Tack för svaret Richard, uppskattas!

Alla här är inte ju inte ingenjörer! Några pluggade beteendevetenskap.... Men det har man också nytta av i depån ibland.

Magnus Thomé skrev:

Jag sitter alltid med huvudet dikt an mot taket i vanliga bilar Jag får börja med Truck racing eller nåt istället

En cabbe kanske vore nåt då

Michael Bäck skrev:

Magnus Thomé skrev: Jag sitter alltid med huvudet dikt an mot taket i vanliga bilar Jag får börja med Truck racing eller nåt istället Lösningen är oftas riktig racestol som monteras i anpassade fästen dessa kan oftast monteras betydligt lägre än orginalstolarna. Dessutom kan man plocka ur "den tjock" sittdynan & använda typ liggunderlag för bättre känsla & för att komma ner lite till.

Stolsbyte absolut, Sittkudden är ju en bonusidé! (så gjorde vi i min Peugeot 205GTI gatbil för att jag skulle få plats överhuvud taget!)

I de räserbilar jag suttit i så har det alltid varit iaf lite mellanrum mellan hjälmen och taket (men istället hjälmen dikt an dunkandes mot buren hela tiden )

rickard johansson skrev:

Tyvärr är det inte lätt att hitta en bil som passar om man är för lång. Pratade med Tekniska chefen för IRL i höstas och han berättade att är man över 180 cm kan de ej garantera ens säkerhet i deras nya bilar. Har tyvärr en bekant som suttit i för liten bil och rullat och han sitter i rullstol idag på grund av att han slog i bågen med huvudet. Men jag har hört Fiat Multipla har högt till tak

Känner en lång person som blev förlamad efter en rullning pga huvet mot taket (på gata, så utan hjälm), han fick tack o lov tillbaka rörligheten 100% efter några år.

180cm.... jag är 196cm

(F1-karriären var liksom utesluten från början, basket såg vettigare ut )

Magnus Thomé skrev:

180cm.... jag är 196cm

Magnus kolla med brosan hur långt han har upp till taket i sin bil han har ju racestol & är 198cm lång

Själv jobbade jag som mentalskötare i några år innan jag blev brandman och det har varit hjälpsamt ute banorna många gånger

Jens L skrev:

Tack för svaret Richard, uppskattas! Alla här är inte ju inte ingenjörer! Några pluggade beteendevetenskap.... Men det har man också nytta av i depån ibland.

JP Simpson skrev:

Det är svårt att testa "hur bra" något är... tillräckligt bra är bra nog för NASCAR, FIA och SFI... Du vet nog också att man sätter en norm baserat på erfarenhet och tänkta scenarier, sen jobbar man mot den normen. Att svara på frågan "hur bra" det kan varken jag eller någon av våra ingenjörer ge oss in i för definitionen på "hur bra" finns inte...

Varför skulle man inte kunna testa hur bra ett HNR är? Det går alldeles utmärkt. Både HANS och Simpson presenterar ju utvalda mätvärden för att visa hur bra deras skydd fungerar.

Hjälmar testas. Inte för deras styrka utan för att se hur bra de skyddar.
Alla massproducerade bilar testas för skydd inte för styrka.
Osv.
Varför inte HNR?

Jag gissar att era ingenjörer absolut kan svara på hur bra ett skydd är. Inte för alla olika krocktyper i hela världen utan för ett antal utvalda vanligt förekommande krockar. Hur kan de annars utveckla ett skydd?

Definitionen av "hur bra" baseras på biomekaniska gränsvärden och olycksstatistik. Dvs hur mycket våld tål kroppen att utsättas för och vilka är de relevanta olyckstyperna.

Jag har inte läst SFIs HNR reglemente än men är det också ett styrketest som FIAs test?

Magnus Thomé skrev:

Multipla krockar och Nascar är väl synonymer om man slår upp det i en ordbok

Jag kollade igenom ett antal sammanställningar av krashfilmer från NASCAR och hittade inte någon multipelkrock? Någon som sitter på en länk till ett bra exempel?

Med multipelkrock menar jag i det här fallet när en bil högvåldskrockar frontalt två gånger efter varandra.

