Vad är det vi vill veta när det gäller krängning? Troligtvis hur mycket hjulen rör sig upp och ned i hjulhuset så vi kan beräkna fjädringsvägen rätt. För ändamålet finns det vedertagna sätt att se på saken.
Det är frågan om kraften som vill kränga bilen (Mot), vs kraften som håller emot denna krängning, R stiff (rollstyvhet). Det är därför dessa siffror vi behöver ta fram på vår bil för att sen kunna se hur hjulen fjädrar.

Följande två sidor har jag tåtat ihop i helgen hoppas jag kunna ge lite förtydligande i ämnet.



Göran Malmberg

lite OT ( å vill magnus eller någon moderator ta bort min post går det jättebra.... )

jag tycker det är jättebra att läsa här på rejsa.nu då man lär sig väldigt mycket och det finns uppenbarligen mycket kompetent folk här...
Så till er alla...

nackdelen är när man hittar inlägg som detta ovan och man inser att man inte fattar ett smack...

Acke skrev:

nackdelen är när man hittar inlägg som detta ovan och man inser att man inte fattar ett smack...

Ledsen Acke, jag tänkte att det skulle vara lite mer lättläst. Men jag har en förmåga att överförklara misstänker jag, myckte för skriva på ett otvetydigt sätt.

Nåväl, överskriften visar i alla fall kortfattat vad det handlar om, och att krängning är ett resultat av dessa två faktorer. Och om vi vet dessa för vår bil så kan vi tämligen enkelt få reda på de uppgifter om bilens krängning som vi behöver veta.

Men skriv ut det hela och läs lite nu och då så kanske det klarnar. Och du är så välkommen att fråga mig.

Göran Malmberg

Kan du inte skriva det mer korrekta kp när det gäller kraft och kg när det gäller vikt? Tycker det blir lite förvirrande annars, men det är kanske bara jag.
Stycket som börjar med "Vi utgår nu ifrån en mer ..." hängde jag inte med i alls.
om bilens fjädrade vikt är 1210 kg och man kör i en kurva så det erhålls en sidoacceleration på 0.41g, så blir ju kraften som puttar i tyngdpunkten 0,41*1210=496 kp. Det förändras inte av hävarmen mellan c.g. Och RC, eller c.g.:s läge. Däremot förändras vridmomentet kring RC, men det är ju en annan sak. Så varför blir det endast 78,9% av det?

Jag kom att tänka på att det finns väldigt enkla krägningsmätare till båtar.
Kan man kanske använda dessa för att räkna ut hur mycket bilen kränger??

AndersY skrev:

1 Kan du inte skriva det mer korrekta kp när det gäller kraft och kg när det gäller vikt? Tycker det blir lite förvirrande annars, men det är kanske bara jag. 2 Stycket som börjar med "Vi utgår nu ifrån en mer ..." hängde jag inte med i alls. om bilens fjädrade vikt är 1210 kg och man kör i en kurva så det erhålls en sidoacceleration på 0.41g, så blir ju kraften som puttar i tyngdpunkten 0,41*1210=496 kp. Det förändras inte av hävarmen mellan c.g. Och RC, eller c.g.:s läge. Däremot förändras vridmomentet kring RC, men det är ju en annan sak. Så varför blir det endast 78,9% av det?

1
Jo, det borde jag göra, det är ju fullt logiskt. Det där är gammal ryggmärgsomedveten benämning från min sida.
2
om Rc befinner sig på samma höjd som Cgh så blir det ingen krängning , men dock viktförflyttning. Viktförflyttningen av de 1210 kilona födelas mellan Rc och Cgh. Viktförflyttningem till ytterhjulet blir (1210*G*Cgh)Tw. Men den del som ligger mellan marken och Rc påverkar i form av jacking medan delen Rc -Cgh står för krängningsmomentet. Summan av dessa är vilktförflyttningen totalt av 1210 kg.
Göran Malmberg

Göran Malmberg skrev:

AndersY skrev: 2 Stycket som börjar med "Vi utgår nu ifrån en mer ..." hängde jag inte med i alls. om bilens fjädrade vikt är 1210 kg och man kör i en kurva så det erhålls en sidoacceleration på 0.41g, så blir ju kraften som puttar i tyngdpunkten 0,41*1210=496 kp. Det förändras inte av hävarmen mellan c.g. Och RC, eller c.g.:s läge. Däremot förändras vridmomentet kring RC, men det är ju en annan sak. Så varför blir det endast 78,9% av det? 2 om Rc befinner sig på samma höjd som Cgh så blir det ingen krängning , men dock viktförflyttning. Viktförflyttningen av de 1210 kilona födelas mellan Rc och Cgh. Viktförflyttningem till ytterhjulet blir (1210*G*Cgh)Tw. Men den del som ligger mellan marken och Rc påverkar i form av jacking medan delen Rc -Cgh står för krängningsmomentet. Summan av dessa är vilktförflyttningen totalt av 1210 kg. Göran Malmberg

Hmm, så om man sätter större hjul på bilen så kränger den mindre?
Att bilen höjs pga jacking är jag med på, men att sidomomentet ifrån c.g. skulle bli mindre när man tar momentjämvikt kring RC, pga höjd RC och CG, men konstant avstånd mellan dem, hänger jag inte med på. Får jag nog fundera lite till på. Tycker ni andra att det är självklart att det är så och kanske har någon alternativ förklaring som jag fattar bättre?

