Hjälp med drivknutar (funktion?)

Hej, nu har det blivit dags med att tillverka nya drivaxlar till mitt bygge och frågan är lite hur knutarna jobbar så jag mäter axlarna på rätt sätt så de inte blir för långa eller korta

Knutarna består av Ford Sierra ytterknutar (Vid hjulet) (vänster i bild) och Saab 9000 vid växellådan.



Först en bild på min enkla dummy drivaxel där jag kan testa längden



I vilket läge jobbar fordknuten när den är i 0-läge och inte fjädringen är varken in eller ut?
Denna bild illustrerar knuten i bottenläget (intryckt mot hjulet)



Här ser man samma knut fast i maxläge mot drivaxeln.



I drivknutarna på lådan sitter de sk tripodlänkarna, hur långt in skall dessa sitta i o-läget?



vad jag tror så skall iaf fordknuten ligga i mitten mellan max in/ut enl bilderna ovan men gällande saab knuten, är det likadant eller annourlunda?
Drivaxlarna med knutarna blir flytande och det är ju endast bälgarna och fordknutens "slaglängd som avgör hur drivaxlarna rör sig.
Jag kan med min dummy se till att knutarna (Saab) inte kan hoppa isär vid fjädring men det vore bra om jag vet vilket läge jag skall utgå ifrån så jag inte ligger tight mot max eller minlängd på drivaxeln.

Är allt glasklart med min fråga?

Re: Hjälp med drivknutar (funktion?)

Cooper Killen skrev:

Hej, nu har det blivit dags med att tillverka nya drivaxlar till mitt bygge och frågan är lite hur knutarna jobbar så jag mäter axlarna på rätt sätt så de inte blir för långa eller korta Knutarna består av Ford Sierra ytterknutar (Vid hjulet) (vänster i bild) och Saab 9000 vid växellådan. I vilket läge jobbar fordknuten när den är i 0-läge och inte fjädringen är varken in eller ut? Denna bild illustrerar knuten i bottenläget (intryckt mot hjulet) I drivknutarna på lådan sitter de sk tripodlänkarna, hur långt in skall dessa sitta i o-läget? vad jag tror så skall iaf fordknuten ligga i mitten mellan max in/ut enl bilderna ovan men gällande saab knuten, är det likadant eller annourlunda? Drivaxlarna med knutarna blir flytande och det är ju endast bälgarna och fordknutens "slaglängd som avgör hur drivaxlarna rör sig. Jag kan med min dummy se till att knutarna (Saab) inte kan hoppa isär vid fjädring men det vore bra om jag vet vilket läge jag skall utgå ifrån så jag inte ligger tight mot max eller minlängd på drivaxeln. Är allt glasklart med min fråga?

En grund är väl att ha knuten i 'mittläge' så du har utrymme åt båda hållen för fjädringsrörelser, chassiflex etc.

Men pga vad för typ av hjulupphängning du valt etc (hur mycket längre/kortare blir axeln över hela fjädringsrörelsen?) så kan du behöva justera detta en gnutta för att inte trycka sönder difflager eller slita ur axlar ur knutar etc.

Bort med fjäder etc, och testa max fjädringsrörelser, är det fram så även styrvinklar och allt i kombination. Fundera sedan på hur mycket drivlinan kan tänkas flytta sig vid påfrestningar, och hur mycket flexdet kan bi i bilen.

Jag plockade bort fjädrarna så jag kunde hissa hjulupphängningen med en domkraft.

Vad jag kom fram till är att
1.Den kortaste längden drivaxeln kan ha sätts av max utfjädrat hjul, antingen som innerhjul med styrutslag eller som utfjädrat hjul om man hoppar med bilen
2. Den längsta längd drivaxeln kan ha sätts av hjulet infjädrat så att drivaxeln är rak in mot lådan och utan styrutslag men här behöver man ha lite marginal för att motorpaketet rör sig mot hjulet vid hård kurvtagning och att bärarmsbussningarna deformeras.

Viktigt är att kolla vid styrutslag då det kan vara mer krävande än med raka hjul. Jag tog 1cm marginal för styrutslax och 1cm för deformationer i motorkuddar och bärarmsbussningar.

Beroende på fjädringsväg har man då lite marginal på drivaxellängden. Har man inte det måste man byta knutar.

Beror nog lite på hur långa axlar man har, jag har ganska korta axlar. Men dina dummy axlar är en bra ide. Ta det lugnt och spendera lite tid i garaget hissa och styr lite. Är iofs enklare om man inte stur med drivhjulen som på min bil. Gäller att ha lite marginal för camberjustering också

En installationsbild i rideheight vore fint.

Då ägnade jag några timmar i garaget igår med lite bilbygge och klurande kring drivaxlarna på min bil.
Domkraften fick agera lyftare för bärarmen för att testa vart max in resp utfjädning kommer ligga, den längd på drivaxel som jag simulerat i min dummy verkar fungera bra, om jag vid maxlägena drar i drivaxeln fram och tillbaka glappar den ca 1cm åt varje håll från centrum sett. I dessa ändlägen verkar inte tripoden (drivknuten på växellådssidan) slå i botten eller ramla ut.

MaZ skrev:

En installationsbild i rideheight vore fint.

Här har du den, det röda strecket på tapen visar att knuten är i neutralläge.
Axeln kommer i ridehight att peka ngn grad nedåt (enl vad jag läst skall aldrig en axel vara helt rak då slits den tydligen hårdare och fettet får ingen temperatur)



max infjädring



Max utfjädring



detaljbild på tripoden i maxläge infjädrat.


