Dubbla stift.

Nu ska jag montera två tändstift per cylinder, blir spännande. En hel del jobb förståss, här en bild på arbetet med ventilkåporna.

Tändspolarna passar fint, dom sitter i rör som går ned till topplocket, tätade med o-ringar. Men det är 7 st cylindrar kvar att göra delar till, puuuuh. Men KUL. Det skall teoretiskt gå att dra ner på förtändningen, och med användandet av 8 kanaler blir det sekventiellt. Egentligen vill jag ha 16 kanaler så det går att stega tändningen mellan stiften, men man får inte allt.

Mer bilder, från alla håll och kanter av alla inblandade delar!

Re:

UlfG skrev:

Mer bilder, från alla håll och kanter av alla inblandade delar!

Det kommer efter hand, jag har precis börjat med jobbet. Själva förbränningsrummet kan dock ta ett tag vad gäller bilder, jag hoppas kunna testa detta innan jag lägger ur motorn och skruvar isär. Jag skulle helst byta stakar o kolvar så det blir runt 12-13:1 i komp. Det gäller att designa kolvdomen rätt, men det är med stor dome i en hemi som dubbelstift kommer mest till sin rätt.
mvh
Göran

Ett par biler till efter dagens arbete.

Det är en aluminiumplatta som jag svarvat ur för tändstiftshylsorna och som monteras fast i ventilkåporna
med m3 skruv. Hålen i ventilkåporna är lite större så att kåpan kan monteras och sedan fixeras plattan med styrning från fastskruvade tändstifthylsor med hjälp av tändstiften. Det måste sitte exakt för det finns inte mycket frigån mot ventilsystemet.

Vi diskuterade installationen här i veckan.

Men på vägen hem funderade jag på om det verkligen skulle ge mer mer moment/ökad verkningsgrad.

Finns det där merca-pappret att läsa, tittar gärna på det.

och du vet göran, det går alltid att köpa två styrsystem för att få 16 kanalers tändning

jag utgår ifrån att detta är i första hand ett hobbyprojekt att göra något eget/annorlunda,

jag är övertygad om att det kan ge positiva egenskaper,

men å andra sidan om det vore stor skillnad, borde man inte sett det på andra antingen högprestanda motorer eller högpresterande stdandardmotorer i större utsträckning???

vist det finns i andra motorer,
men tex inte i f1 motorer eller bmw:s M-program eller motsvarande mercedes motorer??? inte heller i andra bilar där man jagar extremt låg bränsleförbukning???

bara brainstormar ute för mej själv så jag kan mycket väl ha fel

i min värld (turbomotorer med högt laddtryck) så har man snarare problem med att gnistan tillslut släcks, vilket leder till andra problem som löses på andra sätt.

tanken att tända två stift vid olika tillfällen under olikaa faser i förbränningen känns mer lockande i sammahanget, men det finns ju andra redan fungerade system som redan för det med bara ett stift??
en annan lösning som är på gång är ju stift/förbrännningsrum som själv känner av när den ska tända via trycksensorer eller liknande och optimerar tändögonblicket i realtid???

Re:

knotan skrev:

jag utgår ifrån att detta är i första hand ett hobbyprojekt att göra något eget/annorlunda, jag är övertygad om att det kan ge positiva egenskaper, men å andra sidan om det vore stor skillnad, borde man inte sett det på andra antingen högprestanda motorer eller högpresterande stdandardmotorer i större utsträckning??? vist det finns i andra motorer, men tex inte i f1 motorer eller bmw:s M-program eller motsvarande mercedes motorer??? inte heller i andra bilar där man jagar extremt låg bränsleförbukning??? bara brainstormar ute för mej själv så jag kan mycket väl ha fel

Nu har Göran en motor han försöker optimera, jag skulle tro den såg annorlunda ut om han byggt hela motorn från början själv En ny M-motor från BMW skiljer en del mot en gammal hemi.

Dubbla stift har väl använts till en hel del bruksbilar?

