En kolvhastighet på 25 m/sek, anses vara högsta brukbara. Likaså en kolvacceleration på 10.000 G.
En F-1 motor var som varvar 19000, med ett slag på 40 mm ger 25,33 m/sek. Borr = 99 mm.
En Nascar motor som varvar 9500, med ett slag på 83 mm ger 26,28 m/sek. Borr = 106mm.
Eftersom slaget är det dubbla kan vi säga att accelerationen halveras. Men stake och kolv väger mer
så krafterna blir inte hälften.

Både F-1 och Nascarmotorn ger ca 800 hkr, med ett litet övertag hos F-1 motorn.. Den ena är på 5,8 liter och den andra 3 liter.
Det blir För F-1 motorn något mer än halva cylindervolymen (därför även några häst mer), mot dubbla varvtalet.

Vi kan se att effekten rimmar rätt bra med kolvhastigheten ställt mot kolvarea. Eller, vilket är samma sak, hur mycket slagvolym per tidsenhet som produceras. Att Vinston cup motorn har dubbla slaget spelar liten roll effektmässigt.

Min egen motor som har 112 mm slag ger i nuvarande tappning 750 hkr. Vid 7000 varv/min blir kolvhastigheten 26,13 m/sek. Borr 110 mm. Alltså något mindre effekt och större borr.

Vi kan altså stöka om duktigt i borr-slagförhållandet utan att motorn effektmässigt blir lidande av det.
Något som kanske inte allmänt är accepterat.

F-1 motorn har en vevstakslängd på 81 mm, vilket ställt mot ett slag på 40 mm gör 2,025:1.
Vinston cup motorn ligger på liknande förhållande, men har tyngre kolvar och stakar och bara 8 cylindrar,
vilket jämnar ut summan av G kraft x vikt till liknande vevlagerbelastning.

Min motor varvar 1/3 del av F-1 motorn, vilket skulle ge 3500G, men har ett vevstke slag ratio av 1,58:1, alltså en kortare stake. Detta ökar G-grafterna till säg 4000 G. Kolv, lager, stake väger 1700g, Vilket sammantaget ger ungefär samma lagerbelastningar som Vinston cup motorn. 1,7kg x 4000G=6,8 ton!
Massa och centrifugalkrafter är inte att leka med.

Vad vill jag säga med detta? Jo, vi kan röra om duktigt i grytan, men kommer ändå ner till rätt lika slutsiffror. Fast man kanske skulle tro att en F-1 motor p.g.a 19000 rpm skulle ligga långt långt på sidan om andra motorer. Det gör den i och för sig, men inte vad gäller ALLA siffror.
T,ex återkommer belastningarna vi talat om 3ggr mer p.g.a varvtalet. Även lagerhastigheter är höga i relation till varvtalet. Centrifugalkrafterna blir inte fy skam heller.

Färdigspånat för i dag.
Göran Malmberg

Det där va ju en riktigt intressant jämförelse...

Göran Malmberg skrev:

Både F-1 och Nascarmotorn ger ca 800 hkr, med ett litet övertag hos F-1 motorn.. Den ena är på 5,8 liter och den andra 3 liter. Det blir För F-1 motorn något mer än halva cylindervolymen (därför även några häst mer), mot dubbla varvtalet.

De kraftfullare F1 maskinerna ligger iaf en bit över 900 hk.

Göran Malmberg skrev:

Vi kan altså stöka om duktigt i borr-slagförhållandet utan att motorn effektmässigt blir lidande av det. Något som kanske inte allmänt är accepterat.

Vilket jag också hoppas inte blir allmänt accepterat då det inte stämmer. Då borrningen ökas stiger effekten men verkningsgraden sjunker. Det är däremot allmänt accepterat bland de större motorbyggarna. Kan hänvisa till SAE papper 980126 - The Inluence of Stroke-to-Bore Ratio and Combustion Chamber Design on Formula one Engines Performance. För att summera så kom de fram till att då man sänkte B/S förhålladet med 13,2% så sjönk motoreffekten med ca 3%

Göran Malmberg skrev:

F-1 motorn har en vevstakslängd på 81 mm, vilket ställt mot ett slag på 40 mm gör 2,025:1. Vinston cup motorn ligger på liknande förhållande, men har tyngre kolvar och stakar och bara 8 cylindrar, vilket jämnar ut summan av G kraft x vikt till liknande vevlagerbelastning.

