Hur cirkulerar vattnet?
Det är lätt att tro att termostaten släpper ut varmt vatten från motorn
när den oftast i stället släpper in kallt vatten från kylaren.
hur ser din cirkulation ut om denna tankevurpa har infunnit sig

Hoppas du finner en lösning, det är ganska dåligt för varvtiderna att titta på tempmätare.

MVH Tommy

GustafB skrev:

erikjakan skrev: Jag kanska kan ordna en gratis OEM vattenpump från BMW. Dem är i size som en startmotor typ. En elektrisk? Vissa av de moderna styrs via CAN och är svåra att eftermontera?

ja elektrisk, typ sånhär https://www.bildelsbasen.se/se-sv/BMW/BMW-3-E90&91-SED&TOU/200 . . . .

CAN ja men har inte satt mig in i hur exakt

tommy karlsson skrev:

Hur cirkulerar vattnet? Det är lätt att tro att termostaten släpper ut varmt vatten från motorn när den oftast i stället släpper in kallt vatten från kylaren. hur ser din cirkulation ut om denna tankevurpa har infunnit sig Hoppas du finner en lösning, det är ganska dåligt för varvtiderna att titta på tempmätare. MVH Tommy

Ja med temperaturproblem är det svårt att utveckla bilen och hinna bygga förtroende och sätta några varvtider

Flödet är som original.

Vattenpump med termostat sitter monterat på blocket --> pumpar in vatten fram på motorblocket --> går upp i toppen i bakkant --> flödar genom toppen framåt --> ner i pumpen igen om termostaten är stängd --> annars ut till kylaren --> ut FRÅN kylaren in i Laminovan --> in till vattenpumpen.


Tryckgivaren sitter där vattnet går ut från toppen.
Vattentempgivaren sitter framtill på blocket.

Ser ut som det är Pierburgs elpump ni diskuterar? Borde styras via LIN-buss, men även ha en nöd/limp-pinne. Denna går dels att mata konstant, men vill man kan man även styra varvtalet med en PWM-signal.

Återkommer till frågan om var du mäter tryck och var i kretsen du satt kopplingen till expansionskärlet.

Cirkulationsschema Honda för att visa hur jag menar med placering av Laminova
och även hur vattnet passerar termostat.

MVH Tommy

[/img]

Ragnar skrev:

Ser ut som det är Pierburgs elpump ni diskuterar? Borde styras via LIN-buss, men även ha en nöd/limp-pinne. Denna går dels att mata konstant, men vill man kan man även styra varvtalet med en PWM-signal. Återkommer till frågan om var du mäter tryck och var i kretsen du satt kopplingen till expansionskärlet.

Tryck mäts ut från toppen (står ovan )
Det är 2 ledningar UT från kylaren.
1) 38 mm rör till Laminovan och sedan vidare till vattenpumpen.
2) AN12 slang till expansionskärl med T-kors vidare till turbon. Därefter tillbaks till vattenpumpen.


Ska ta lite fler bilder och rita upp ett schema ikväll.

Bmw el vattenpump är inte can styrd utan i första hand Lin bus styrd eller om inte den finns så styrs pumpen av en pwm signal
Pumpen finns i 3 utförande beroende på vilken kapacitet den har cwa100, cwa200 och cwa400

När jag har haft problem med kylning och felsökt har vi bara haft en stor parkering och gjort donuts fullt på typ 2 ans växel /varvstopp en stund

Kanske inte riktigt rätt bil för sådana test men det visar snabbt om det fungerar eller ej.

Mycket varv, värmeutveckling och Cylinder tryck. Visar sig direkt på trycket om toppackning läcker samt ingen eller väldigt lite fartvind.

Går det köra runt runt någon minut då kommer det fungera under normala omständigheter på bana


Alla som bygger bil skulle nog gärna ha ett eget testområde och även rullande landsväg, tyvär har man ju inte riktigt så bra om man inte råkar ligga nära en nedstängd flygbas eller liknande

Jag skulle rekommendera en Davies Craig EWP150 som du styr via PDM. Väger drygt 1kg och flödar 150l/min.

Ny pump, termostat och framförallt kraftigare SPAL fläkt verkar ha bättrat på kylningen. Men det blev bara korta stinter på Mantorp i helgen pga splittern som ger en miljard kilo i downforce sliter sönder typ allting och släpar i backen halva rakan och drar igenom några plattor titan per session

Antar att desto mer bilen niger fram, så ökar anfallsvinkeln på splittern, vilket gör att bilen niger ännu mer, som ger ännu större anfallsvinkel osv... I en oändlig loop.

Tur att inte bilen gjorde en framåtkullerbytta...

stilldouble skrev:

Antar att desto mer bilen niger fram, så ökar anfallsvinkeln på splittern, vilket gör att bilen niger ännu mer, som ger ännu större anfallsvinkel osv... I en oändlig loop. Tur att inte bilen gjorde en framåtkullerbytta...