AndersY:
Självklart ???? Svar nej, det gäller att hålla tungan i rätt mun

Skall se om jag kan kocka ihopp en förklaring/komplemet utan att det blir härdsmälat.

Med risk för att svara på frågan: Bilen kränger i mm höjdskillnad mellan höger resp. vänster sida.
Detta blir ett mått på hur stor slaglängd som går åt till krängning, se'n lägger vi till höjdskillnaden mellan bak och fram under inbromsning, och se'n beställer vi dämparna.

AndersY skrev:

1 Hmm, så om man sätter större hjul på bilen så kränger den mindre? 2 Att bilen höjs pga jacking är jag med på, men att sidomomentet ifrån c.g. skulle bli mindre när man tar momentjämvikt kring RC, pga höjd RC och CG, men konstant avstånd mellan dem, hänger jag inte med på. Får jag nog fundera lite till på. Tycker ni andra att det är självklart att det är så och kanske har någon alternativ förklaring som jag fattar bättre?

1
Med större hjul höjs både Rc och Cgh.Det är avstånsdförhållandet mellan marken-Rc-Cgh, som avgör.
2
Den kraft som åtgår för att skapa Jacking kommer från momentet runt Rc.
Bilen hålls fast i sidled i markplanet av däcken. Lägger vi Rc i markplanet så blir det ingen jacking men 100% sidledes fjädrad vikt via Rc-Cgh.
Lägger vi Rc i Cgh blir det bara Jacking och inget vridande moment runt Rc som kränger bilen. All sidokraft går direkt ned i däcksgreppet i markplanet.

Göran Malmberg

Ursäkta, feluttryckt där.
"kommer från momentet runt Rc" stämmer inte. Vad jag menade var att momentet runt Rc minskar med lika mycket som det tillverkas kraft till jacking.
Göran Malmberg

Göran Malmberg skrev:

AndersY skrev: 1 Hmm, så om man sätter större hjul på bilen så kränger den mindre? 2 Att bilen höjs pga jacking är jag med på, men att sidomomentet ifrån c.g. skulle bli mindre när man tar momentjämvikt kring RC, pga höjd RC och CG, men konstant avstånd mellan dem, hänger jag inte med på. Får jag nog fundera lite till på. Tycker ni andra att det är självklart att det är så och kanske har någon alternativ förklaring som jag fattar bättre? 1 Med större hjul höjs både Rc och Cgh.Det är avstånsdförhållandet mellan marken-Rc-Cgh, som avgör. 2 Den kraft som åtgår för att skapa Jacking kommer från momentet runt Rc. Bilen hålls fast i sidled i markplanet av däcken. Lägger vi Rc i markplanet så blir det ingen jacking men 100% sidledes fjädrad vikt via Rc-Cgh. Lägger vi Rc i Cgh blir det bara Jacking och inget vridande moment runt Rc som kränger bilen. All sidokraft går direkt ned i däcksgreppet i markplanet. Göran Malmberg

1: Jo, men A=cgh-rc är konstant så A/cgh blir mindre då cgh ökar och därför kränger det alltså mindre med större hjul.
2: Jo, det är jag med på, utom att det väl snarare är sidokraften i RC som även skapar en lyftande kraft som motverkar mg och därmed minskar belastningen på bilens fjädrar - höjer bilen?

AndersY skrev:

1: Jo, men A=cgh-rc är konstant så A/cgh blir mindre då cgh ökar och därför kränger det alltså mindre med större hjul. 2: det väl snarare är sidokraften i RC som även skapar en lyftande

1
Rc befinner sig på en procentuell nivå av avståndet marken-Cgh.

om det ändras via hjulen eller A-armsgeometrin spelar ingen roll i det statiska A-armsläget. Däremot när bilen fjädrar blir det skillnad om Rc höjden ändrats med större hjul eller A-arms geometrin.

2
Precis, jag korrigerade detta uttalande blixtsnabbt. Med, "kommer från momentet runt Rc" stämmer inte".
det är rätt som du skriver.
Göran Malmberg

Här kommer en bild/figur ifrån Milliken & Milliken sid 681 (orkade inte koppla in skannern så det blev en digitalkamerabild)



Svaret är rollkänslighet för lateral acceleration i radianer per "g", Kphi = phi/Ay = -Ws*h2/(Kf + Kr - Ws*h2)
phi = rollvinkel
Ay = sidoacceleration i antal "g"
Kf = främre rollmotstånd i Nm/rad (lb.-ft./rad om man är amerikan)
Kr = bakre rollmotstånd i Nm/rad (lb.-ft./rad om man är amerikan)


Jag återkommer imorgon med längre utläggning.

