte heller några nackdelar eller problem med hållbarhet på en ombyggd awd låda heller (om man gjort på rätt sätt.) Bortsett från tiden att göra jobbet, å andra sidan så röstar jag ändå för att lådan ska gås igenom å få som minst nya synkringar och översyn av växelförare med mera. Så det blir nog ingen större skillnad i slutändan i tid.

En stor skillnad på 01E och 01X är ju vikten, invärtes delar ska jag inte uttala mig om men det skiljer några kilon i vikt enbart pga mellanhuset i alu kontra gjutjärn. Det är en sån sak som gör att en del påstår att 01X håller för mindre effekt än 01E som jag dock inte håller med om riktigt.. Anser att det är annat som begränsar effekt tåligheten.

Utväxlingen är som sagt inte det som efterfrågades, men med tanke på hur lika lådorna "ska" vara kanske en 4.11 slutväxel pssar från en 01E?

Känns osannolikt att det skulle passa , iallafall inte rakt av. Säkerligen wn millimeter fel här eller där.
Blir ju hela undre axeln som måste bytas och att det skulle vara exakt samma mått på samtliga lägen, känns osannolikt

Cassius skrev:

knotan skrev: En snabb titt på sprängskisser i mobilen så ser 01e och 01x ut att vara samma låda. Alltså damma design. Det går garanterat att hitta mängder skillnader om man börjar mäta på ingående delarna. Det gör man ju även mellan olika årsmodell/variant av 01e. Som alltid på Audi. Skulle tro att 01x borde räcka till för sugmotor utan problem. Å andra sidan ser jag inte heller några nackdelar eller problem med hållbarhet på en ombyggd awd låda heller (om man gjort på rätt sätt.) Bortsett från tiden att göra jobbet, å andra sidan så röstar jag ändå för att lådan ska gås igenom å få som minst nya synkringar och översyn av växelförare med mera. Så det blir nog ingen större skillnad i slutändan i tid. En stor skillnad på 01E och 01X är ju vikten, invärtes delar ska jag inte uttala mig om men det skiljer några kilon i vikt enbart pga mellanhuset i alu kontra gjutjärn. Det är en sån sak som gör att en del påstår att 01X håller för mindre effekt än 01E som jag dock inte håller med om riktigt.. Anser att det är annat som begränsar effekt tåligheten. Utväxlingen är som sagt inte det som efterfrågades, men med tanke på hur lika lådorna "ska" vara kanske en 4.11 slutväxel pssar från en 01E?

Jag vet ingenting om 01x, men i våras var planen att byta bla slutväxling i den låda jag har och tyvärr är undre axel och slutväxel i ett stycke.
Men det är en bra input du har gällande att kanske använda 01x som alternativ för 01e.

mvh //Ricky

Någon som vet vad som har hänt när ett vevstakslager får den här typen av skada?
Cavitation pga tappat oletryck?
Alla lager i motorn ser bra ut, utom just det här. På den delen som sitter upp mot staken så ser det ut som att en del av lagermetallen bara lossnat, eller exploderat loss. Det rostbruna som syns är själva lagerstommen.
Den halva som suttit i överfallet har flera likande men mycket mindre skador.
Inga synliga skador på vevaxeln.

Jag har inte hunnit mäta ovalitet och inte heller har jag ännu mätt förslitningen,varken på det här lagret eller övriga ler, men det ögat kan se på övriga lager är ett normalt slitage där det syns att lagren har snurrat, men absolut inget mer.




mvh //Ricky

Mätning av vevstakslager 20211129.


Hålbild på oljetråg för skrapplåt.



Längd på oljesticka.
Den kortare från en 166 3.2
Den längre från Mazzarini

BOSCH 0261230340 kombinerad Tryckgivare / Temperaturgivare Bosch
SH0118541 de sitter på Mazda 3 6 2.2 diesel. 12-20
5-poligt kontaktstycke

Ska ta in en av växellådorna som jag har till verkstan imorgon och se hur smäckert det går att bygga om den. Det gjorde att jag var tvungen att rensa lite bänkytor. Så idag har en rampdiff från racingdiff.com monterats i bakaxeln till ett annat projekt som jag har. Kändes övertygande i kvalité och funktion.
Har även byggt om oljetråg och sugpickup på oljepumpen till den nya motorn.

Så nu finns det inga ursäkter längre, nu ska det bli växellådsmeck en tid framåt.










mvh //Ricky

Minnesanteckning

Lagerbyte gamla motorn.





/Ricky

Hm, jag trodde att "rampdiff" hade mutipla lameller och kuggar som belastade lameller olika beroende på om man bromsade eller gasade? Detta ser ut som öppen diff modifierad med det som tidigare såldes under namnet "phantom diff"...två plattor som gnuggade mot varandra.

beepbeep skrev:

Hm, jag trodde att "rampdiff" hade mutipla lameller och kuggar som belastade lameller olika beroende på om man bromsade eller gasade? Detta ser ut som öppen diff modifierad med det som tidigare såldes under namnet "phantom diff"...två plattor som gnuggade mot varandra.

Mjo du har rätt.

Blir intressant att få höra vad som egentligen hänt m lagren, jag som just monterat likadana

Dum fråga säkerligen, men är stakarna monterade åt samma håll allihop? Tyckte själv att det skulle kunna vara det man lättast skulle missa, det enda man ser hö/vä är ju det minimala dränerings/sprayhålet på dem.

beepbeep skrev:

Hm, jag trodde att "rampdiff" hade mutipla lameller och kuggar som belastade lameller olika beroende på om man bromsade eller gasade? Detta ser ut som öppen diff modifierad med det som tidigare såldes under namnet "phantom diff"...två plattor som gnuggade mot varandra.