Niklas Falk skrev:

Lever du på att ligga före konkurrenterna så är det väl rätt korkat att sprida kärnan av företagets kunskapsbas fritt för vinden?

rickard johansson skrev:

Projekten kostar oftast ofantliga summor och många gånger är de samdrivna projekt med till exempel GM, Ford eller något universitet(Institut) och detta innebär att man på grund av de kostnader som finns inte släpper ut det gratis utanför sfären. Den enda gången då dessa siffror presenteras är på IMIS Safety & Technical Conference, ICMS årliga kongress samt eventuella symposium hållna av FIA. Då gäller strikt pressförbud och inget åhörarmaterial lämnas ut.

Hemligheten ligger inte i själva resultaten utan HUR man uppnår resultaten. Varför kan man inte redovisa hur bra ett skydd fungerar? Man behöver ju inte berätta hur det är konstruerat.

Ett exempel: Porsche uppger gärna hur mycket motoreffekt deras nya bil har. Dvs resultatet. Konkurrenterna blir inte hjälpta av det för det är hur gasväxlingssystemet är utformat som är själva hemligheten.

Jag är ingen ingenjör, men om du läser igenom t.ex SFI 38.1 specifikationerna http://www.sfifoundation.com/Spec_38.1_092311.pdf så har du instruktionen på hur man testar för att få skyddet godkänt . Sedan är väl det så att Porsche redovisar hur många hästar deras bil har och hur snabb den är att accelerera, men de visar inte hur de har kommit dit. konstruktioner kring motorn eller elektronik släpps inte ut, det är företagshemligheter.

Jag har själv arbetat med ett omfattande projekt om klippning i burar, bågar och rörramschassien i SFI och FIA-specificerade bilar och jag skulle för allt i världen inte släppa ut min data till vem som helst, för ibland är testförfarandet det som kan vara värt pengar. Däremot så samverkar jag med andra aktörer enligt överenskommelse och släpper data de behöver, men de ger mig i sin tur data eller ersättning för det.

De gränsvärden man använder för att testa dessa skydd har hela tiden förbättrats. Inte för att försvåra för andra aktörer att komma in utan för att hela tiden skapa en ännu säkrare produkt.

Gripenland skrev:

Hemligheten ligger inte i själva resultaten utan HUR man uppnår resultaten. Varför kan man inte redovisa hur bra ett skydd fungerar? Man behöver ju inte berätta hur det är konstruerat. Ett exempel: Porsche uppger gärna hur mycket motoreffekt deras nya bil har. Dvs resultatet. Konkurrenterna blir inte hjälpta av det för det är hur gasväxlingssystemet är utformat som är själva hemligheten.

Återigen är jag ingen ingenjör, men enligt de ingenjörer och forskare jag lyssnat på och pratat med så är en multipel krasch en krasch då bilen kommer att rotera i mer än en axel d.v.s att den roterar i minst två av Y,X samt Z axel. Kolla på de flesta av Nascar och IRL:s krascher så ser du dessa rörelser. Mycket forskning det sista året har visat att Z-axeln, alltså att bilen snurrar runt sin egen axel väldigt fort är den faktor som påverkar skadorna mest på grund av G-kraften som skapas.

IRL:
Kolla Kennys krasch så har du en multipel krasch http://www.youtube.com/watch?v=Hy8fgGiI1WA
Mike Conway http://www.youtube.com/watch?v=iZy-tPkZ3W4&feature=related

Nascar:
Bagwell http://www.youtube.com/watch?v=lIotGXqBH0Y&feature=related
Michael Mcdowell http://www.youtube.com/watch?v=rVgQjoW7iTo

gripenland skrev:

Jag kollade igenom ett antal sammanställningar av krashfilmer från NASCAR och hittade inte någon multipelkrock? Någon som sitter på en länk till ett bra exempel?

Forskning på döda människor, tester i datamodeller och massor av riktiga krascher ligger bakom utvecklingen av skydden. Hur ska man redovisa "hur bra" skydden är? Räcker det inte med att dom hjälper till att hålla huvudet på plats?
Det man visar är hur mycket krafterna minskar på nacken, "hur bra" ett skydd fungerar beror på massor av "mjuka" omständigheter.
-Hur starka muskler har du
-benstomme
-förarens position i stolen
-bältesvinklar
-etc, etc.

Det finns ingen tillverkare i världen som törs gå ut och säga att "mitt skydd är så här bra", det är för många omgivande faktorer som påverkar utfallet vid varje krasch.