Vevstakslängden är lite längre än så, en Ferrari motor från 98 låg kring 110 mm vevstake med ca 41,4 mm slag, detta ger l/s på ca 2,65. Sannolikt har förhållandet ökat de senare åren då varvtalen ökat och slaglängderna blivit kortare, BMW låg väl på ungefär 99 x 38 i borr x slag med den äldre fjolårs maskinen.

Även om slutsvaret blir ungefär lika för vältrimmade motorer så känns det ändå som att det är ganska mycket svårare att komma dit med en högvarvig motor med extrem borrning. Det verkar inte vara så många "hemmapulare" som bygger en motor enligt samma konfiguration som en F1:a, utan vill man upp i 900 hk med en sugmotor så tenderar de flesta att gå på en långslagig motor med mycket kubik.
Man kan ju även se på summorna som motortillverkarna satsar på sina F1-motorer att det inte är någon enkel sysselsättning. Nu kommer jag inte riktigt ihåg hur mycket effekt de hade i F1-motorerna när 3-liters V10:an infördes i F1, men jag har för mig att det var nåt på 600 hk, så det har gått framåt rätt bra på senare år.

Accelerationen är väl förresten ungefärligen proportionell mot varvtalet i kvadrat, samt direkt proportionell mot slaglängden, så om varvtalet dubblas bör man nog ha en slaglängd som är närmare en fjärdedel för att få samma acceleration.


En förenkling, där oändligt långa vevstakar antas så att rörelsen är en ren sinusrörelse:
kolvläget (L = slaglängden, w = varvtalet/vinkelhastigheten):
s = L/2*sin (w*t)
v = L/2*w*cos (w*t)
a = -L/2*w^2*sin (w*t)

Johan Edlund skrev:

1 De kraftfullare F1 maskinerna ligger iaf en bit över 900 hk. 2 Vilket jag också hoppas inte blir allmänt accepterat då det inte stämmer. Då borrningen ökas stiger effekten men verkningsgraden sjunker. 3 Det är däremot allmänt accepterat bland de större motorbyggarna. Kan hänvisa till SAE papper 980126 - The Inluence of Stroke-to-Bore Ratio and Combustion Chamber Design on Formula one Engines Performance. För att summera så kom de fram till att då man sänkte B/S förhålladet med 13,2% så sjönk motoreffekten med ca 3% 4 Vevstakslängden är lite längre än så, en Ferrari motor från 98 låg kring 110 mm vevstake med ca 41,4 mm slag, detta ger l/s på ca 2,65. Sannolikt har förhållandet ökat de senare åren då varvtalen ökat och slaglängderna blivit kortare, BMW låg väl på ungefär 99 x 38 i borr x slag med den äldre fjolårs maskinen.

1
Har du slaglängden på motorn. Varvtalet vid 900 hkr samt vridmomet?
2
Menar du att effekten stiger rent generellt, på så vis att man får mer effekt för att slaget kortas?
Vad menar du med "verkningsgrad"? Jag använder uttrycket för vridmoment. Man kan tala om förbränningstryck, men det är svårt att få siffror mellan olika motorer.
3
Ska se om jag får utt nått av dessa siffror. Men ett längre slag tvingar ner varvtalet, och då sjunker effekten.
4
Jag tyckte det jag läste gav en bild av en väl kort stake, men de kanske är så olika mellan F-1 motorer.
Nåväl, då får dom lägre tdc vändningskrafter.

Göran Malmberg

Göran Malmberg skrev:

1 Har du slaglängden på motorn. Varvtalet vid 900 hkr samt vridmomet? 2 Menar du att effekten stiger rent generellt, på så vis att man får mer effekt för att slaget kortas? Vad menar du med "verkningsgrad"? Jag använder uttrycket för vridmoment. Man kan tala om förbränningstryck, men det är svårt att få siffror mellan olika motorer. 3 Ska se om jag får utt nått av dessa siffror. Men ett längre slag tvingar ner varvtalet, och då sjunker effekten. 4 Jag tyckte det jag läste gav en bild av en väl kort stake, men de kanske är så olika mellan F-1 motorer. Nåväl, då får dom lägre tdc vändningskrafter. Göran Malmberg

1
BMW P83 (september 2002-) uppges att ge över 900 hk i sina senare utföranden (har varit prat om 920 hk eller något sådant), borr och slag ligger kring 99 x 38 mm (beräknat från de data om kolvacceleration och hastighet BMW uppgivit), maxvarvtal 19.000 rpm vid tävling, maxeffekten sannolikt några hundra varv under detta. Maxvrid okänt men sannolikt över 360 Nm.

