GustafB skrev:

därefter har decket kallsvetsas igen.

Kallsvetsats??

Hmmmm...
Är du säker på det? Eller menar de nåt helt annat när de säger kallsvetsning?

DJ skrev:

GustafB skrev: därefter har decket kallsvetsas igen. Kallsvetsats?? Hmmmm... Är du säker på det? Eller menar de nåt helt annat när de säger kallsvetsning?

Sök på cold metal transfer. Klipper in text från Wikipedia här :

Citat:

Cold Metal Transfer (abbreviated CMT) is a welding method that is usually performed by a welding robot. The CMT machine detects a short circuit which sends a signal that retracts the welding filler material, giving the weld time to cool before each drop is placed. This leaves a smooth weld that is stronger than that of a hotter weld. This works well on thin metal that is prone to warping and the weld burning through the material

DJ skrev:

GustafB skrev: därefter har decket kallsvetsas igen. Kallsvetsats?? Hmmmm... Är du säker på det? Eller menar de nåt helt annat när de säger kallsvetsning?

Traditionellt brukar man väl på engelska kalla det för cold weld när man pressar samman två metallytor så de binder mekaniskt.

Men på ny-kina-engelska är det att pulsa en TIG på rätt hög ström. Inget kallt över det egentligen. Tror det är så som kina headers svetsas så det ser jättefint ut men saknar penetration och spricker inom en säsong. Youtuba på det så ser du.

safe skrev:

DJ skrev: GustafB skrev: därefter har decket kallsvetsas igen. Kallsvetsats?? Hmmmm... Är du säker på det? Eller menar de nåt helt annat när de säger kallsvetsning? Traditionellt brukar man väl på engelska kalla det för cold weld när man pressar samman två metallytor så de binder mekaniskt. Men på ny-kina-engelska är det att pulsa en TIG på rätt hög ström. Inget kallt över det egentligen. Tror det är så som kina headers svetsas så det ser jättefint ut men saknar penetration och spricker inom en säsong. Youtuba på det så ser du.

Nej, pulsad TIG är något annat. Det långa namnet på den här tekniken är Robotic Cold Metal Transfer Welding.

GustafB skrev:

safe skrev: DJ skrev: GustafB skrev: därefter har decket kallsvetsas igen. Kallsvetsats?? Hmmmm... Är du säker på det? Eller menar de nåt helt annat när de säger kallsvetsning? Traditionellt brukar man väl på engelska kalla det för cold weld när man pressar samman två metallytor så de binder mekaniskt. Men på ny-kina-engelska är det att pulsa en TIG på rätt hög ström. Inget kallt över det egentligen. Tror det är så som kina headers svetsas så det ser jättefint ut men saknar penetration och spricker inom en säsong. Youtuba på det så ser du. Nej, pulsad TIG är något annat. Det långa namnet på den här tekniken är Robotic Cold Metal Transfer Welding.

Mmmmm. Tänkte väl det. Att vi tänkte på olika saker. Cold Welding, som på svenska blir kallsvetsning, är nåt helt annat. Nåt vi får problem med på satelliter ibland.
Lika material kan under vissa förutsättningar kallsvetsa i vakuum.

GustafB skrev:

Oljekanalerna är rätt lätta att få till men kylkanalerna är svårt. Den här toppen är först fräst med kylspår runt varje förbränningskammare, därefter har decket kallsvetsas igen. Normalt sett är det öppet men eftersom vi inte vill lämna något åt slumpen så kör vi ett Bullet engineering dry deck block och därför så har vi specialbyggt den här toppen. Det har tagit ca 4 månader att få till den. Resultatet blir nu att inget kylvatten går mellan block och topp (det går externt). Den här motorn börjar bli enormt mycket overkill. Den bör klara ca 2000 hk

Det låter praktiskt om man vill trolla bort en raksträcka till exempel Hur mycket effekt tror du att du kommer frestas att testa att åka med på högre växlar?

Man anar ju vad målet eventuellt kanske möjligen skulle kunna vara och isåfall ska det bli oerhört spännande att följa!

DW74 skrev:

Man anar ju vad målet eventuellt kanske möjligen skulle kunna vara och isåfall ska det bli oerhört spännande att följa!

Berätta gärna vad du anar så får vi se om det kan stämma, annars kanske det kan fungera som bra input

Von_Zipper skrev:

GustafB skrev: Oljekanalerna är rätt lätta att få till men kylkanalerna är svårt. Den här toppen är först fräst med kylspår runt varje förbränningskammare, därefter har decket kallsvetsas igen. Normalt sett är det öppet men eftersom vi inte vill lämna något åt slumpen så kör vi ett Bullet engineering dry deck block och därför så har vi specialbyggt den här toppen. Det har tagit ca 4 månader att få till den. Resultatet blir nu att inget kylvatten går mellan block och topp (det går externt). Den här motorn börjar bli enormt mycket overkill. Den bör klara ca 2000 hk Det låter praktiskt om man vill trolla bort en raksträcka till exempel Hur mycket effekt tror du att du kommer frestas att testa att åka med på högre växlar?

Albins-lådan verkar klara "hur mycket som helst" den också så jag ser inte så stora begränsningar utöver gasresponsen. Tror att nuvarande turbo (Garrett G42 Compact) som har kapacitet för ca 1200 hk redan kan vara lite för stor och tappa "tid" i långsammare kurvor.
Den optimala kompromissen är nog ca 1000 hk-turbo i kombination med lustgas. Så runt 1200 hk blir nog max vad man kan köra och ändå ha körbarhet.