Precis som Richard skriver så är de flesta bilar vi har i Sverige bedrövligt "riggade" ur min och Rickard synvinkel, ett HNRS skydd hjälper, men det är inte helt ovanligt att det stjälper... Med ett gammalt sk HANS-skydd och felaktiga bältesvinklar och en stol som har för lång rygg är det direkt farligare med ett HANS än om du varit utan...bältet glider av HANS-skyddet, föraren sitter lös och riskerar att skada sig allvarligt redan vid en "liten" avkörning.

Det finns betydligt viktigare frågor att fundera kring än "hur bra" ett skydd är. Att skydden som finns i dag är bra det är bekräftat sedan många år. Först och främst måste folk lärde sig att använda sin utrustning på RÄTT sätt.

Gripenland skrev:

Hemligheten ligger inte i själva resultaten utan HUR man uppnår resultaten. Varför kan man inte redovisa hur bra ett skydd fungerar? Man behöver ju inte berätta hur det är konstruerat. .

Gripenland skrev:

Magnus Thomé skrev: Multipla krockar och Nascar är väl synonymer om man slår upp det i en ordbok Jag kollade igenom ett antal sammanställningar av krashfilmer från NASCAR och hittade inte någon multipelkrock? Någon som sitter på en länk till ett bra exempel? Med multipelkrock menar jag i det här fallet när en bil högvåldskrockar frontalt två gånger efter varandra.

Aha! Jag tänkte mer på först en våldam krock in i en mur, sen en våldsam påkörning i sidan som kanske resulterar i en flervarvssaltomortal och sen en till våldsam påkörning från någon ytterligare vinkel. Typ. Håller med att två ggr rakt framifrån borde vara en väldigt udda händelse minst sagt.

Magnus Thomé skrev:

Håller med att två ggr rakt framifrån borde vara en väldigt udda händelse minst sagt.

"Cardwheel" blir ju just det när du gör en 5-10 saltomotarer och slår i fram och bak med lite olika rytmik.

Nu har ju de vise byråkraterna i Paris bestämt att även vi dumskallar som kör historisk racing ska ha dessa skydd. Jag vet inte om det känns så genomtänkt att införa det generellt på på alla historiska bilar och troligen blir det nog inte så i slutänden när verkligheten kommer ikapp skrivbordsraceförarna i Paris, som nog mest ser på hur de kan generera tillräcklig försäljning av personlig säkerhetsutrustning för de leverantörer som investerar betydande belopp i licensavgifter för att få sina prylar FIA-godkända.
Att man med fördel har dessa skydd i en standardbil eller racersportvagn med relevant och modern utrustning i form bur/båge, stol bälten etc är väl helt naturligt. Men hur funkar dessa skydd i det fall bilen har en original- eller racingstol från när det begav sig. Eller när båge saknas? Känns ju så där begåvat när man tittar till helheten....
Ett Hansskydd i en Cooper 500cc F3 eller Bugatti 35B känns direkt farligt. (och det var inte ofarligt innan...)
Att tro att man kan bygga in modern säkerhet i ett halvt sekel gamla tävlingsbilar är ju rätt befängt egentligen

Vi som är extra korkade och åker historisk racing i olika biltyper måste ju också tydligen skaffa dubbla HANS skydd, då sittpositionen varierar mer i dessa gamla bilar än i dagens enhetligt säkerhetsanpassade racers.

För ett antal år sedan såg jag på Autosportmässan en lösning med något wiresystem som skulle göra samma sak som HANS-skyddet, har slarvat bort broschyren ,det var nog 2006 eller 2007? tror tillverkaren var sydafrikansk, eller möjligen australienskisk. Ett som jag tyckte då mer begåvat system än HANS och därför givetvis inte FIA godkänt....

Utan att kikat närmare på den tekniska lösningen för Hybriudsystemet passar jag på att fråga JP hurvida det är mer flexibel för olika sittpositioner om man växlar mellan t.ex. standardbil eller formelbil?

Om mina förutsättningar är en formelbil från 60-talet där moderna bälten och båge är lika självskrivna som en plastbalja till "stol" ovanpå bränsletanken, hur ska jag tänka vid inköp av HNRS skydd?
(det ska helst också gå att använda i en historisk standardbil med modern stol/bälte/bur)

rickard johansson skrev:

Jag är ingen ingenjör, men om du läser igenom t.ex SFI 38.1 specifikationerna http://www.sfifoundation.com/Spec_38.1_092311.pdf så har du instruktionen på hur man testar för att få skyddet godkänt . Återigen är jag ingen ingenjör, men enligt de ingenjörer och forskare jag lyssnat på och pratat med så är en multipel krasch en krasch då bilen kommer att rotera i mer än en axel d.v.s att den roterar i minst två av Y,X samt Z axel.