2 & 3

S/B förhållandet skulle det stå i förra inlägget, inte B/S

Detta var en jämförelse mellan två motorer med lika cylindervolym men där den ena hade kortare slag och större borr. Detta resulterade i att den motorn med lägre s/b påverkades på följande sätt:
- kompressionsförhållandet sjönk
- ventilarean/cylindervolym ökade
- cylinderns area ökade i förhållande till dess volym
- varvtalet ökade

Då ventilarean/cylindervolym ökade så ökade också fyllnadsgraden, i detta fall med ca 4%, då varvtalet också ökade så innebär detta en ökning av effekten på 5% om motorns termiska verkningsgrad (bränsle -> rörelseenergi) hade varit densamma. Men då kompressionsförhållandet sjönk och cylinderns area (eller "kylarea") ökade i förhållande till volymen så innebär detta att vi inte kommer att få någon effektökning av det minskade s/b förhållandet. Om vi däremot höjer kompressionsförhållandet till samma nivå som för den andra motorn så kommer effekten att öka med ca 3% (2,9%).

4
F1 motorer sägs ligga någonstans 2,5-3 i förhållande mellan vevstake och slaglängd (även tävlingsmotorcyklar sägs ligga här). Det fanns lite bilder på kolv/vevstake på en Ferrari F1 motor från 1998, kolven var 96 mm i diameter och vevstaken kunde uppskattas till ca 110 mm. Mercedes-Ilmor gick också i ett SAE papper igenom beräkningsmodeller och då indikerade man på minst 90-92 mm borr, detta var också lite äldre motorer. Samtidigt så använde man i beräkningarna en vevstake på 115 mm vilket placerar förhållade kring 2,5. Det är också rimligt att förhållandet har ökat på senare år då man har ökat både varvtalet och borrningen (vilket också innebär ökad flamväg) och man är därför i behov av mera tid kring övre dödläge.

Johan Edlund skrev:

Detta var en jämförelse mellan två motorer med lika cylindervolym men där den ena hade kortare slag och större borr. Detta resulterade i att den motorn med lägre s/b påverkades på följande sätt: - kompressionsförhållandet sjönk - ventilarean/cylindervolym ökade - cylinderns area ökade i förhållande till dess volym - varvtalet ökade. Då ventilarean/cylindervolym ökade så ökade också fyllnadsgraden, i detta fall med ca 4%, då varvtalet också ökade så innebär detta en ökning av effekten på 5% om motorns termiska verkningsgrad (bränsle -> rörelseenergi) hade varit densamma. Men då kompressionsförhållandet sjönk och cylinderns area (eller "kylarea") ökade i förhållande till volymen så innebär detta att vi inte kommer att få någon effektökning av det minskade s/b förhållandet. Om vi däremot höjer kompressionsförhållandet till samma nivå som för den andra motorn så kommer effekten att öka med ca 3% (2,9%).

Du skrev, "Då borrningen ökas stiger effekten men verkningsgraden sjunker." På vilket sätt ska vi förstå "verkningsgraden".

Vi använder så mycket kompression som bränslet tillåter, och inriktar oss på vad borr-slag sedan kan ge för förutsättningar för effekt-vridmoment. Att större ventiler får plats i en större diameter är givet.
Kortar man slaget så tål motorn högre varvtal. Så dom bitarna är klara.
I exemplet så ökade fyllnadsgraden som en följd av kortare slag och mer borr med större ventiler. Det är samma sak som att verkningsgraden ökar, eftersom mer bränsleluftblandning finns att förbränna.

Enl citatet ovan skulle verkningsgraden sjunka vid större borr.

