Tack till alla våra trogna sponsorer som stöttar och håller Rejsa rullande
Skruva banåkabil
Förtydligande av effekten av borr kontra slag.
5496 besök totalt
Göran Malmberg
Bromma
Här sen Feb 2003
Inlägg: 3893


Trådstartare
Jag tog tidigare upp ämnet för att jag ville redogöra lite för vilken påverkan slag-borrförhllandet har på en motor. Utgångspunkten var hur väl motorn arbetar, eller vilket förhållande som ger mest hkr. Alltså vilken påverkan förändringen av ENBART borr-slag förhållandet har. det är inte lätt att säga något konsekvent om detta eftersom en tänkt exempelmotor kan vara olämpligt beskaffad. Vi får se om denna redogörelse
efter några yttre ordväxlingar kan ge något vid handen.


Göran Malmberg

_________________
Hemipanter Göran Malmberg
Citera
Daniel Nihlén
Stockholm
Här sen Nov 2002
Inlägg: 1347



"Problemet" för F1:an med fyllnadsgraden vid de höga varvtalen beror väl på trögheten i luften på grund av dess massa.

Det är lättare att få bra fyllnadsgrad i PS pga detta. Men eftersom begränsningen är 8 liter borde väl en högre litereffekt på bekostnad av fyllnadsgrad vara klart bättre. Är PS begränsade i antal cylindrar också?

_________________
Daniel Nihlén
Porsche 964 C2 såld...
PCS 8040
"Porsche motoring is and always will be driving in its purest form." Ferry Porsche
Citera
Göran Malmberg
Bromma
Här sen Feb 2003
Inlägg: 3893


Trådstartare
Daniel Nihlén skrev:
"Problemet" för F1:an med fyllnadsgraden vid de höga varvtalen beror väl på trögheten i luften på grund av dess massa.

Det är lättare att få bra fyllnadsgrad i PS pga detta. Men eftersom begränsningen är 8 liter borde väl en högre litereffekt på bekostnad av fyllnadsgrad vara klart bättre. Är PS begränsade i antal cylindrar också?


Jag kan inte reglerna för PS, men vist måste skärningspunkten för högsta möjliga effekt vara utslagsgivande i den sporten. Det går ju enbart ut på att förflytta massa per tid. Ok, det finns andra ingridienser, men finns inte effekten finns inte tiden * bilvikten.
En gissning, S står för "stock" så antagligen måste nått vara orginal men "Pro"fessionellt tillfixat.
Det brukar vara blocket som är alkilleshälen, och då blir man cylinder-center till center bregränsad.

Då har vi två punkter som begränsar varvtalet. A, stötstänger. B, cylinderdiametern.

om F-1 motorn drar i sig 33000 liter luft med 20 eller 10 tusen varv är nog inte av någon större betydelse.
Alltså i det senare fallet med dubbla slaglängden. Men det finns faktorer som påverkar. Tar man dom på samma puls så får den motorn som har högre varv kortare kanaler, vilket minskar motståndet vid samma area. Man kan dubbla kanallängden för samma gashastighet vid samma area och vinna massamoment eftersom luftmängden blir dubbelt så stor, men förlorar i motstånd. Kanalarean ska svara mot gashastigheten. Där finns också en optimering mellan motstånd och hastighet, där högre hastighet ökar möjligheten till överfyllnad av cylindern efter bdc medan mindre area samtidigt ökar motståndet.

Någonstans tycker jag kanal layouten är ganska fri från begränsningar, och därmed kan optimeras mot luftmängden. Men att kammtiderna blir begränsade överlappsmässigt av kolvarna i stället för att kunna anpassas till varvtalet-flödet, låter trist.

En annan faktor kan vara att 20000rpm ger en väldig pulstäthet, som bygger upp en frekvensbariär, för att använda ett påhittat ord för något jag inte kan precisera. Men jag har haft olika vevstakslängder med IDA förgasare och korta stakar som ger hög tdc hastighet slår tillbaka i trattarna.

(Borde ha byggt några F-1 motorer å testat).