Tack för länken till SFI 38.1. Kort sammanfattat innebär certifieringen att man testar skyddet på en krockdocka i ett slädprov. Dvs en riktig krock fast i på en krocksläde. Ett prov i rak frontal riktning och ett prov med 30 graders vinkel. Om dockans nacke utsätts för krafter lägre än vissa gränsvärden är det HNR som testas godkänt. Det ingår även brandprov.

Mao mäter man skyddet i SFI 38.1 vilket är mycket bra och en certifiering visar att ett visst HNR faktiskt levererar ett skydd.


Angående multipelkrockar så betyder det helt enkelt flera krockar efter varandra. Men just i diskussionen tidigare i tråden pratade vi airbag och HNR och hur de fungerade i multipelkrockar. I det specifika fallet blir det relevant att diskutera de multipelkrockar där den typen av skydd är effektiva vilket är frontalkrockar.

Bosse L skrev:

För ett antal år sedan såg jag på Autosportmässan en lösning med något wiresystem som skulle göra samma sak som HANS-skyddet, har slarvat bort broschyren ,det var nog 2006 eller 2007? tror tillverkaren var sydafrikansk, eller möjligen australienskisk. Ett som jag tyckte då mer begåvat system än HANS och därför givetvis inte FIA godkänt....

Du menar nog defender som var ett sydafrikanskt märke som dök upp för några år sedan. Men att ha som affärsidé att kopiera sina konkurrenter är sällan en hållbar idé. De blev stämda rätt så grovt att HANS för det. Defender har valt att inte förlänga sin SFI certifiering och har aldrig ansökt och kämpat för att få FIA godkännande.

Det fanns även en variant en gång i tiden då man fäste hjälmarna med vajrar i bältet och stolen. Men det testades bara en gång skarpt och han dra på sig en hemsk skadestatistik på det tillfället.

Ok!
tack för info, då kan lägga den lösningen åt sidan med gott samvete då.

Finns dock en aspekt med HANS skyddet som jag tror kommer att medföra andra olycksrisker ute på banan, iaf i vissa biltyper, när detta nu ska användas även av hobbyåkare med inte fullt så mycket erfarenhet ute på banan. Återkommer i ämnet, nu gäller 5 timmars bilåka. Tur att man trivs i sin Saab 9-5.....

JP Simpson skrev:

Forskning på döda människor, tester i datamodeller och massor av riktiga krascher ligger bakom utvecklingen av skydden. Hur ska man redovisa "hur bra" skydden är? Räcker det inte med att dom hjälper till att hålla huvudet på plats? Det man visar är hur mycket krafterna minskar på nacken, "hur bra" ett skydd fungerar beror på massor av "mjuka" omständigheter. -Hur starka muskler har du -benstomme -förarens position i stolen -bältesvinklar -etc, etc.

Nej, det räcker inte att visa att man håller huvudet på plats. Då gör man det lite väl enkelt för sig. Man måste visa att ett skydd minskar belastningen på nacken till så låga nivåer att det blir ofarligt!
De "mjuka" omständigheterna du talar om är punkter en tillverkare absolut måste ha koll på om man ska skydda människor. Det räcker inte med att en produkt "verkar" fungera, man ska backa upp det med fakta. Annars kan ju vilken skojjare som helst börja tillverka HNR och lura kunderna att de är säkra.

De "mjuka" punkterna muskler och benstomme ovan ingår i det vetenskapliga området biomekanik. I det här fallet kan man säga att biomekanik är hållfasthetslära om människokroppen. Hur stor kraft tål ett lårben innan det brister, hur mycket kan man komprimera bröstkorgen innan organen skadas, hur mycket moment tål nacken innan ligamenten i ryggraden brister, osv, osv.
Med hjälp av denna vetenskap kan man ta fram gränsvärden för hur mycket kroppen tål precis som att man i klassisk hållfasthetslära kan ta fram gränsvärden för hur mycket en balk tål att belastas. Med hjälp av en krockdocka mäter man sen vilka krafter kroppen utsätts för och jämför det med gränsvärden.

De "mjuka" punkterna förarens position och bältesvinklar regleras av dynamisk mekanik. Kroppars rörelse under acceleration styrs av fysikens lagar. Inget konstigt med det.