Du har givetvis rätt. Tillverkaren kallar det för att den har en "rampfunktion", och den skiljer sig från Phantomdiffen i det att det är ovaliteten i hålet som gör att diffpinnen pressar isär plattorna och därmed ökar friktionen. Fjädrarna i konstruktionen har egenligen ingenting med låsningen att göra. Till skillnad från andra liknande lösningar.

Allt enligt tillverkaren.

Enligt FAQ:
"14. What is the main difference between your Progressive LSD conversion set and other known products such as Phantom grip?
1. Other products rely only on pre-load locking the differential by using high rated springs. The Specific Ramp angle design of our conversion set allows for low pre-load, while still retaining a progressive lock capability; basically, the vehicle will feel like driving on an open diff in slow turns / street driving, but it transmits torque to both drive wheels under load (higher revs).
2. Material wrapping as a side effect of similar products is a major concern. To address this, we put friction shims between gears and plates. The same material our LSD clutch plates are made of is used. This provides superior resistance and longevity. Friction plates are replaceable.
3. Material that we use in production is the high-grade tool steel. All components are chemically heat treated for maximum durability."

mvh //Ricky

Eldh skrev:

Blir intressant att få höra vad som egentligen hänt m lagren, jag som just monterat likadana

Det lager som är dåligt har det nog helt enkelt caviterat i pga oljetrycksbortfall.
Övriga lager har haft lite för mycket spel nu när jag tog isär det, jämfört med när jag monterade dom.

Jag vet inte hur mycket energi jag ska lägga på att analysera problemet.

Innan jag löste oljetemp-problemet så gick motorn med rejält höga temperaturer, oljestickan som sitter i motorn har inte rätt nivåmarkeringar, osv.

Förutsättningarna har kanske helt enkelt inte varit på plats för att det ska kunna hålla i längden...

Nu mäts oljestickan in, det monteras skrapplåtar mot vevaxeln, oljepumpen ska få ett högre flöde, oljenivån i motorn ska höjas. Tanken är att alla ursäkter ska elimineras, sen tar jag det därifrån.

Gällande vevstakarna så är de rätt monterade.

mvh //Ricky

Låter utmärkt!

rschneberger skrev:

Du har givetvis rätt. Tillverkaren kallar det för att den har en "rampfunktion", och den skiljer sig från Phantomdiffen i det att det är ovaliteten i hålet som gör att diffpinnen pressar isär plattorna och därmed ökar friktionen. Fjädrarna i konstruktionen har egenligen ingenting med låsningen att göra. Till skillnad från andra liknande lösningar.

Jag har aldrig provat denna men från vad jag har kunnat läsa mig till är de som har provat väldigt skeptiska . En riktig ramplamelldiff har ett dussin friktionsplattor som är i spänn i diffens periferi, där anliggningsstyrkan bestäms av rampvinkeln, som triggas av riktningen. Denna "diff" är inget annat än två metallplattor som gnuggar mot varandra. Så skillnaden på friktionsytan borde vara 20:1 till fördel mot lamelldiff. Jag har svårt att de hur två gnuggande metallplattor i oljebad kan bromsa 1000Nm eller mer som bilen utvecklar på hjulen vid lägre växlar.( Du får gärna mäta momentet som krävs för att få loss den, vore intressant att se).

beepbeep skrev:

rschneberger skrev: Du har givetvis rätt. Tillverkaren kallar det för att den har en "rampfunktion", och den skiljer sig från Phantomdiffen i det att det är ovaliteten i hålet som gör att diffpinnen pressar isär plattorna och därmed ökar friktionen. Fjädrarna i konstruktionen har egenligen ingenting med låsningen att göra. Till skillnad från andra liknande lösningar. Jag har aldrig provat denna men från vad jag har kunnat läsa mig till är de som har provat väldigt skeptiska . En riktig ramplamelldiff har ett dussin friktionsplattor som är i spänn i diffens periferi, där anliggningsstyrkan bestäms av rampvinkeln, som triggas av riktningen. Denna "diff" är inget annat än två metallplattor som gnuggar mot varandra. Så skillnaden på friktionsytan borde vara 20:1 till fördel mot lamelldiff. Jag har svårt att de hur två gnuggande metallplattor i oljebad kan bromsa 1000Nm eller mer som bilen utvecklar på hjulen vid lägre växlar.( Du får gärna mäta momentet som krävs för att få loss den, vore intressant att se).

Provat denna på min BMW e46. Funkar dåligt är min erfarenhet.

Nu har jag inte alla trådsidor i minnet men ännu en "dum fråga", botten inkl nytt svänghjul etc är balanserad iaf?

Eldh skrev:

Nu har jag inte alla trådsidor i minnet men ännu en "dum fråga", botten inkl nytt svänghjul etc är balanserad iaf?

Hej, finns inga dumma frågor. 😊

Jag tror inte att vevpartiet är balanserat, jag ser inga sådana spår.
Men då jag bytte några kolvar och någon cylinder så viktjusterades stakar och kolvar.

Mvh Ricky

Ok! Sålänge svänghjulet är motorns original kan man nog utesluta den felkällan