knotan skrev:
1
jag utgår ifrån att detta är i första hand ett hobbyprojekt att göra något eget/annorlunda,
2
jag är övertygad om att det kan ge positiva egenskaper,
3
men å andra sidan om det vore stor skillnad, borde man inte sett det på andra antingen högprestanda motorer eller högpresterande stdandardmotorer i större utsträckning???
4
vist det finns i andra motorer,
5
men tex inte i f1 motorer eller bmw:s M-program eller motsvarande mercedes motorer??? inte heller i andra bilar där man jagar extremt låg bränsleförbukning???
6
i min värld (turbomotorer med högt laddtryck) så har man snarare problem med att gnistan tillslut släcks, vilket leder till andra problem som löses på andra sätt.
7
tanken att tända två stift vid olika tillfällen under olikaa faser i förbränningen känns mer lockande i sammahanget, men det finns ju andra redan fungerade system som redan för det med bara ett stift??
en annan lösning som är på gång är ju stift/förbrännningsrum som själv känner av när den ska tända via trycksensorer eller liknande och optimerar tändögonblicket i realtid???
Nu skall vi se om jag kan svara tillfredställande.
1
Första frågan är lättsvarad, jag är pensionär så allt jag gör är hobby. Sedan är det så att sådana här saker skulle bli löjligt dyra om jag skulle räkna timtid. Hela poängen är att få det dit jag vill utan hänsyn till timmar.
2
Jag har sett mig omkring och det förefaller högst troligt att det finns positiva ingredienser att hämta med 2 stift.
3
Det ligger en del kostnader i detta, alltså även för användaren. Man måste hålla koll på att alla stift funkar så ett kan falla ur utan att man direkt noterar detta. Då kan skadan vara framme.
4
Alfa är ju ett känt märke i sammanhanget men även Porsche och Mercedes hade en 3 ventils V8 sent 90 tal, för att inte tala om flyget.
5
Vad gäller Mercedes så stod tankegången mellan 4 ventiler eller 3 med 2 stift. 4 ventilarn blir svår att få dit 2 stift i beroende på ventilplaceringen. 4 ventlare har ju stiftet i mitten så där får man rätt okay (kort) avstånd till sidorna, men på 2 ventilers hemi så hamnar stiftet inte i mitten utan på sidan lite eftersom ventilerna nästan möts på mitten. Hemin har dessutom oerhört stora förbränningsrum varför större dome erfodras för samma kompressionsförhållande, och liknar till slut ett apelsinskal. I det läget blir dubbelstift betydligt mer fördelaktigt för motorn i fråga.
6
Det brukar resultera i mindre gap på stiften, men återigen, stiftet sitter i mitten (4 ventil) så det finns inte murtymme för fler stift. I top fuel handlar det också om antändningsproblem mer än att använda arrangemanget för att korta brinntiden, och där har man inte heller problem med dome eftersom man vill ha så stora förbränningsrum det går. Då har man väldiga strömstyrkor som är tämligen opassande i en vanlig bil om man inte vill störa ut en ecu och induktiva givare.
7
olika tändförtällning är vad Mercedes använde, man jobbar med både förtändning och längden på förbränningstiden mot last och varvtal. Det går inte med ett stift eftersom det är flamm avståndet detta bygger på. Att cylindern själv kännner av när det skall tända innebär att detn fysiska motorkonstruktionen måste finnas med i mjukvaran, så stiftplaceringen tjänar samma syfte i alla fall, det handlar ju om att få maxtrycket x antal grader efter TDC, och om brinntiden kortas ned så ändras förtändningen. Det blir lite hönan o ägget här, resonemangsmässigt i programmeringen.
Jag är intresserad av att se hur många grader jag kan korta ner tändförställningen, i Mercedes fall rörde det sig om ca 10 grader. Det ger att förbränningen inte ger samma mottryck på kolven innan den passerat tdc, och motorn går då även kallare. Men vi får se vad som händer, hemi är en gammal motorkonstruktion och det finns många åsikter hit och dit om de, men jag vill se med egna ögon vad verkligheten säger.
mvh
Göran
Hemipanter Göran Malmberg
En ny M-motor från BMW skiljer en del mot en gammal hemi.