Nu har jag tyvärr inte boken med mig, men jag skall se om jag kan få till härledningen ändå med tecken och annat.

Ws är fjädrad tyngd, m*g, och inte vikt/massa, m.
Ws*Ay/m = Ay*g är alltså sidoaccelerationen = V^2/r, där V är hastigheten och r är kurvans radie.

Det moment som vill rolla bilen kring rollaxeln vid rollvinkeln phi är:
Ms = Ws*h2*sin(phi) - Ws*Ay*h2*cos(phi)
Vid små vinklar på phi är sin(phi) = phi och cos(phi) = 1, approximativt.
Då får man Ms = -Ws*h2(Ay - phi)
Kraften som "håller emot" kommer ifrån främre och bakre hjulupphängningarna:
phi*(Kf + Kr)
Kf och Kr är egentligen definerade kring en horisontell axel, men om rollaxelvinkeln theta är liten så gäller ovanstående.
Vid jämvikt blir det:
-Ws*h2(Ay - phi) = phi*(Kf + Kr)
Efter lite algebra blir det:
phi/Ay = -Ws*h2/(Kf + Kr - Ws*h2) = Kphi

Kf och Kr räknas i boken ut på samma sätt som vi kom fram till i https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=7837 :
Kf = kf*tf^2/2
Kr = kr*tr^2/2

kf = Framhjulens "Wheel rate", eller fjäderkonstant vid hjulen, i N/m
kr = Bakhjulens "Wheel rate", eller fjäderkonstant vid hjulen, i N/m
tf = spårvidd fram
tr = spårvidd bak

Den här rollkänsligheten innehåller inget avstånd ifrån marken till RC eller CG, utan enbart avståndet mellan RC och CG, h2.
Som jag fattat det här så skulle det alltså bli samma rollvinkel oavsett vilka hjul som användes. Däremot skulle det bli en överlagrad höjning av fjädrarna på båda sidor pga jacking, men rollvinkeln borde inte ändras, eftersom ekvationen inte innehåller någon uppgift om höjd över marken.
Det tycker inte jag stämmer med Görans beskrivning, så vari ligger tankefelet?

Ingen som har några fler tankar om det här? Göran, fuling, ice, Jonas, nån annan?

AndersY skrev:

Ingen som har några fler tankar om det här? Göran, fuling, ice, Jonas, nån annan?

Åjo, nog har jag tankar. Såg detta i morse, men har inte haft tid och ro att tänka igenom. Jag ska skriva ut det och sätta mig till ro, ta det lungt bara.
Göran Malmberg

Tackar, Göran, jag väntar tålmodigt.
Ingen annan som kan sprida ljus ifrån någon annan vinkel?

Lite mer formelonani.

Eftersom jag ändå har letat reda på det där i Milliken^2 och har bilden här så står det på samma sida hur stor lastförskjutningen är p.g.a. antalet g i sidled.

Fram:
delta-Wf/Ay = (Ws/tf)*{[h2*(Kf - (l - as)*Ws*h2/l)]/[Kr + Kf - Ws*h2] + Zrf(l - as)/l} + Wuf*Zwf/tf

Bak:
delta-Wr/Ay = (Ws/tr)*{[h2*(Kr - as*Ws*h2/l)]/[Kr + Kf - Ws*h2] + Zrr*as/l} + Wur*Zwr/tr

(OBS! Lastförskjutningen är något helt annat än viktförskjutningen, som är m*h2*sin(phi), där m är den fjädrade vikten.)

Här kan man alltså se vad som händer med däcksbelastningen på vänster och höger
sida om man skruvar på krängningsfjädern, eller byter fjädrar, eller kanske spårvid, etc.. Generellt är det ju så att ju större lastförskjutning, desto sämre grepp, speciellt relativt den andra axeln. Händer förstås en massa annat med camber och annat, så helt stämmer det i vanlig ordning inte.

Jag kan väll röra till det lite till

Lite att suga på

dFz=lastöverflyttning N
tw=stårvidd m
C= krängstyvhet Nm/rad
m=vikt
g=jordax m/s^2
he=lodrätt avstånet mellan rollaxel och tyngdpunkt m
ay=sidoaxelaration m/s^2
e=rollsenterhöjd
C=krängstyvhet Nm/rad
_f=fram
_b=bak

dFz_f=a/tw_f *(m_f*e_f + (m*he*C_f)/ (C_f+C_b-m*g*he) )
dFz_b=a/tw_b *(m_b*e_b + (m*he*C_b)/ (C_f+C_b-m*g*he) )


C=(Fn*2+K-fjäder ) *(tw/2)^2 (förenkalt gäller tex för dubbla A-armar som är paralella)
Fn=hjulkonstant N/m

Edit:
Ett skriv fel, -m*g*he var -m*g*he

AndersY:
citat:
Fram:
delta-Wf/Ay = (Ws/tf)*{[h2*(Kf - (l - as)*Ws*h2/l)]/[Kr + Kf + Wsh2] + Zrf(l - as)/l} + Wuf*Zwf/tf

Vad är Wsh2?????