Göran Malmberg

_________________
Hemipanter Göran Malmberg
Citera
Johan Edlund
Norrköping
Här sen Jun 2003
Inlägg: 1242



Enligt Pro Stock reglementet:

1.3 ENGINE
Internal-combustion, reciprocating, naturally aspirated, single-camshaft,
90-degree V-8 automotive-type engine; must be same corporate
make as body used. Maximum 500 cubic inch (8193.5 cm3). Aftermarket blocks permitted if designed and cast with OEM approval, and currently accepted by FIA. Cylinder bore spacing may not exceed 4.900-inches (12.45 cm). Maximum one distributor.FIA may designate specific acceptable OEM and/or aftermarket blocks for specific makes of cars. . Maximum cylinder bore spacing 4.900 inches (12.45 cm). Maximum one distributor.

Det är mao rimligt att anta att de går upp i borr så mycket de kan innan blocket sätter begränsningen och sedan ökar slaglängden tills volymen 8193,5 cm3 nästan är uppnådd (för att ha en liten marginal).

Hade det varit tillåtet med fler cylindrar eller om man hade kunnat använda mer borr så hade ju det varit att föredra då man är intresserad av att få ut så mycket effekt ur en motor med en given volym.

Något som också skulle kunna vara intressant att ta upp är hur förbränningen påverkas av varvtalet, om vi skulle ha två F1 motorer, vi tänker oss att dessa är likvärdiga förutom att den ena går med 20.000 rpm (motor 1) och den andra med 10.000 rpm (motor 2), båda ger samma effekt och har således motorvolymerna 3 respektive 6 liter genom olika slaglängd.
Då båda har samma borrning så bör det betyda att den längsta flamvägen är i stort sett lika för de båda motorerna, detta skulle innebära att motor 1 måste ha en betydligt högre förbränningshastighet än motor 2 för att hinna göra förbränningarna på kort tid. För motor 1 skulle detta innebära förbränningshastigheter troligen högre än 70 m/s om vi antar att förbränningen startar 50 grader före och slutar 20 grader efter övre dödläge.
om vi säger att vi sätter in olika vevstakslängder i våra motorer, en längre för motor 1 och en kortare för motor 2. Den längre vevstaken kommer att påverka den motor 1 som så att 90 graders vevvinkel (mellan cylinderlinjen, vevaxelns origo och vevtappens placering) sker senare och ger motorn längre tid för förbränning med nackdelen att volymen i förbränningsrummet kommer att variera mer under förbränningen. Den kortare staken kommer att kommer att påverka motor 1 som så att 90 graders vinkeln kommer att inträffa tidigare vilket ger fördelen med mindre volymändring men också mindre tid för förbränning vilket är en nackdel.
Det som skulle vara intressant att ta reda på är hur stora dessa fördelar och nackdelar är mot varandra och hur förbränningshastigheten uppför sig på högre motorvarvtal.

För tillfället så finns det en F1 motor till salu för privatpersoner, en nedtrimmad version av Asiatechs (fd Peugeot) motor från 2001 och 2002. Då den var med i senaste "race engine tachnology" tillsammans med en hel del data så kan jag för skojs skull dra det viktigaste:

- 72 grader V10
- 91,0 x 46,1 mm = 2996,77cc
- 13,2:1 kompressionsförhållande
- 40 mm insugsventiler i titan, 5 mm skaft, 30,34 gram (38,64% av borr area)
- 30 mm avgasventiler i titan, 5 mm skaft, 28,51 gram
- Lyft uppges ej men är sonnolikt kring 15-17 mm
- compoundvinklade ventiler, okänd vinkel (Ferrari 049 25 respektive 3 grader med 40,4/33 mm ventiler)
- Ventilstyrningar i brons, säten o Hydrax och Hydural
- 11 mm mellan cylindrarna
- 10 st gasspjäll av butterfly typ, 54 mm i diameter, drive by wire i F1 version
- 25 mm inlopp före gasspjället, spridaren är placerad 50 mm före gasspjället, två längder på inloppet i F1 version
- 750 hk vid 16.200 rpm, 700 hk vid 15.000 rpm, max vrid på 366 Nm vid 12.500 rpm
- max 16,500 rpm (medelkolvhastighet på 24,79 m/s)
- 117 kg med box och filter, tändningsbox och sensorer men utan grenrör och ECU
- vevstake med I sektion, 104,89 mm lång, 311,99 gram
- oljekyld kolv av aluminium som är 41 mm hög med två ringar, en kompressionsring och en oljeskrapring, 229,36 gram
- ringarna är placerade nära kolvkronan för bästa tätning, 9,2 gram för båda ringarna
- 18 mm kolvbult med 10,5 mm hål, DLC belagd, 52,56 gram
- 6 lagrad vevaxel i rullager utan trycksmörjning
- ett 10 mm NGK tändstift per cylinder, flat topp, ca 45 graders förtändning vid max vfid
- 8 bar bränsletryck, 5 bar oljetryck, Elf bränsle och Mobil 1 olja
- vevaxeln saknar svänghjul och infäste för koppling, kraftöverföring sker med en splines på vevaxeln till koppling placerad i växellådan
- Med varvtalsbegränsning på 15.000 rpm så har motorn ett renoveringsintervall på ca 180 mil

