Nu har jag gjort vissa rättelser mm. Bl.a i trådstarten. Jag ber om ursäkt för att jag skriver fortare än jag tänker. För at inte tala om hur nervös jag blir när jag upptäcker fel.

Milliken har tagit upp både främre och bakre Cg för sina beräkningar av krängningseffekten. Det är bra för förståelsen att gå igenom detta ordenterligt. Det är dock ingen principskillnad på detta och att bara räkna med CGh, men det kan röra till begreppen om man inte ser det hela framför sig klart som en spegel.

Vi har även uppenbara besvär med att ta reda på det var cgh överhuvud taget ligger i bilen, mycket mindre både fram och bak.

Jag hittat en möjlighet att lyfta bilar i en saftig travers högt upp i ett industritak i Stockholm.
Ska reda ut ett bra sätt för beräkningarna och sedan kan alla rejsa rejsare höra av sig om Ni vill kolla era bilar. Det gör inget om jag får lite "intresseanmälan" helt flyktigt, så jag ser om det finns intresse. Det duger med tråden här eller mig direkt. Har någon behjälpliga förslag så är det välkommet.

Det var även så att en del tyckte tråden var väl knepig. Jag ska ta och försöka hitta en enkel modell för det här. Som är lätt att använda efter att vi vägt en bil, samt för att begripa sammanhangen.
Göran Malmberg

citat:
Milliken har tagit upp både främre och bakre Cg för sina beräkningar av krängningseffekten

Hmm är hs väll cg för den fjädrade vikten(Ws) och h cg för totala vikten (W).
Sen hadde vi Zwr och Zwf är väll tyngdpunkthöjden för den ofjädrade vikten bak och fram.
Tyngdpunktshöjden,Zwf och Zwr, kan nog sättas lite tumme pekfinger på däcksradien

Eller vad har jag missat????

fuling skrev:

citat: Milliken har tagit upp både främre och bakre Cg för sina beräkningar av krängningseffekten Hmm är hs väll cg för den fjädrade vikten(Ws) och h cg för totala vikten (W). Sen hadde vi Zwr och Zwf är väll tyngdpunkthöjden för den ofjädrade vikten bak och fram. Tyngdpunktshöjden,Zwf och Zwr, kan nog sättas lite tumme pekfinger på däcksradien Eller vad har jag missat????

Nejdå, jag slarvläste på figuren å kollade bara. Men jag var bara inne på den delen av frågeställningen som gällde mitt första felsteg. Dom uträkningarna var inte av nån betydelse för vad Anders å jag tjaffsade om. Jag var bara inne på själva krängningen. Hade jag ägnat mig åt att räkna på alltihop så hade jag sett detta. Jag bara slogs av tanken att dom ev gjort nån mer avancerad krängningsuträkning och att den i så fall skulle tagit hänsyn till främre och bakre massa centrum.

Likafullt, kollar vi cgh så blir det för hela bilen. Om ofjädrade vikten blir tummen pekfingret så lär den fjädrade också bli det.
Göran Malmberg

Behöver man ett masscenter bak och ett fram om bilen är någolunada vridstyv???
om man inte har led på mitter förståss Men det är väll inge här som racer med hjullastere, eller???

Hmm det är väll tyngdpunktsaxeln som är intresankt, den och rollaxeln skall välla vara så paralell det går annars börjar det hända konstiga saker.

fuling skrev:

Behöver man ett masscenter bak och ett fram om bilen är någolunada vridstyv??? om man inte har led på mitter förståss Men det är väll inge här som racer med hjullastere, eller??? Hmm det är väll tyngdpunktsaxeln som är intresankt, den och rollaxeln skall välla vara så paralell det går annars börjar det hända konstiga saker.

Hur får du fram tyngdpunktsaxeln?
Göran Malmberg

Vad är tyngdpunktsaxeln och vad skall man med den till?
För att räkna på hur en stel massa beter sig så behöver man masscentrum(tyngdpunkten) och tröghetstensorn. I bilfallet så har jag förstått att rollaxeln är hyfsat lika med en av principalaxlarna(de axlar som gör att tröghetstensorn blir en diagonalmatris och korstermerna försvinner) så att vid den relativt låga hastigheten och rolllutslaget behöver man endast använda masströghetsmomentet kring x-axeln i beräkningarna. Rätt eller fel?

I statikfallet(inga rörelser, allt har "lugnat ned sig") som med Millikens beskrivning och det som vi diskuterar här, så behöver man bara masscentrums läge relativt den axel man roterar massan kring, eller rättare sagt det närmaste avståndet till den axeln, h2 och rollvinkeln phi, i figuren. Alltså precis som det står i Millikens släktkrönika. Jag tycker den förklaringen är glasklar.
Sedan är frägan vad som håller emot den roterande massan och det är momenten från framvagn och bakvagn tillsammans.