Honda hade väl det i sina roadracingmotorer(MC)? Tillsammans med ovala kolvar, om jag minns rätt. Funkade dock tveksamt(ovala kolvar, alltså), och är väl inte tillåtet nu...

jag ändrade mitt tidigare inlägg lite , vart lite kryptuiskt svar utan allt jag tänkte på

Alfa Romeo har haft (har fortfarande?) en hel del Twin Spark motorer, de äldre ser ganska roliga ut med en fördelare i vardera änden av topplocket
Porsche och några andra har också kört med dubbla stift, anledningen är väl densamma som i Görans motor att man har väldigt stort borr.

Re:

knotan skrev:

1 jag utgår ifrån att detta är i första hand ett hobbyprojekt att göra något eget/annorlunda, 2 jag är övertygad om att det kan ge positiva egenskaper, 3 men å andra sidan om det vore stor skillnad, borde man inte sett det på andra antingen högprestanda motorer eller högpresterande stdandardmotorer i större utsträckning??? 4 vist det finns i andra motorer, 5 men tex inte i f1 motorer eller bmw:s M-program eller motsvarande mercedes motorer??? inte heller i andra bilar där man jagar extremt låg bränsleförbukning??? 6 i min värld (turbomotorer med högt laddtryck) så har man snarare problem med att gnistan tillslut släcks, vilket leder till andra problem som löses på andra sätt. 7 tanken att tända två stift vid olika tillfällen under olikaa faser i förbränningen känns mer lockande i sammahanget, men det finns ju andra redan fungerade system som redan för det med bara ett stift?? en annan lösning som är på gång är ju stift/förbrännningsrum som själv känner av när den ska tända via trycksensorer eller liknande och optimerar tändögonblicket i realtid???

Nu skall vi se om jag kan svara tillfredställande.
1
Första frågan är lättsvarad, jag är pensionär så allt jag gör är hobby. Sedan är det så att sådana här saker skulle bli löjligt dyra om jag skulle räkna timtid. Hela poängen är att få det dit jag vill utan hänsyn till timmar.
2
Jag har sett mig omkring och det förefaller högst troligt att det finns positiva ingredienser att hämta med 2 stift.
3
Det ligger en del kostnader i detta, alltså även för användaren. Man måste hålla koll på att alla stift funkar så ett kan falla ur utan att man direkt noterar detta. Då kan skadan vara framme.
4
Alfa är ju ett känt märke i sammanhanget men även Porsche och Mercedes hade en 3 ventils V8 sent 90 tal, för att inte tala om flyget.
5
Vad gäller Mercedes så stod tankegången mellan 4 ventiler eller 3 med 2 stift. 4 ventilarn blir svår att få dit 2 stift i beroende på ventilplaceringen. 4 ventlare har ju stiftet i mitten så där får man rätt okay (kort) avstånd till sidorna, men på 2 ventilers hemi så hamnar stiftet inte i mitten utan på sidan lite eftersom ventilerna nästan möts på mitten. Hemin har dessutom oerhört stora förbränningsrum varför större dome erfodras för samma kompressionsförhållande, och liknar till slut ett apelsinskal. I det läget blir dubbelstift betydligt mer fördelaktigt för motorn i fråga.
6
Det brukar resultera i mindre gap på stiften, men återigen, stiftet sitter i mitten (4 ventil) så det finns inte murtymme för fler stift. I top fuel handlar det också om antändningsproblem mer än att använda arrangemanget för att korta brinntiden, och där har man inte heller problem med dome eftersom man vill ha så stora förbränningsrum det går. Då har man väldiga strömstyrkor som är tämligen opassande i en vanlig bil om man inte vill störa ut en ecu och induktiva givare.
7
olika tändförtällning är vad Mercedes använde, man jobbar med både förtändning och längden på förbränningstiden mot last och varvtal. Det går inte med ett stift eftersom det är flamm avståndet detta bygger på. Att cylindern själv kännner av när det skall tända innebär att detn fysiska motorkonstruktionen måste finnas med i mjukvaran, så stiftplaceringen tjänar samma syfte i alla fall, det handlar ju om att få maxtrycket x antal grader efter TDC, och om brinntiden kortas ned så ändras förtändningen. Det blir lite hönan o ägget här, resonemangsmässigt i programmeringen.