Motorn kräver att oljan och kylvätskan förvärms till 80 grader, därefter så måste de pneumatiska ventilfjädrarna aktiveras med en separat tryckflaska innan motorn kan startas.

Med 2002 års motor hade effekten stigit till 770 hk, detta är ca 110 hk under dåvarande BMW motor.
Citera
Göran Malmberg
Bromma
Här sen Feb 2003
Inlägg: 3893


Trådstartare
Johan Edlund skrev:


1
Enligt Pro Stock reglementet:
Det är mao rimligt att anta att de går upp i borr så mycket de kan innan blocket sätter begränsningen och sedan ökar slaglängden tills volymen 8193,5 cm3 nästan är uppnådd (för att ha en liten marginal).
2
Något som också skulle kunna vara intressant att ta upp är hur förbränningen påverkas av varvtalet, om vi om vi säger att vi sätter in olika vevstakslängder i våra motorer, en längre för motor 1 och en kortare för motor 2.
Med varvtalsbegränsning på 15.000 rpm så har motorn ett renoveringsintervall på ca 180 mil
.


Ett inlägg utan at ha gått igenom allt.

1
Det var som jag tänkte, och därför åker man med siamesgjutning i blocken.
2
Snitthastigheten blir densamma med olika stakar, så vi har att göra med en förändring av kolvhastigheten, (lite luddigt urttryckt) på sidorna om 90 gradersvinkeln mot veven. Det här får ju speciella effekter med tanke på varvtalet och hur mycket överlappstid som behövs. Med kortare tider (lägre varvtal, om nu 9000 rpm är lågt) så blir det mer kolv rörelsen närmare tdc som räknas.

Vad tror du om min pulsteori?
3
Driftstiden för ventilfjädrar är tämligen kort för PS motorer. I praktiken säger en fjädertillverkare att fjädrar med sådana värden går inte att göra. Men inte blir det många hundra meters driftstid vid 10000Rpm.
Göran Malmberg

_________________
Hemipanter Göran Malmberg
Citera
Johan Edlund
Norrköping
Här sen Jun 2003
Inlägg: 1242



Det är möjligt att pulstätheten skulle kunna påverka. Likaså borde den faktiska tiden att förflytta luften pga tröghetsmoment kunna utgöra ett problem.

Vad jag har förstått så har man stora problem att kontrollera kvaliteten i fjädrar vilket ofta orsakar att någon enstaka fjäder kan gå sönder. Man kan ju också använda titan till fjädrar, titan har ju lägre e-modul och har ju lägre densitet vilket ju skulle vara fördelaktigt för en ventilfjäder, dock så ska de begränsas av att man inte kan använda dubbla fjädrar som nöter emot varandra och att det är svårt att få tag på material där renheten är mycket hög.
Citera
Göran Malmberg
Bromma
Här sen Feb 2003
Inlägg: 3893


Trådstartare
Johan Edlund skrev:
Likaså borde den faktiska tiden att förflytta luften pga tröghetsmoment kunna utgöra ett problem.