När jag mätte så kommer det att bli olika längder på drivaxlarna på höger resp vänster sida +1cm men detta spelar ju ingen större roll, dock efter att jag i princip mätt klart så testade jag hur max/min toe in påverkar längden och det var oxå ca 1cm. Efter en stunds skruvande kom jag på att jag inte visste i vilket toe in läge jag mätt och att jag givetvis måste ställa camber och toe på 0 och sedan referensmäta längden klockan började bli sent så huvudet orkade nog inte mer.............så detta får bli nästa gång.

En annan fundering är hur gummibälgarna påverkar drivaxelns möjlighet att "flyta" mellan centrumlägena och max/min? dvs stagar bälgarna upp det hela eller har de ingen inverkan.

Tycker det känns lite riskabelt att ha axeln flytande i båda ändar. Det måste innebära större risk att den hoppar ur eftersom den kan röra sig mer.
På Saab 9000 är det inte helt ovanligt att axeln hoppar ur inre knuten och då är det ändå stumt (axiellt)i andra änden.

Ett annat tips.
På Saab 2,3T sitter det 10.9 eller 12.9 skruv till lagerhållaren i lådan. Ser ut att vara de vanliga 8.8 skruvarna på din låda

Flytande i båda ändar förekommer, oftast är det som händer att CV knuten inte rör sig lika lätt utan tripoden tar hela rörelsen. Om man nojar så kan man bygga fjädrande plungar som håller drivaxlarna ut från bottenläget. Oftast inte nödvändigt!
Värt att kolla längderna vid fulla styrutslag okså, ibland rör det sig sjukt mycket och ibland inte alls. Kan vara segt om drivaxlarna ploppar ur om man vrider hjulet när bilen står på pallbock.
Man kan iof låsa tripoderna genom att göra ett körnslag på den axiella ytan brecis brevid lagerytorna så den blir lite trång längst ut.
Bälgarna har inte mycket att säga till om.

Värt att tänka på att om tripoden ligger för djupt in vid full bump så kan drivaxeln gå emot kanten på klockan, det ser du inte om du provar med gängstång då den är så smal!

Ser bra ut tycker jag!

Re:

SaabAero skrev:

Tycker det känns lite riskabelt att ha axeln flytande i båda ändar. Det måste innebära större risk att den hoppar ur eftersom den kan röra sig mer. På Saab 9000 är det inte helt ovanligt att axeln hoppar ur inre knuten och då är det ändå stumt (axiellt)i andra änden.

Axeln får väl en längre slaglängd om den är flytande men om den kan hoppa ut eller ej avgör väl hur stor slaglängd som knuten kan tollerera och där har vi marginal i denna konstruktion. Ganska många bilar kör med flytande axlar då risken för vibrationer minskar har jag läst. det som jag tycker är knepigt är att jag inte vet hur axlarna kommer jobba i "normalläget" dvs kommer de ligga i centrum av sin axiella rörelse och sedan vid fjädring ha möjligheten att flytta sig i sidled eller kommer de av ngn kraft röra sig åt ngt speciellt håll? ex rör de sig mot hjulet vid acceleration och mot lådan vid bromsning, eller rör de sig olika vid kurvtagning samt in och utfjädring under rörelse? Detta verkar ingen ha koll på

SaabAero skrev:

Ett annat tips. På Saab 2,3T sitter det 10.9 eller 12.9 skruv till lagerhållaren i lådan. Ser ut att vara de vanliga 8.8 skruvarna på din låda

Detta har jag inte reflekterat över men det är ju en enkel sak att byta ut, lådan är ju i övrigt försedd med de flesta knep och knåp och en riktig Quifediff.

MaZ skrev:

Flytande i båda ändar förekommer, oftast är det som händer att CV knuten inte rör sig lika lätt utan tripoden tar hela rörelsen. Om man nojar så kan man bygga fjädrande plungar som håller drivaxlarna ut från bottenläget. Oftast inte nödvändigt! Värt att kolla längderna vid fulla styrutslag okså, ibland rör det sig sjukt mycket och ibland inte alls. Kan vara segt om drivaxlarna ploppar ur om man vrider hjulet när bilen står på pallbock. Man kan iof låsa tripoderna genom att göra ett körnslag på den axiella ytan brecis brevid lagerytorna så den blir lite trång längst ut. Bälgarna har inte mycket att säga till om. Värt att tänka på att om tripoden ligger för djupt in vid full bump så kan drivaxeln gå emot kanten på klockan, det ser du inte om du provar med gängstång då den är så smal! Ser bra ut tycker jag!

I nuläget med den längd på mina smulerade axlar så är det forddrivknuten som avgör slaglängden, tripoden kan inte bottna och inte hoppa ur sina klockor oavsett in/ut fjädring samt med drivaxeln i maximalläge horisontellt åt ngt håll. Då detta är en bakvagn där motorn sitter så har jag ingen styrning att ta hänsyn till så det förenklar detta en del iaf
Jag har mätt diametern och även simulerat detta med en hylsa utanpå gängstången så den kan inte ta i klockan vid full bump så det är lungt.

Dåså, glöm inte att kolla så cambern är rätt också, det påverkar en del oftast. Ser nästan ut som positiv camber på bilden men det kan ju vara perspektivet/objektivet...