JP Simpson skrev:

Precis som Richard skriver så är de flesta bilar vi har i Sverige bedrövligt "riggade" ur min och Rickard synvinkel, ett HNRS skydd hjälper, men det är inte helt ovanligt att det stjälper... Med ett gammalt sk HANS-skydd och felaktiga bältesvinklar och en stol som har för lång rygg är det direkt farligare med ett HANS än om du varit utan...bältet glider av HANS-skyddet, föraren sitter lös och riskerar att skada sig allvarligt redan vid en "liten" avkörning. Det finns betydligt viktigare frågor att fundera kring än "hur bra" ett skydd är. Att skydden som finns i dag är bra det är bekräftat sedan många år. Först och främst måste folk lärde sig att använda sin utrustning på RÄTT sätt.

Att använda sin utrustning rätt är ju en grundförutsättning för att den ska fungera. Det är bra att ni belyser den problematiken. Men det är bara första steget. Utrustningen måste vara effektiv också.
Med din logik kan man alltså åka med en moppehjälm bara den passar bra på huvudet och används på rätt sätt!!?? Är en bra hjälm oviktigt då eller?

Bältesgeometri/bältesvinklar som ni ofta pratar om är ett viktigt område. Man ska komma ihåg att de bältesvinklar och geometrier tillverkarna rekommenderar bara är allmänna rekommendationer gjorda för att passa de flesta bilar.
Bältesgeometri är alltid en kompromiss mellan att minimera risken för underglidning och maximera uppfångningen av föraren.

För att en bältesgeometri ska bli riktigt effektiv måste den utvecklas tillsammans med den stol som ska användas och krockpuls från den bil som ska användas. Det går ju bra för en biltillverkare som känner till både stol och puls. Det är värre för en tillverkare av bälten för racerbilar. De har ingen kontroll över varken stol eller krockpuls där deras bälten används. Därför måste de välja en robust geometri som fungerar i många olika miljöer. Det medför dock att uppfångningen av föraren inte blir den mest effektiva men tillräckligt bra för att ge ett rimligt skydd.

Vi som håller på med gräsrotsracing eller track days har ju störst intresse av ganska konkreta grundläggande tips. Något som är viktigt är också råd så vi kan undvika snake-oilgrejer som ju ibland kan dyka upp eller undvika felaktiga saker som kan vara inarbetade av typen "så brukar man ju göra". Så mätningar och resultat är ju extremt viktigt för att skilja bra från dåligt/sämre. Men eftersom det är ett extremt komplext område så är ju praktisk erfarenhet kring olyckors konsekvenser minst lika viktigt. Inte alltid bara mätningar räcker när mätsätten är för förenklade mot hur verkligheten ser ut. En kombo av teori och praktik brukar vara optimalt

Bosse L skrev:

Nu har ju de vise byråkraterna i Paris bestämt att även vi dumskallar som kör historisk racing ska ha dessa skydd. /...

Historisk racing/rally måste vara det farligaste som finns. Gammal säkerhet i bilar med fjädring och däck som är långt mycket bättre än på tiden det begav sig och motorer man idag får ut väldigt många mer hästkrafter ur.

Helt riktigt Magnus. Ämnet är mycket komplext.

Det har förekommit mycket reklam för Hybridsystemen och de påstås vara bättre än HANS. Det är mycket möjligt att det är sant, det vet inte jag. Men om man påstår att något är bättre vore det trevligt för konsumenterna om man kunde bevisa det.

De som vill skydda sig ska kunna göra det på bästa sätt.

rickard johansson skrev:

Så klart ska du alltid kolla med de regler som påverkar och styr vad du håller på med. Så kör man banracing i Sverige så är väl FIA som ligger närmast. Men kolla även om produkten är klassad och rekomenderad av t.ex SFI. Tyvärr har vi sett att bilar byggda för FIA-racing har bältesvinklar och stolskonfigurationer som är riktigt farliga, detta medans motsvarande bil i t.ex USA som körs enligt SFI-regler är mycket bättre byggd. Porsche carrera är tydliga exempel på detta. Vi har även bilar som byggs enligt nationella reglementen i FIA som är bra. Men generellt har det varit så att är en bil byggd enligt s2000, super touring, NGTC eller något annat av de internationella reglementena så är de dåligt byggda. Vi har t.ex camaro Cup Gen 5 som är byggda enligt amerikanska chassieregler och är väldigt lika nationwide-bilarna i Nascar men som är klassad nationellt i Sverige med egna chassieregler. Det finns två skolor i hur man bygger bilar, hårda eller mjuka. FIA bygger "mjuka" bilar, dvs bilar som kollapsar vid en krasch för att absorbera energi. Burar, bågar och rörramschassien är gjorda för att demoleras och på det sättet fungera som en stor demolitionszon. Detta innebär att man måste fixera stolen endast i golvet och inte i rören bakom stolen. Bälten måste också fästas i golvet och detta ger väldigt långa bälten som sträcks vid en krasch och man hålls ej fast. Den bil vi kör idag i touring cars är egentligen bygg för att kunna krascha i ett träd i rallyskogen och inte ett räcke på banan. På grund av konstruktionen kan många gånger en FIA-bil se ut som en enda stor rörhög efter en smäll. Den andra skolan är den hårda vägen. Nu är vi i USA och börjar titta på SFI och Nascar. Vi bygger bilar som ska tåla det mesta. Om ni tittar på en krasch i Nascar så är det sällan greenhouset är intryckt utan det som deformeras är subframarna fram och bak. I och med att man har en orörd cockpit runt föraren så kan man fästa stolar och bälten i rör direkt bakom stolen och på det sättet minska bälteslängder och hur mycket stolen flexar. Här har ni en krasch där ni kan se hur bilen efter så mycket våld är tämligen orörd. http://www.youtube.com/watch?v=igFNEjhZiuw Michael Mcdowell kunde gå oskadd från denna olycka och detta är ett bevis på att det fungerar. Sedan har vi konstiga mixar som inte alltid är så bra såsom Camaro Cup där man åker med ett väldigt styv bil och en stol som flexar väldigt mycket. Alltså fungerar inte systemet. Men det är just det problem som finns då man försöker mixa SFI och FIA. Att låta Camaro Cup få åka med SFI-stolar skulle ge dem extra bra skydd. Jens L skrev: Bra lista! Det är bra att fråga, då lär man sig. Skall man tolka det som sägs här om standardiserings organ att det viktigaste är SFI har sagt ok och inte FIA. På produkt nivå skulle det ge en priolista som ser ut som; Först & främst SFI, i andra hand SFI och en FIA märkning i tredje hand bara FIA, dvs inte alls? Och att FIA byggda bilar från europa är sämre ur säkerhetssynpunkt än andra? Tyvärr är det inte lätt att hitta en bil som passar om man är för lång. Pratade med Tekniska chefen för IRL i höstas och han berättade att är man över 180 cm kan de ej garantera ens säkerhet i deras nya bilar. Har tyvärr en bekant som suttit i för liten bil och rullat och han sitter i rullstol idag på grund av att han slog i bågen med huvudet. Men jag har hört Fiat Multipla har högt till tak Citat: Jag sitter alltid med huvudet dikt an mot taket i vanliga bilar Jag får börja med Truck racing eller nåt istället

Jag antar att ovan markerade text rör Porsche 996/997Cup vad är det för säkerhetsmässiga problem med dom och hur undviker man dom? Min bil är ju byggd enligt Cup spec med FIA klassad bur byggd enligt originalets riktlinjer.
Är ju intressant om det finns nåt man bör förbättra. Jag har ju alltid trott att CUP bilarna är väldigt säkra i sin utformning då mkt pengar är nerlagt, många bilar tillverkas och dom tävlas med över hela världen.

/Pete

Puppan, kika över bältesinfästning bakom nacken, på de flesta Porschar byggda efter FIA Cup-regler sitter bältet för långt ner och med infästningen för långt bak. Dessutom har du inget fönsternät och det i ett chassie som har tappat dörrarna vid ett flertal tillfällen (kolfiberdörrarna om du har det).

Ytterligare problem är att 6-punktsbältet oftast är infäst snett framåt och i en gemensam punkt.

Grundproblemet med HANS och Porsche är att dom har en tendens att gå av banan baklänges, vilket har resulterat i flera falla av krossade nackkotor då de äldre HANS-skydden trycker sönder kotorna då kraften kommer bakifrån. Om du inte åker med ett Hybrid skydd skall du åtminstone se till att du har ett HANS Sport II skydd och med en stol som har en sk "Hans-urgröpning" bakom nacken.
Sport II skyddet har man modifierat med ett urtag för just den nackkota som kan krossas...