Kan du utveckla din tanke om tröghetsteorin? Jag tänker mig att motorn förbrukar en mängd luft. För att få den lufthastighet som tar tillvara på massan i luften men inte är så stor (mindre area) att det skapar motstånd, så används en lämplig area.
18000 rpm och andra pulsen som har en styrka på 10% skulle ge en kanal på 180 mm.
Går vi på 3:e pulsen så blir kanalen 127mm lång och vi tappar i effektivitet.
Hur långa kanaler använder man?
I övrigt, ta det där med "styrka i %" med en nypa salt. Det blir i alla fall mer eller mindre.

Kanske inte hinner svara. Åker på skidsemaster i morgon över påsken.
Göran Malmberg

_________________
Hemipanter Göran Malmberg
Citera
Johan Edlund
Norrköping
Här sen Jun 2003
Inlägg: 1242



Skulle tro att kanalen är ca 2 dm lång, längden varierar då de har variabla insugslängder.

Den faktiska tiden blir ju ganska kort vid höga varvtal och du ventilen är stängd står ju luften still vilket innebär att den måste accelereras så ventilen öppnar, så frågan är hur detta blir när varvtalet blir mycket högt.
Citera
Göran Malmberg
Bromma
Här sen Feb 2003
Inlägg: 3893


Trådstartare
Johan Edlund skrev:
Skulle tro att kanalen är ca 2 dm lång, längden varierar då de har variabla insugslängder.

Den faktiska tiden blir ju ganska kort vid höga varvtal och du ventilen är stängd står ju luften still vilket innebär att den måste accelereras så ventilen öppnar, så frågan är hur detta blir när varvtalet blir mycket högt.


Då ligger dom på den högre verkningsgraden av rörlängd, och sedan justeras längden med varvtalet med tanke på kortare bandbredd. Låter rimligt.
Jag tänker mig luften i en "fjädrande" succesiv rörelse. 200 mm är inte långt, men det är rätt långt om vi ser till varrvtalet. Tar vi andra pulsen på en 6000 varvsmotor så blir det ca 600 mm långt. Om vi förutsätter två motrer där den ena går på 18000 varv å den andra 6000, som förbrukar lika mycker luft, 3 resp 9 liter slagvolym, så har vi samma kanalarea för samma gashastighet men 3 ggr större kanalvolym för lågvarvsmotorn. Det ger den större luftmassan större kinetisk kraft att fylla cylindern ABDC. Luften i början av röret lär hela tiden röra sig mot motorn och "puscha på". Vilket betyder tryckförändringar närmast ventilen.
Vilket kanske inte sker med det korta röret, i lika hög grad. (Avancerad gissning). Det långa röret får däremot ett kortare varvtalsområde.
Göran Malmberg

_________________
Hemipanter Göran Malmberg
Citera
AndersY
Täby
Här sen Feb 2003
Inlägg: 3674



Luften alldeles ovanför den stängda ventilen står ju helt still, eller åker i varje fall inte nedåt genom ventilen. Snurra runt lite kan den kanske göra. Eftersom ventilen är stängd under längre tid än den är öppen så lär nog luften ha lugnat ned sig rätt mycket innan det är dags för ventilen att öppna igen. Med lite stånde vågor och annat så kanske man med lite skicklighet kan få luften att röra sig lite i ventilens riktning när den öppnar igen, samt kanske få upp trycket lite ovanför ventilen. När ventilen sedan öppnar så är det främst det lägre trycket i cylindern som gör att luften vill dit. Eftersom luften har en viss tröghet så tar det en stund att accelerera den så att den fylller cylindern med önskad mängd luft. Det borde bli svårare ju högre varvtal man har och därmed kortare tid.

om man t.ex. tänker sig att man har en liter luft i ett friktionsfritt rör med tvärsnittsarean 1 dm^2 en bit upp i atmosfären så att luften väger 1 gram. Om man då har en konstant tryckskillnad på en bar över luften så acceleras den i riktning mot det lägre trycket. Hur lång tid tar det då att flytta luften 1 dm?