Jag är intresserad av att se hur många grader jag kan korta ner tändförställningen, i Mercedes fall rörde det sig om ca 10 grader. Det ger att förbränningen inte ger samma mottryck på kolven innan den passerat tdc, och motorn går då även kallare. Men vi får se vad som händer, hemi är en gammal motorkonstruktion och det finns många åsikter hit och dit om de, men jag vill se med egna ögon vad verkligheten säger.
mvh
Göran

Re: Dubbla stift.

Göran Malmberg skrev:

Det skall teoretiskt gå att dra ner på förtändningen, och med användandet av 8 kanaler blir det sekventiellt. Egentligen vill jag ha 16 kanaler så det går att stega tändningen mellan stiften, men man får inte allt.

Du behöver inte en kanal per cylinder, två cylindrar kan dela på en kanal, så kallad wasted spark.
Cylindern man inte vill tända ska förstås vara på avgasfasen...

japp då klarnar det vad du är ute efter.

att mecka till så man kan köra med två olika tändpunkter för de olika stiften borde ge bästa resultat, men kan bli svårt att få till både ang hårdvaran (mängden kanaler i styrsystemet) sen undrar jag vilka styrsystem som har stöd för det i progvaran,

visst är man duktig på programering finns ju alltid alternativet att göra en egen ombyggnad av styrsystemet.

att köra i wastfire som tidigare nämner skulle kunna vara ett sätt å få kanalerna att räcka till ??

det är inte omöjligt att man kunde bygga en fördröjjning på signalen helt å hållet utanför boxen som helt enkelt håller kvar signalen till den ena tändpsolen nån/några mS eller hur mycket det nu kan det ska röra sej om?? du kör ju dessutom spolar med inbyggda drivsteg så det känns inte helt omöjligt att lösa det på den vägen

kom å tänkta på en annan sak i sammahanget.
nissan har ju kört med dubbla stift på nån/några mindre turbomotorer, (tex i en nissa 180zx jag hade för nbågra år sedan som "vinterbil" )

jag vet att där aktiverades den andra stiftraden efter ett visst varvtal. (minns inte exakt men runt 3-3500) och det märktes helt klart skillnad när andra raddan med stift hoppade igång,
vissa "trimmar" motorn genom att aktivera dubbla rader redan vid ett lägre varvtal och fick ut mer vridmoment i lågregistret. så visst verkar det funka.

Mottrycksbiten innan TDC är intressant!

Göran jag tror du behöver en cylindertrycksmätare. =)

Safe:
Göran vill kunna styra tändningen individuellt på de olika stiften i förbränningsrummet.

Problemet med att köra 16 spolar på en v8 som man i grund och botten kör waste spark är att det går åt väldigt mkt ström. Och hälften av den är bara bortkastad. En vag spole drar 18-20ampere i peak när den är uppladdad.

sjunker spänningen drar den givetvis mindre, men kräver i gengäld längre uppladdningstid. Så för en given energi i spolen krävs det samma ström/tid-integral.

Re:

knotan skrev:

kom å tänkta på en annan sak i sammahanget. nissan har ju kört med dubbla stift på nån/några mindre turbomotorer, (tex i en nissa 180zx jag hade för nbågra år sedan som "vinterbil" ) jag vet att där aktiverades den andra stiftraden efter ett visst varvtal. (minns inte exakt men runt 3-3500) och det märktes helt klart skillnad när andra raddan med stift hoppade igång, vissa "trimmar" motorn genom att aktivera dubbla rader redan vid ett lägre varvtal och fick ut mer vridmoment i lågregistret. så visst verkar det funka.

Ledsen för offtopic, men det här var intressant.

Vad var det för motor i den? CA20E hade i vissa fall dubbla stift, men fanns aldrig turbomatad från fabrik (kanske eftermonterad?). Dessutom är jag inte säker på om vi ens fick CA20E-modellen hit till Europa, import/motorbyte?

Re: Dubbla stift.

safe skrev:

Du behöver inte en kanal per cylinder, två cylindrar kan dela på en kanal, så kallad wasted spark. Cylindern man inte vill tända ska förstås vara på avgasfasen...