Puppan skrev:

rickard johansson skrev: Så klart ska du alltid kolla med de regler som påverkar och styr vad du håller på med. Så kör man banracing i Sverige så är väl FIA som ligger närmast. Men kolla även om produkten är klassad och rekomenderad av t.ex SFI. Tyvärr har vi sett att bilar byggda för FIA-racing har bältesvinklar och stolskonfigurationer som är riktigt farliga, detta medans motsvarande bil i t.ex USA som körs enligt SFI-regler är mycket bättre byggd. Porsche carrera är tydliga exempel på detta. Vi har även bilar som byggs enligt nationella reglementen i FIA som är bra. Men generellt har det varit så att är en bil byggd enligt s2000, super touring, NGTC eller något annat av de internationella reglementena så är de dåligt byggda. Vi har t.ex camaro Cup Gen 5 som är byggda enligt amerikanska chassieregler och är väldigt lika nationwide-bilarna i Nascar men som är klassad nationellt i Sverige med egna chassieregler. Det finns två skolor i hur man bygger bilar, hårda eller mjuka. FIA bygger "mjuka" bilar, dvs bilar som kollapsar vid en krasch för att absorbera energi. Burar, bågar och rörramschassien är gjorda för att demoleras och på det sättet fungera som en stor demolitionszon. Detta innebär att man måste fixera stolen endast i golvet och inte i rören bakom stolen. Bälten måste också fästas i golvet och detta ger väldigt långa bälten som sträcks vid en krasch och man hålls ej fast. Den bil vi kör idag i touring cars är egentligen bygg för att kunna krascha i ett träd i rallyskogen och inte ett räcke på banan. På grund av konstruktionen kan många gånger en FIA-bil se ut som en enda stor rörhög efter en smäll. Den andra skolan är den hårda vägen. Nu är vi i USA och börjar titta på SFI och Nascar. Vi bygger bilar som ska tåla det mesta. Om ni tittar på en krasch i Nascar så är det sällan greenhouset är intryckt utan det som deformeras är subframarna fram och bak. I och med att man har en orörd cockpit runt föraren så kan man fästa stolar och bälten i rör direkt bakom stolen och på det sättet minska bälteslängder och hur mycket stolen flexar. Här har ni en krasch där ni kan se hur bilen efter så mycket våld är tämligen orörd. http://www.youtube.com/watch?v=igFNEjhZiuw Michael Mcdowell kunde gå oskadd från denna olycka och detta är ett bevis på att det fungerar. Sedan har vi konstiga mixar som inte alltid är så bra såsom Camaro Cup där man åker med ett väldigt styv bil och en stol som flexar väldigt mycket. Alltså fungerar inte systemet. Men det är just det problem som finns då man försöker mixa SFI och FIA. Att låta Camaro Cup få åka med SFI-stolar skulle ge dem extra bra skydd. Jens L skrev: Bra lista! Det är bra att fråga, då lär man sig. Skall man tolka det som sägs här om standardiserings organ att det viktigaste är SFI har sagt ok och inte FIA. På produkt nivå skulle det ge en priolista som ser ut som; Först & främst SFI, i andra hand SFI och en FIA märkning i tredje hand bara FIA, dvs inte alls? Och att FIA byggda bilar från europa är sämre ur säkerhetssynpunkt än andra? Tyvärr är det inte lätt att hitta en bil som passar om man är för lång. Pratade med Tekniska chefen för IRL i höstas och han berättade att är man över 180 cm kan de ej garantera ens säkerhet i deras nya bilar. Har tyvärr en bekant som suttit i för liten bil och rullat och han sitter i rullstol idag på grund av att han slog i bågen med huvudet. Men jag har hört Fiat Multipla har högt till tak Citat: Jag sitter alltid med huvudet dikt an mot taket i vanliga bilar Jag får börja med Truck racing eller nåt istället Jag antar att ovan markerade text rör Porsche 996/997Cup vad är det för säkerhetsmässiga problem med dom och hur undviker man dom? Min bil är ju byggd enligt Cup spec med FIA klassad bur byggd enligt originalets riktlinjer. Är ju intressant om det finns nåt man bör förbättra. Jag har ju alltid trott att CUP bilarna är väldigt säkra i sin utformning då mkt pengar är nerlagt, många bilar tillverkas och dom tävlas med över hela världen. /Pete