Men med tanke på Alx körde 1:12 med kanske 700-800 hk så vore 1200 inte så dumt på rakorna där vi alltid förlorat mot konkurrenter genom åren

Min gissning är att målet är det ska vinnas, och då kanske "VM". Men det är såklart bara en gissning.

DW74 skrev:

Min gissning är att målet är det ska vinnas, och då kanske "VM". Men det är såklart bara en gissning.

Att vinna är inte riktigt realistiskt men att kapa ett gäng sekunder både i "VM" och på Mantorp är givetvis målet

Jag undrar när det blir ett rör chassi bygge, dvs version 2.0 typ, eller är syftet att vara snabbast i Promod som gäller?

I övrigt frän med Billet grejor

subarumicke skrev:

Jag undrar när det blir ett rör chassi bygge, dvs version 2.0 typ, eller är syftet att vara snabbast i Promod som gäller? I övrigt frän med Billet grejor

Håller mig inom WTAC-reglementet vilket typ motsvarar TAnu Promod.
Begränsningarna som finns på bottenplattan, fjäderbenstorn osv gör att bilen inte kan komma ner så vansinnigt i vikt som tex Wiborgs Evo.
Dessutom finns det minimivikter i WTAC baserat på bilmodell och för min bil är det 1056 kg utan förare med max 5 kg bränsle. Så även om jag lyckas få ner den dit är den ändå 200+ kg tyngre än Wiborgs Evo.

Målsättningen är att fortsätta vara snabbast i Europa enligt WTAC-reglementet (dvs snabbast med bibehållen bottenplatta).

Skulle jag bygga helt från blankt papper så finns det inga kategorier längre. Då konkurrerar man med LMP-bilar och då finns det ingen poäng med att den ska efterlikna något som någon gång kommit från en fabrik. Vilket iofs vore kul men inte just nu

Kanske blir för avancerat eller tungt, men någon form av compound/två stegs överladdning kanske kan hjälpa med spoolningen om du vill ha ännu mer flås?

Eftersom Hondamaskinerna gillar att varvas så är det väl lättare att helt enkelt varva 10000rpm istället för att försöka få mos nere under 6000rpm.

Kadett4wd skrev:

Eftersom Hondamaskinerna gillar att varvas så är det väl lättare att helt enkelt varva 10000rpm istället för att försöka få mos nere under 6000rpm.

Japp. Och utväxlingen på nya lådan är gjord för att kunna använda alla växlar på banan, dvs 1an är inte bara för att komma iväg från depån. På 1an gör den 117 km/h vid 9000 rpm och sen droppar det inte så mkt mellan växlingarna.

Cassius skrev:

Kanske blir för avancerat eller tungt, men någon form av compound/två stegs överladdning kanske kan hjälpa med spoolningen om du vill ha ännu mer flås?

Förmodligen för tungt men skulle nog fungera bra för att få mer flås. En kille i USA kör compound-turbos med sitt billet K24-block och han plockar ut uppåt 2000 hk.

En nyfiken fråga (som jag tror inte har ställts i tråden): var ser du att begränsningen kommer att vara när den nya versionen är utprovad och injusterad? Vad kommer att vara flaskhalsen för förbättrade varvtider?

GustafB skrev:

Cassius skrev: Kanske blir för avancerat eller tungt, men någon form av compound/två stegs överladdning kanske kan hjälpa med spoolningen om du vill ha ännu mer flås? Förmodligen för tungt men skulle nog fungera bra för att få mer flås. En kille i USA kör compound-turbos med sitt billet K24-block och han plockar ut uppåt 2000 hk.

Kör man inte med responssystem för att hålla liv i turbon?
Fresh-air som vi använder inom rallycross är ju fint!

Ascona 400 skrev:

GustafB skrev: Cassius skrev: Kanske blir för avancerat eller tungt, men någon form av compound/två stegs överladdning kanske kan hjälpa med spoolningen om du vill ha ännu mer flås? Förmodligen för tungt men skulle nog fungera bra för att få mer flås. En kille i USA kör compound-turbos med sitt billet K24-block och han plockar ut uppåt 2000 hk. Kör man inte med responssystem för att hålla liv i turbon? Fresh-air som vi använder inom rallycross är ju fint!

Måste bara ta ett snack med Garrett om hur många turboaggregat de vill sponsra med

Himlar skrev:

En nyfiken fråga (som jag tror inte har ställts i tråden): var ser du att begränsningen kommer att vara när den nya versionen är utprovad och injusterad? Vad kommer att vara flaskhalsen för förbättrade varvtider?

Intressant fråga
Nu pågår det egentligen förändringar på alla delar av bilen och planen är att kapa av bilen bakom huvudbågen för att bygga en helt ny bakre struktur och hjulupphängning som är designad utifrån aeron.
Samtidigt jagas det vikt överallt och nya uprights och hubbar håller på att designas, helt nytt bromssystem undersöks osv.

Så när den nya versionen är helt klart så bör den vara väldigt nära minimivikt i WTAC, ha mer downforce, mer effekt, bättre anpassat chassi för den här typen av bil osv. och då ser jag inte att det finns någon direkt flaskhals.
Det skulle isåfall vara för få testdagar som blir flaskhalsen för att hitta bästa möjliga varvtid i bilen.

Utöver det så skulle det isåfall handla om att bygga en helt ny bil och hitta små, små, förbättringar överallt.