Så är det nu med de 8 spolar jag har, problemet är att på högre varvtal drar 16 spolar en hel del ström, då är det bra att halvera denna förbrukning genom att använda fler kanaler. Sen var ju drömmen att kunna driva spolarna sekvetiellt med distanserad tändning per cylinder.
Göran

Re:

knotan skrev:

japp då klarnar det vad du är ute efter. 1 att mecka till så man kan köra med två olika tändpunkter för de olika stiften borde ge bästa resultat, men kan bli svårt att få till både ang hårdvaran (mängden kanaler i styrsystemet) sen undrar jag vilka styrsystem som har stöd för det i progvaran, 2 visst är man duktig på programering finns ju alltid alternativet att göra en egen ombyggnad av styrsystemet. 3 att köra i wastfire som tidigare nämner skulle kunna vara ett sätt å få kanalerna att räcka till ?? 4 det är inte omöjligt att man kunde bygga en fördröjjning på signalen helt å hållet utanför boxen som helt enkelt håller kvar signalen till den ena tändpsolen nån/några mS eller hur mycket det nu kan det ska röra sej om?? du kör ju dessutom spolar med inbyggda drivsteg så det känns inte helt omöjligt att lösa det på den vägen

1
Jo, det är ju "stödet" som spökar.
2
Det gäller tt ha tid med att sätta sig in i allting, någonstans tar det stopp.
3
Waxte fire, se föregående inlägg. VW spolarna drar en del Ah.
4
Det är inte alls omöjligt i mitt fall, det jag inte gillar är externa lådor, kontakter o sladdar. Men visst, det är en tanke.
mvh
Göran

Re:

LuddeR skrev:

Mottrycksbiten innan TDC är intressant! Göran jag tror du behöver en cylindertrycksmätare. =) Safe: Göran vill kunna styra tändningen individuellt på de olika stiften i förbränningsrummet. Problemet med att köra 16 spolar på en v8 som man i grund och botten kör waste spark är att det går åt väldigt mkt ström. Och hälften av den är bara bortkastad. En vag spole drar 18-20ampere i peak när den är uppladdad. sjunker spänningen drar den givetvis mindre, men kräver i gengäld längre uppladdningstid. Så för en given energi i spolen krävs det samma ström/tid-integral.

Att mäta är att veta! Alla mätare är välkommna hos mig.
Precis, stömmen är lite av problemet.
Göran

Re:

NiklasFalk skrev:

Honda hade väl det i sina roadracingmotorer(MC)? Tillsammans med ovala kolvar, om jag minns rätt. Funkade dock tveksamt(ovala kolvar, alltså), och är väl inte tillåtet nu...

ovala kolvar fungerade väl så bra att Honda själva beslöt att inte fortsätta med det för konkurensen blev helt skev, tätt följt av ett förbud...

Däremot hjälper inte ovala kolvar en fyrtaktsmotor att bli lika stark som en tvåtaktsmotor vid samma effekt, och det tog det några år och många miljoner för honda att förstå.

Lite svårt för amatören att horna loppet dock...

Re: Dubbla stift.

Göran Malmberg skrev:

safe skrev: Du behöver inte en kanal per cylinder, två cylindrar kan dela på en kanal, så kallad wasted spark. Cylindern man inte vill tända ska förstås vara på avgasfasen... Så är det nu med de 8 spolar jag har, problemet är att på högre varvtal drar 16 spolar en hel del ström, då är det bra att halvera denna förbrukning genom att använda fler kanaler. Sen var ju drömmen att kunna driva spolarna sekvetiellt med distanserad tändning per cylinder. Göran

ok, ja det är klart det går ju åt lite mer ström. Hade ingen tanke på att det var ett problem. Jag kör själv samma spolar och wastedspark på min 911a, men jag har ju bara 6 spolar. Har en gammal generator på 35A, men det funkar.

Som knotan säger så borde man kunna bygga en extern fördröjning till ena spolen. Förutsatt att man har samma fördröjning över hela varvtalsområdet.

Har du funderat något på hur du ska ha koll på om en spole pajar? Motorn går ju säkert hyggligt med bara 1 tändspole men du vil ju inte köra så speciellt länge.
Samma problem om man ska bygga något eget som en fördröjning. Hur gör man det robust och idiotsäkert samt hur kontrollerar man att allt funkar utan att plocka fram oscilloskåpet...