Göran Malmberg

Göran Malmberg skrev:

Johan Edlund skrev: Detta var en jämförelse mellan två motorer med lika cylindervolym men där den ena hade kortare slag och större borr. Detta resulterade i att den motorn med lägre s/b påverkades på följande sätt: - kompressionsförhållandet sjönk - ventilarean/cylindervolym ökade - cylinderns area ökade i förhållande till dess volym - varvtalet ökade. Då ventilarean/cylindervolym ökade så ökade också fyllnadsgraden, i detta fall med ca 4%, då varvtalet också ökade så innebär detta en ökning av effekten på 5% om motorns termiska verkningsgrad (bränsle -> rörelseenergi) hade varit densamma. Men då kompressionsförhållandet sjönk och cylinderns area (eller "kylarea") ökade i förhållande till volymen så innebär detta att vi inte kommer att få någon effektökning av det minskade s/b förhållandet. Om vi däremot höjer kompressionsförhållandet till samma nivå som för den andra motorn så kommer effekten att öka med ca 3% (2,9%). Du skrev, "Då borrningen ökas stiger effekten men verkningsgraden sjunker." På vilket sätt ska vi förstå "verkningsgraden". Vi använder så mycket kompression som bränslet tillåter, och inriktar oss på vad borr-slag sedan kan ge för förutsättningar för effekt-vridmoment. Att större ventiler får plats i en större diameter är givet. Kortar man slaget så tål motorn högre varvtal. Så dom bitarna är klara. I exemplet så ökade fyllnadsgraden som en följd av kortare slag och mer borr med större ventiler. Det är samma sak som att verkningsgraden ökar, eftersom mer bränsleluftblandning finns att förbränna. Enl citatet ovan skulle verkningsgraden sjunka vid större borr. Göran Malmberg

Det är motorns termiska verkningsgrad (vanligen kallad motorns verkningsgrad) jag menar, hur effektiv den är att omvandla kemisk energi till rörelseenergi. Kan också beskrivas Wteori/Qtillförd = (Qtillförd-Qbortförd)/Qtillförd = 1 - Qbortförd/Qtillförd, kort sagt, hur mycket arbete som uträttas i relation till hur mycket energi som tillförs motorn.

Med mera borr så ökar motorns fyllnadsgrad och varvtal, motorns termiska verkningsgrad sjunker. Dock motsvarar ej sänkningen av termiska verkningsgraden lika mycket effekt som ökningarna av varvtal och fyllnadsgrad om kompressionsförhållandet är konstant.

Johan Edlund skrev:

Det är motorns termiska verkningsgrad (vanligen kallad motorns verkningsgrad) jag menar, hur effektiv den är att omvandla kemisk energi till rörelseenergi. Kan också beskrivas Wteori/Qtillförd = (Qtillförd-Qbortförd)/Qtillförd = 1 - Qbortförd/Qtillförd, kort sagt, hur mycket arbete som uträttas i relation till hur mycket energi som tillförs motorn. Med mera borr så ökar motorns fyllnadsgrad och varvtal, motorns termiska verkningsgrad sjunker. Dock motsvarar ej sänkningen av termiska verkningsgraden lika mycket effekt som ökningarna av varvtal och fyllnadsgrad om kompressionsförhållandet är konstant.

Bra utrett. Jag använder oftast "verkningsgrad" i betydelsen vridmoment. Vilket är slarvigt eftersom den termiska effektiviteten då är inbakad. Men det är till största del ett mått på hur väl motorn andas. Vilket också är en sorts effektivitet. Jag använder den benämniongen eftersom det är den tyngsta faktorn för vilket vridmoment motorn förmår prestera.
Göran Malmberg

Johan Edlund skrev:

Med mera borr så ökar motorns fyllnadsgrad och varvtal, motorns termiska verkningsgrad sjunker.

F-1motorn är extremt kortslagig. 99/38= 2,60:1, och vid 1900rpm ger 38mm slag 24m /sek. 19000rpm*3liter=57000 liter.
Nascar motorn mer normal med 106/83=1,28:1, vid 8700rpm 24m/sek. 8700rpm*5,7 liter=49590 liter.
F-1 motorn producerar 57000 liter slagvolym per minut.
Wc motorn producerar 49590 liter slagvolym per minut.
Nu har vi Slagvolym per tidsenhet. (Synd att borret skiljer 7 mm). Helt bortsett från slaglängd.
Delar vi då denna slagvolym med effekten så får vi...
F-1 900hkr/ 57000L=0,01578
Wc 777hkr/ 49590L=0,01567

Trots en skillnad på 2,60:1 och 1,27:1 i borr-slag, nästan ingen skillnad alls i effekt mot slagvolym per tidsenhet.
Det spelar i det här exemplet mindre roll om kolvhastigheten 24 m/sek kommer från långt-slag-lägre- varvtal eller kort-slag-högre-varvtal. Den alltöverskuggande faktorn för effekten är kolvhastigheten * kolvarean.