Sorry för lite mekaniktermer, de kommer smygande på kvällskvisten...

AndersY skrev:

1 För att räkna på hur en stel massa beter sig så behöver man masscentrum(tyngdpunkten) och tröghetstensorn. 2 I bilfallet så har jag förstått att rollaxeln är hyfsat lika med en av principalaxlarna(de axlar som gör att tröghetstensorn blir en diagonalmatris och korstermerna försvinner) så att vid den relativt låga hastigheten och rolllutslaget behöver man endast använda masströghetsmomentet kring x-axeln i beräkningarna. Rätt eller fel? 3 I statikfallet(inga rörelser, allt har "lugnat ned sig") som med Millikens beskrivning och det som vi diskuterar här, så behöver man bara masscentrums läge relativt den axel man roterar massan kring, eller rättare sagt det närmaste avståndet till den axeln, h2 och rollvinkeln phi, i figuren. Alltså precis som det står i Millikens släktkrönika. Jag tycker den förklaringen är glasklar. 4 Sedan är frägan vad som håller emot den roterande massan och det är momenten från framvagn och bakvagn tillsammans. Sorry för lite mekaniktermer, de kommer smygande på kvällskvisten...

1
Det är väl vad jag har skrivit i boken också, likaväl som i början av tråden?
2
Det finns redogörelser för rollaxeln kontra "massaaxeln" i literaturen. Det diskuterades även här i forumet för 1 år sedan. Då var det olika åsikter som att om batteriet satt på en viss plats så påverkades det hela på ett visst sätt. Sedan kunde man flytta om pinalerna i bilen för att förstärka dessa effekter. Jag hävdade redan då att CGH var det man räknade med. Alltså cg påvrkas med vikten x sträckan av den flyttade komponenten. Det är ju meningen att det ska vara en "fast kropp", men att rörelsetrögheten kan ändras med samma CG.
3
Jag har 300mm A på min bil. Om jag räknar kortaste sträckan till CG (90g mot rollaxeln) eller bara lodrätt som min beskrivning, så får jag 0,35 mm A skillnad!

om bilen kränger 1grd så blir det 0,1mm i höjdskillnad och 5mm förflyttning i sidled av CG.
Med en spårvidd på 1600 mm, så ger en sidoförflyttning på 5mm av 1000 kilo fjädrad vikt 3 kilo mer på ytterhjulen.

Dessa bitar har jag inte tagit med bara för att ge en en mindre krånglig uträkning. Har det någon betydelse? (Mer än att ha grepp om själva kunskapen).

4
Jag har som sagt ändrat på felet i start-delen av tråden. Och poängen var just att det handlar om ett krängningsmoment som hålls emot av summan av alla fjädrar. Vilket inte blev särskillt tydligt i alla fall.

Göran Malmberg

Göran Malmberg skrev:

3 Jag har 300mm A på min bil. Om jag räknar kortaste sträckan till CG (90g mot rollaxeln) eller bara lodrätt som min beskrivning, så får jag 0,35 mm A skillnad! om bilen kränger 1grd så blir det 0,1mm i höjdskillnad och 5mm förflyttning i sidled av CG. Med en spårvidd på 1600 mm, så ger en sidoförflyttning på 5mm av 1000 kilo fjädrad vikt 3 kilo mer på ytterhjulen. Dessa bitar har jag inte tagit med bara för att ge en en mindre krånglig uträkning. Har det någon betydelse? (Mer än att ha grepp om själva kunskapen). Göran Malmberg

Nej, knappast i de flesta fall. Skulle tro att mätfelet när det gäller var RC och CG ligger är större. Om det nu inte är så att man har en enorm skillnad i höjd mellan RC bak och fram, tillsammans med en kort bil.

I Milliken gör de en förenkling angående lastförflyttningen delta-W, där man använder sig av hela bilens CG i stället för enbart den ofjädrade och det ger en tämligen liten förändring av svaret.

AndersY skrev:

Den här rollkänsligheten innehåller inget avstånd ifrån marken till RC eller CG, utan enbart avståndet mellan RC och CG, h2. Som jag fattat det här så skulle det alltså bli samma rollvinkel oavsett vilka hjul som användes. Däremot skulle det bli en överlagrad höjning av fjädrarna på båda sidor pga jacking, men rollvinkeln borde inte ändras, eftersom ekvationen inte innehåller någon uppgift om höjd över marken. Det tycker inte jag stämmer med Görans beskrivning, så vari ligger tankefelet?

Det här har egentligen inte så mycket med den ovanstående frågan, men RC kan ju ändra sig om man sätter dit större hjul, beroende på typ av upphängning, och därmed får man ändrat h2. (hmm, konstiga saker som ploppar upp ibland, när man minst anar det)