Tryckskillnaden ger upphov till en kraft av 100 000 * 0.001 = 10^3 N
Accelerationen blir: a = 10^3 / 10^-3 = 10^6 m/s^2
Tiden att flytta det en dm: sqrt(2*0.1/10^6) = 4.5*10^-4 = 0.45 ms
0.45 ms motsvarar ett halvt varv för en motor som snurrar med 67 000 rpm

_________________
/Anders Ytterström
#24, #64, #88
Citera
Göran Malmberg
Bromma
Här sen Feb 2003
Inlägg: 3893


Trådstartare
AndersY skrev:

1
Luften alldeles ovanför den stängda ventilen står ju helt still, eller åker i varje fall inte nedåt genom ventilen. Snurra runt lite kan den kanske göra. Eftersom ventilen är stängd under längre tid än den är öppen så lär nog luften ha lugnat ned sig rätt mycket innan det är dags för ventilen att öppna igen.
2
Med lite stånde vågor och annat så kanske man med lite skicklighet kan få luften att röra sig lite i ventilens riktning när den öppnar igen, samt kanske få upp trycket lite ovanför ventilen. När ventilen sedan öppnar så är det främst det lägre trycket i cylindern som gör att luften vill dit.
3
Eftersom luften har en viss tröghet så tar det en stund att accelerera den så att den fylller cylindern med önskad mängd luft. Det borde bli svårare ju högre varvtal man har och därmed kortare tid.
4
om man t.ex. tänker sig att man har en liter luft i ett friktionsfritt rör med tvärsnittsarean 1 dm^2 en bit upp i atmosfären så att luften väger 1 gram. Om man då har en konstant tryckskillnad på en bar över luften så acceleras den i riktning mot det lägre trycket. Hur lång tid tar det då att flytta luften 1 dm?
5
Tryckskillnaden ger upphov till en kraft av 100 000 * 0.001 = 10^3 N
Accelerationen blir: a = 10^3 / 10^-3 = 10^6 m/s^2
Tiden att flytta det en dm: sqrt(2*0.1/10^6) = 4.5*10^-4 = 0.45 ms
0.45 ms motsvarar ett halvt varv för en motor som snurrar med 67 000 rpm


1
Självklart kan luften inte röra sig närmast ventilen. Men står den still i hela insugsröret?
Kammen håller öppet 345 grader, vilket är nära ett helt varv, vid 0,5 mm förlyft.
2
Det lägre trycket som representeras av kolvrörelsens ökning volymen i cylindern, eftersom vi talar om friktionsförluster, tidsförluster mm, blir ansvarigt för säg 90% av slagvolymen. Men det kommer in 50% mer. Vi har att göra med fler faktorer än kolvens "självsug".
3
Kammen på en PS motor öppnar 46 grader före TDC vid ett förlyft på 0,5mm. Under den perioden är det inte kolven som står för sugeffekten vid insugningsventilen, eftersom den jobbar i motsatt riktning.
4
Trots att kolven går åt fel håll så överkommer de andra effekterna detta samt har effekt över att få den inkommande gasen att börja fylla cylindern, samt att i ett senare skede överfylla cylindern med 35%.
5
Ska vi tänka oss att denna uträkning ger en grund för skillnaden i Ve mellan F-1 och PS motorerna med tanke på tillgänglig tid att fylla cylindern beroende på varvtalsskilnaden 8500 vs 18500 rpm?

Göran Malmberg

_________________
Hemipanter Göran Malmberg
Citera
AndersY
Täby
Här sen Feb 2003
Inlägg: 3674



Göran Malmberg skrev:
AndersY skrev:

1
Luften alldeles ovanför den stängda ventilen står ju helt still, eller åker i varje fall inte nedåt genom ventilen. Snurra runt lite kan den kanske göra. Eftersom ventilen är stängd under längre tid än den är öppen så lär nog luften ha lugnat ned sig rätt mycket innan det är dags för ventilen att öppna igen.
2
Med lite stånde vågor och annat så kanske man med lite skicklighet kan få luften att röra sig lite i ventilens riktning när den öppnar igen, samt kanske få upp trycket lite ovanför ventilen. När ventilen sedan öppnar så är det främst det lägre trycket i cylindern som gör att luften vill dit.
3
Eftersom luften har en viss tröghet så tar det en stund att accelerera den så att den fylller cylindern med önskad mängd luft. Det borde bli svårare ju högre varvtal man har och därmed kortare tid.
4
om man t.ex. tänker sig att man har en liter luft i ett friktionsfritt rör med tvärsnittsarean 1 dm^2 en bit upp i atmosfären så att luften väger 1 gram. Om man då har en konstant tryckskillnad på en bar över luften så acceleras den i riktning mot det lägre trycket. Hur lång tid tar det då att flytta luften 1 dm?
5
Tryckskillnaden ger upphov till en kraft av 100 000 * 0.001 = 10^3 N
Accelerationen blir: a = 10^3 / 10^-3 = 10^6 m/s^2
Tiden att flytta det en dm: sqrt(2*0.1/10^6) = 4.5*10^-4 = 0.45 ms
0.45 ms motsvarar ett halvt varv för en motor som snurrar med 67 000 rpm