Vi kan också titta på en 8 liters förgasar prostock motor. Den ger 1330 hkr vid 8800 rpm. Med ett slag på
91 mm och 118mm borr. 1,29:1, rätt nära vinston cup motorn. Det ger 70400 l /min.
1330/70400=0,0184. Vilket då är än bättre, medtaget att kolvhastigheten är 26,7 m/sek.

Men, tittar vi på vridmomentet så blir det andra bullar.
F-1, 900hkr vid 19000 rpm = 34 kpm. 34/3000=0,0113kpm per cm3
Vc 777hkr vid 8700 rpm = 64 kpm 64/5700=0,0112kpm per cm3
Ps 1330hkr vid 8800 rpm =108kpm 108/8000=0,0135kpm per cm3

Nu har ju prostockmotorn sin varvtalsbegränsning iom att det är en 2 ventils stötstångsmotor. Men det varvtal den jobbar på visar bra fyllnadsgrad. Att vinston cup motorn inte fyller bättre beror på regler och insug.
Göran Malmberg

Göran Malmberg skrev:

Johan Edlund skrev: Med mera borr så ökar motorns fyllnadsgrad och varvtal, motorns termiska verkningsgrad sjunker. F-1motorn är extremt kortslagig. 99/38= 2,60:1, och vid 1900rpm ger 38mm slag 24m /sek. 19000rpm*3liter=57000 liter. Nascar motorn mer normal med 106/83=1,28:1, vid 8700rpm 24m/sek. 8700rpm*5,7 liter=49590 liter. F-1 motorn producerar 57000 liter slagvolym per minut. Wc motorn producerar 49590 liter slagvolym per minut. Nu har vi Slagvolym per tidsenhet. (Synd att borret skiljer 7 mm). Helt bortsett från slaglängd. Delar vi då denna slagvolym med effekten så får vi... F-1 900hkr/ 57000L=0,01578 Wc 777hkr/ 49590L=0,01567 Trots en skillnad på 2,60:1 och 1,27:1 i borr-slag, nästan ingen skillnad alls i effekt mot slagvolym per tidsenhet. Det spelar i det här exemplet mindre roll om kolvhastigheten 24 m/sek kommer från långt-slag-lägre- varvtal eller kort-slag-högre-varvtal. Den alltöverskuggande faktorn för effekten är kolvhastigheten * kolvarean. Vi kan också titta på en 8 liters förgasar prostock motor. Den ger 1330 hkr vid 8800 rpm. Med ett slag på 91 mm och 118mm borr. 1,29:1, rätt nära vinston cup motorn. Det ger 70400 l /min. 1330/70400=0,0184. Vilket då är än bättre, medtaget att kolvhastigheten är 26,7 m/sek. Men, tittar vi på vridmomentet så blir det andra bullar. F-1, 900hkr vid 19000 rpm = 34 kpm. 34/3000=0,0113kpm per cm3 Vc 777hkr vid 8700 rpm = 64 kpm 64/5700=0,0112kpm per cm3 Ps 1330hkr vid 8800 rpm =108kpm 108/8000=0,0135kpm per cm3 Nu har ju prostockmotorn sin varvtalsbegränsning iom att det är en 2 ventils stötstångsmotor. Men det varvtal den jobbar på visar bra fyllnadsgrad. Att vinston cup motorn inte fyller bättre beror på regler och insug. Göran Malmberg

När det gäller effekt mot slagvolym per tidsenhet så stämmer det att olika förhållanden mellan borr och slag inte kommer att påverka då vinster i fyllnadsgrad kommer att motverkas av förluster genom lägre termisk verkningsgrad och det högre varvtalet kommer att påverka slagvolymen per tidsenhet. Det som borr-slag-förhållandet dock påverkar är effekten från en given motor.

Att de andra siffrorna är relativt konstanta är då de i princip endast påverkas av fyllnadsgrad och termisk verkningsgrad och här har ju prostock-motorn ett litet övertag mot F1 och winston cup motorerna då F1 motorn har höga varvtal vilket är hämmade för såväl fyllnadsgrad som termisk verkningsgrad och wc motorn har regler som hämmar luftflödet (vilket sannolikt påverkar även verkningsgraden).

