Cédric skrev:

Har alla på rejsa nåt från Gurras garage, är det det man kallar "trickle down effect" 😂 ?

Hans gamla bakbromsar sitter på min M3:a nu.

GustafB skrev:

Vem kan hjälpa mig räkna på vridstyvheten på två olika dimensioner av rör? Längd 1 meter. Stålsort 355. Rör 1: 40x4 mm Rör 2: 45x2.5 mm

Wiki: https://en.m.wikipedia.org/wiki/List_of_second_moments_of_area
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Torsion_constant

J1=2.42 x 10-6
J2=2.37 x 10-6
G=2e11 edit: Nepp, ska vara 79e9

Vridstyvhet i Nm/rad verkar vara GJ, så ~190e3 Nm/rad eller 3.3 kNm/deg? Kan det stämma tro?

https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source . . . .

På sidan 4 har du formeln för ett cirkulärt tunnväggigt rörs vridmotstånd. Det du är intresserad av är K-faktorn. Med den kan du räkna ut hur många grader röret vrider sig vid ett visst moment och hur mycket spänning det blir i röret. Om du bara vill jämföra mellan två rör hur stor skillnaden i vridstyvhet är räcker det med att räkna ut K med hjälp av diameter samt godstjocklek.

Tack för formlerna. Behövde jämföra olika dimensioner för val av rör till ny kränghämmare då rördimensionen som chassiingenjören föreslagit inte var tillgängligt. Slutade med att jag använde en kalkylator jag hittade, det gick snabbat för att jämföra olika dimensioner:
http://www.gtsparkplugs.com/Sway-Bar-Calculator.html

Det går framåt hos Auto-Gruppen med nya elsystemet. Det är otroligt vilken hög nivå de jobbar på. Inte ofta jag blir imponerad men här så Hela kablaget med Emtron ECU, Motec dash och dubbla Motec PDM görs med mil-spec/motorsport-standard där allting planeras minitiöst i förväg och läggs sedan upp med concentric twisting som gör kablaget nätt, smidigt och vansinnigt flexibelt. Inga genvägar tas. Riktigt ballt att se detta växa fram. Av allting på hela bilen blir nog det här det mest seriösa

Ha, kom på att det är 10-årsjubileum för den här byggtråden. J*vlar vilken resa det varit
Gråa hår har man hunnit fått också. Om det beror på bilen låter jag vara osagt.

GustafB skrev:

Ha, kom på att det är 10-årsjubileum för den här byggtråden. J*vlar vilken resa det varit Gråa hår har man hunnit fått också. Om det beror på bilen låter jag vara osagt.

Nej, du har ju hunnit skaffa dig en fru och barn under tiden... Jag skyller på min, och på barnen. Bilen strular ju aldrig

Cammo skrev:

GustafB skrev: Ha, kom på att det är 10-årsjubileum för den här byggtråden. J*vlar vilken resa det varit Gråa hår har man hunnit fått också. Om det beror på bilen låter jag vara osagt. Nej, du har ju hunnit skaffa dig en fru och barn under tiden... Jag skyller på min, och på barnen. Bilen strular ju aldrig

Motor uppstartad och inkörd i bänken. Ser lovande ut.

Magiskt!

Härligt att ha kabelmattan färdig och motorn inkörd

Varvstopp på dryga 7000 rpm och 1,2 bars laddtryck ger över 600 hk på hjulen
Motorkonceptet och allt vi utvecklat fungerar riktigt bra so far Blir spännande med 2000 rpm mer och 1 bars extra ladd framöver

Auto-Gruppen gör ett enastående jobb med att mappa in hela systemet med motor och växlingar. Växlingarna är helt utan koppling med perfekt varvtalsmatchning vid nedväxling. Emtron-systemet använder en kombination av position på växlingstrumman och hastighet på hjulen för att beräkna hur mycket spjällöppning som behövs för att matcha varvtalet vid nästa växel. Det är mycket att ställa in och vi har nog redan kört upp över 80 liter Goat Fuel i bänken. Men inget lämnas åt slumpen och vi vill att det ska vara så perfekt det kan bli i bänken innan vi går över till att börja testa på banan

Hur går det?

stilldouble skrev:

Hur går det?

Övergången till K-seriemotor har varit allt annat än smärtfritt.
Först var det problem med sjunkande foder i första motorn (fodrat originalblock). Det ställde till 2022.

Inför 2023 byggdes nya billetblocket ihop. Fungerade utan problem på dynon och första halva testdagen. Sen började det misstända på en cylinder. Krävdes mycket felsökning innan det slut konstaterades att ventilsätena inte var täta längre. Märkligt efter så lite körning.
Det här hände sedan flera gånger under säsongen. Bilen börjar misstända, av med toppen, slipa in säten, ihop igen, leakdowntesta och sedan ut och kör. Gick bra ett tag, sedan hände samma sak igen. Till slut bedömdes gear cut inställningarna som orsaken.

Inför ETAM på Nurburgring i Oktober kändes allt under kontroll. Men under andra sessionen gick en kolv sönder trots beskedlig effekt i regn. Har felsökt det alldra mesta efter det och den enda möjliga orsaken som hittats är att OEM toppen gett vika mellan två cylindrar. Billetblocket med stora 1/2" bultar och fire-ring packning skapade för högt tryck för toppen. Så det verkar ha blivit okontrollerad förbränning pga att luft gick mellan cylindrarna.

Så nu är en ny motor byggd och denna gång är det en nygjuten 4P topp som sitter på billetblocket. Beprövat koncept för 2500+ hk så jag hoppas det ska hålla ihop bra.
Ska även börja mäta 4-kanals lambda i dynon för att kolla att värdena verkligen ser rätt ut i varje cylinder.

Varvtidsmässigt var det stolpe ut hela förra året pga detta. Det bästa vi såg i loggen var en potentiell 1:11 på Mantorp på gamla däck under test. Bilen i övrigt tuffar på så nu hoppas jag att de här årens motorutveckling är i hamn så att det blir en totalt sett driftsäker bil.

Tufft år, men även för en "Hondamaskin" är det inte lätt att köra riktigt mycket mos på bana, rätt stor skillnad jmf med 9s fullgas på strippen. Hoppas ni får ett stabilare år i år med mer köra och mindre ta isär motor