1
Självklart kan luften inte röra sig närmast ventilen. Men står den still i hela insugsröret?
Kammen håller öppet 345 grader, vilket är nära ett helt varv, vid 0,5 mm förlyft.
2
Det lägre trycket som representeras av kolvrörelsens ökning volymen i cylindern, eftersom vi talar om friktionsförluster, tidsförluster mm, blir ansvarigt för säg 90% av slagvolymen. Men det kommer in 50% mer. Vi har att göra med fler faktorer än kolvens "självsug".
3
Kammen på en PS motor öppnar 46 grader före TDC vid ett förlyft på 0,5mm. Under den perioden är det inte kolven som står för sugeffekten vid insugningsventilen, eftersom den jobbar i motsatt riktning.
4
Trots att kolven går åt fel håll så överkommer de andra effekterna detta samt har effekt över att få den inkommande gasen att börja fylla cylindern, samt att i ett senare skede överfylla cylindern med 35%.
5
Ska vi tänka oss att denna uträkning ger en grund för skillnaden i Ve mellan F-1 och PS motorerna med tanke på tillgänglig tid att fylla cylindern beroende på varvtalsskilnaden 8500 vs 18500 rpm?

Göran Malmberg

1. Jag vet inte, men nej, knappast, men på nåt sätt skall den del av luften som står stilla acceleras och det gör den m.h.a. tryckskillnaden.
Nära, men fortfarande stängd längre än öppet, så en stor del av luften bör stå hyfsat still.
2,3. Det är tryckskillnaden som jag menar accelerar luften och inte nödvändigtvis enbart självsuget. Så länge trycket är högre ovanför den stillastående luftmolekylen än nedanför så vill den ned och in i cylindern. Man kan ju anta eller gissa att det kanske inte sker så mycket inströmmande av luft i början av ventilens öppningstid, men att det i alla fall bidrar positivt. Hur är det med en F1-motor, när öppnar den ventilen?
Jag läste förresten i en gammal RaceTech att ventilen i en Illmor-motor följde kolven med 0.2 mm spel till max lyft, som låg inte allt för långt ifrån halva slaglängden.
4, Jo, imponerande är det.
5. Min uträkning var mest för att se i vilken storleksordning det rör sig om ifall man vill accelerera en lämplig mängd luft och det är inte så långt ifrån var de värsta motorerna opererar, så min gissning är att det har en klar inverkan och att det inte är enbart rent strömningstekniska aspekter, typ motstånd i kanalen och över ventiler, som spelar roll utan även strömningsdynamiska effekter som tröghet har troligen även det viss betydelse. En ren gissning, dock, då jag inte är tillräckligt kunnig på strömning och förbränning i den här typen av motorer.
Klart intressant område.

_________________
/Anders Ytterström
#24, #64, #88
Citera
Göran Malmberg
Bromma
Här sen Feb 2003
Inlägg: 3893


Trådstartare
AndersY skrev:


1. Jag vet inte, men nej, knappast, men på nåt sätt skall den del av luften som står stilla acceleras och det gör den m.h.a. tryckskillnaden.

2.
Så länge trycket är högre ovanför den stillastående luftmolekylen än nedanför så vill den ned och in i cylindern.
Man kan ju anta eller gissa att det kanske inte sker så mycket inströmmande av luft i början av ventilens öppningstid, men att det i alla fall bidrar positivt.
3.
Hur är det med en F1-motor, när öppnar den ventilen?
4.
Jag läste förresten i en gammal RaceTech att ventilen i en Illmor-motor följde kolven med 0.2 mm spel till max lyft, som låg inte allt för långt ifrån halva slaglängden.
5.
Min uträkning var mest för att se i vilken storleksordning det rör sig om ifall man vill accelerera en lämplig mängd luft och det är inte så långt ifrån var de värsta motorerna opererar, så min gissning är att det har en klar inverkan och att det inte är enbart rent strömningstekniska aspekter, typ motstånd i kanalen och över ventiler, som spelar roll utan även strömningsdynamiska effekter som tröghet har troligen även det viss betydelse. En ren gissning, dock, då jag inte är tillräckligt kunnig på strömning och förbränning i den här typen av motorer.
Klart intressant område.