Kikar man däremot på effekten så finns här stora skillnader, kollar man på F1 så kan man säga att de har haft rätt konstanta kolvhastighet de senare åren, och cylindervolymen är ju också konstant men ändå har de nyare motorerna ca 900 hk och de som är ca 2 år har kring 800 hk. Denna effektvinst ligger i princip i det mera extrema förhållander mellan slag och borr, och att man har kunnat använda detta förhållande och det högre varvtal det innebär.

Kolvhastigheten gånger kolvarean bör också fungera ganska bra för effekten (motsvarar ju cylindervolym/tidsenhet), mera borr med given volym gör dock att kolvarean ökar medans kolvhastigheten är konstant pga varvtalsökningen.

Vad som också kan vara intressant att notera är att BMW uppgav en luftförbrukning på 33250 liter per minut, dock på okänt varvtal, men om vi antar att det är vid maxeffekt på kanske 18.800 rpm eller något sådant så innebär det ca 118% fyllnadsgrad, för de äldre F1 motorerna med ca 800 hk så låg fyllnadsgraden på ca 116%.

Johan Edlund skrev:

kolvhastigheten är konstant pga varvtalsökningen. Vad som också kan vara intressant att notera är att BMW uppgav en luftförbrukning på 33250 liter per minut, dock på okänt varvtal, men om vi antar att det är vid maxeffekt på kanske 18.800 rpm eller något sådant så innebär det ca 118% fyllnadsgrad, för de äldre F1 motorerna med ca 800 hk så låg fyllnadsgraden på ca 116%.

33250 ligger ju bra som jämförelse. (57000/2)*118%=33630 vid 19000rpm. Det är avgörande hur mycket luft man får in i motorn, mer bränsle än syre går inte att elda upp.
F-1motorn är begränsad till 3 liter. Vill dom ha mer effekt så måste dom ha mer luft. Att förbättra gas flödena så mycket mer går inte. Då återstår mer tillryggalagd cylindervolym per tidsenhet, i form av högre varvtal. Vilket enl min personliga åsikt är skälet till att man kortar slaget mot borret. Att dom lyckas bibehålla och till och med öka från 116 till 118% samtidigt som varvtalet ökat kan bero på att även gasströmmningen är föremål för utveckling. Den står säkert inte still.

I exemplen nämda har vi talat om vridmoment vid max effekt, vilket inte spelar någon roll eftersom det gjorts konsekvent, men självklart är topp fyllnadsgraden på ett lägre varv bättre.
Men även vid toppeffekt så ligger prostockmotorn i exemplet, (inte alla sådana motorer) på ca 135 % fyllnadsgrad. Då undrar man varför dessa motorer inte kortar ner slaget och ökar borret för bättre fyllnadsgrad? JA, det vore ju intressant för denna diskussion. Men som alltid så finns det omständigheter som gör att saker får lösas på annat sätt. Man har kortat slaget genom åren på PS motorerna, och då är det lätt att dra växeln att det beror på att kortare slag är bättre. Nu är det en gammal tvåventilsteknik,så för att få drapperiyta borde här om någonstans större borr hjälpa.

Men nu talar man om avståndet mellan topplocken för att få kanalerna att komma in rätt i plenumet. Och samtidigt ligga rätt till mot portarna i förgasarna. Då hjälper nerdeckning av blocket. Till den grad att man får korta stakarna. Men självklart så får motorn större ventiler när det går. Kanalportning är en sida som utvecklats starkt i PS.

En annan skillnad av hög betydelse är att 57000 liter luft i minuten åstadkommes med en apparat som väger 90 kilo i F-1.
Medan Ps motorn 70400 liter/min kräver 220 kilo.

Det är sällan någon åtgärd görs för att den ABSOLUT sett är bättre. Den görs för att den är bättre under en viss förutsättning. Men det är så komplicerat, så vi får oss till livs en förenklad upplaga att dra våra växlar på.

Själv hade jag en Nascar 5L motor med 4 IDA som gav 427 hkr vid 6700 rpm. 75x100mm.
Nu har jag 750 hkr/6600rpm ur 8,7L. 112x111mm. 427/5=85,4 hkr/L. 750/8,7=86,2 hkr/L.
Göran Malmberg