Inte riktigt faktiskt Den största delen av downforcen kommer från luftflödet undertill så det som händer när bilen blir för låg fram så stryps luftflödet varpå bilen tappar downforce och fjädrar upp, varpå downforcen ökar och bilen sugs ner mot backen igen osv.
Och då börjar bilen gunga och studsa framåt/bakåkt med hög frekvens. Ingen trevlig upplevelse i 200+ kan jag avslöja
Så utöver att strukturen som håller grejerna måste palla belastningen måste dämpare och fjädrar och bumpstops vara uppsatta för att hantera detta. Vilket tar lång tid att få till när man är ett litet team.

Nu kommer den riktiga Emil i Lönneberga frågan: Vad händer om du ställer upp bakvingen istället?

Rimligen borde oscillerandet minska?

GustafB:
Med den loggnings data du har, tror jag, kan du klura ut vad du behöver göra med
fjädrar, bumpstopp och dämpare för att undvika problemet med självsvängningen.

Ja det är inga problem i sig att komma tillrätta med. Steg 1 blir att få frontsplittern att sitta fast tillräckligt bra så den inte böjer strukturen fram. Sen kan man göra lasttester på chassit och mäta hur mycket den fjädrar in vid xx kg downforce och x mm rörelse på shock potten.
Har inte gjort det på årets chassisetup. Tidigare när jag gjorde liknande lasttest i steg om 50 kg stod den inte på riktiga hjul. Men slicksen har så mjuk däckssida så det måste tas in i ekvationen här.

Ska försöka få till ett test igen i oktober

stilldouble skrev:

Nu kommer den riktiga Emil i Lönneberga frågan: Vad händer om du ställer upp bakvingen istället? Rimligen borde oscillerandet minska?

Det blir nog samma sak fast att det kommer vid lite högre hastighet.
Ska stärka upp strukturen, göra lasttest, mäta in bumpstops och sedan testa med lite lägre downforce för att få mer varv på grejerna. Plocka av infinityvingarna fram och backa av vingen.

Behöver få mer varv på övriga grejer så kan vi göra ny konstruktion för framänden i lugn och ro i vinter.

Kör du fläkten hela tiden även när du kör fullt ös på banan med.
I mina ögon så borde väll ditt aero paket vara soppas uträknat att ni har tillräckligt flöde igenom kylare. Då borde ju en fläkt flödesmässigt vara mer ivägen

Björn H skrev:

Kör du fläkten hela tiden även när du kör fullt ös på banan med. I mina ögon så borde väll ditt aero paket vara soppas uträknat att ni har tillräckligt flöde igenom kylare. Då borde ju en fläkt flödesmässigt vara mer ivägen

Ja fläkten går hela tiden. Den kickar igång runt 82 grader och tempen är alltid där över på banan.

Nja inte riktigt så det funkar. De som gör aero anpassar det efter de krav de får. För aerons del vill de helst inte ha några öppningar alls. Men inga vanliga dödliga gör exakta beräkningar på precis hur stora kylare osv behöver vara. Det är mest tumregler.

En öppen fläkt på ena sidan av kylaren ger inget jättestort motstånd. Det är skillnad mot stängda fläktpaket.
Det är inte praktiskt att köra utan fläkt. Då kokar kyltempen innan man hunnit in i depån.

Ja kör utan fläkt och det gör alla cuper osv med. Men vi har ju lite större kyl system

GustafB skrev:

Ragnar skrev: Ser ut som det är Pierburgs elpump ni diskuterar? Borde styras via LIN-buss, men även ha en nöd/limp-pinne. Denna går dels att mata konstant, men vill man kan man även styra varvtalet med en PWM-signal. Återkommer till frågan om var du mäter tryck och var i kretsen du satt kopplingen till expansionskärlet. Tryck mäts ut från toppen (står ovan ) Det är 2 ledningar UT från kylaren. 1) 38 mm rör till Laminovan och sedan vidare till vattenpumpen. 2) AN12 slang till expansionskärl med T-kors vidare till turbon. Därefter tillbaks till vattenpumpen. Ska ta lite fler bilder och rita upp ett schema ikväll.

Har du någon bild på hur laminovan är installerad?
Normala åtgärder vid kavitation är att om möjligt öka inloppsdiameter till pumpen, räta upp inloppet....alltså inga krökar som bromsar flödet och orsakar undertryck. Och sänka temperaturen...
Om du kan få dit en genomskinlig slang på inloppet till termostathuset och filma så kommer du se direkt om kavitation är problemet. Slangen blir vit som mjölk.

mvh

Kul att se bilen från längre håll än 100 cm i garaget