1.
Tryckskillnaden gäller som sagt för detta, var den än kommer ifrån.
2.
Iden med att öppna ventilen btdc är att få in färskgas även då. Men man brukar räkna att det behövs över 1 mm öppning för att det ska sätta igång.
om trycket är högre ovanför så borde det föreligga en rörelse mot ventilen.
3.
Det undrade jag också, men Johan E hade ingen uppgift härom. Men det får vi tag på. Johan och jag kom fram till att F-1 motorn begränsades av ventilens avstånd till kolven vad gäller andningsmässigt bästa tid.
Nu på eftermiddagen diskuterade jag med en kunnig i ämnet som också underströk att utseendet på kolvdomen blev för komplicerat och att ytan därmed termiskt avledde för mycket energi. Självklart i sammarbete med ett förhållandevis stort borr. Det extrema förhållandet borr slag kan därför sägas få en ökad termisk förlust som i högre grad påverkar F-1 motorn. Men det var även Johans tankegång.
4.
Det är nog en riktig uppgift. Men jag vet inte över hur många grader det gäller. Det säger dom säkert inte heller.
5.
Jag har egenterligen aldrig varit inne på att luftmassan i insugningsröret skulle vara den stora faktorn vad gäller att jobba i överlappsperioden. I den här delen av takten är det avgaserna som fått upp den värsta farten. Eftersom det inte fylls på med mer avgaser i motsvarande grad så uppstår ett undertryck vid den samtidigt med isugningsvetilen (cylindern) öppna avgasventilen. Att kolven är på väg upp (men i avtagande takt) är inte tillräckligt för att skapa tryckökning i jämförelse med effekten från avgasröret. Därför aktiveras luften mot cylindern ovanför insugsventilen, med viss assistans av en resterande mot insugningsventilen gående gasrörelse i början av insugningsröret.
6.
om vi går tillbaka till bdc strax innan isugsventilen stänger, så hade luften fåt upp sin högsta fart i insugsröret. Trots att kolven vänder uppåt så strömmar gasen in i cylindern. Ventilen stängs när gaskraften inte förmår övervinna den ökande kolvhastighetens motgående kraft. Eftersom tryckökningen från kolven motsvaras av kinetiska kraften från luftpelaren i insugsröret så har vi ett tryck i den "stillastående" luften närmast ventilen som överstiger atmosfärtrycket. Att luften står still betyder alltså inte att den har atmosfärtryck, varför den kan bidraga till rörelsen mot cylindern.


Göran Malmberg

_________________
Hemipanter Göran Malmberg
Citera
Johan Edlund
Norrköping
Här sen Jun 2003
Inlägg: 1242



Har också hört att ventilerna rör sig med ett avstånd på ca 0,2mm från kolvtoppen.

Ilmor uppgav för insug:
1/3 av borr arean mot innesätet, 10 BTDC / 240 ATDC
max effektiv flödesarea 1525 mm^2

avgas:
1/5 av borr arean mot innersätet, 245 BTDC / 8 ATDC
max effektiv flödes area 1410 mm^2

Detta var siffror som hade använts till flödesberäkningar med AVL-BOOST.

Jämför man med bilder och data på Asiatechmotorn jag nämnde tidigare så verkar detta ganska troligt.

När det gäller överlappsperioden så bör tryckskillnaden mellan insug och avgas vara det drivande, oavsett om detta uppnås med sugmotor (avgasernas puls verkan), kompressor eller en turbo där avgastrycket är lägre än insugstrycket.
Citera
Skruva banåkabil
Förtydligande av effekten av borr kontra slag.
5496 besök totalt
Tack till alla våra trogna sponsorer som stöttar och håller Rejsa rullande