Jag tror det är omöjligt att säga hur mycket effekt eller vrid en växellåda klarar, mer än rent statisk belastning vilket är teoretiskt lätt (möjligt) att beräkna. Sådant görs hela tiden i industrin för drivande maskinkomponenter där tiden mellan byten är en faktor för beräkningen likaväl som vilken felmarginal man behöver, utifrån vilka risker som finns om det går sönder)
Inom lyftande anordningar brukar man behöva 7ggr säkerhetsmarginal tex. Finns flera säkerhetssteg på fånganordning så kan man tex klara sig med 5ggr säkerhet på lyftmaskinen)
Är det för låga detaljlyft så kanske 2ggr räcker, är det för personbefodran behövs kanske 10ggr osv.


När det kommer till bilar så finns ju en beräkning som tex zf getrag Volvo mfl osv själva gör vilket gäller standaddbilar med maximal vikt som är godkänt för den aktuella bilmodellen.
Lådan kan tex vara beräknad för max 300nm men i en trimmad bil kan den ofta klara 3 ggr mer över en anseelig tid i praktiken.
Medans man lika väl kan ha sönder den vid halva vridet om man belastar den på elakt sätt (dvs höga tillfälliga belastningar)


Så i ditt fall eller fallet med sellholmslådan så är det ju en ren gissningslek.

Exempel.
Rajamäki som jag känner med eventverksammheten med formelbilar, som flera av lådorna han använt vart för enhetsklassade serier. Är så gott som sprängsäkra när dem tävlas. men med ovana svenssonförare bakom ratten fick man byta både doggringar och drev med jämna mellanrum trots att det inte går i närheten av lika fort/hårt som under tävling.
Senaste åren har han paddleshift i samtliga bilar eftermonterat, sedan dess har i princip inte en enda växellåda eller koppling gått sönder. Och bilarna kraschar plötsligt bara hälften så ofta.


(Ursäkta långt inlägg jag tar bort det om du vill)

Jag antar att du kört sönder något eller några drev redan som gör att du har egen erfarenhet för ungefär vad den tål på respektive växel??
Vore det kanske en möjlighet att ta fram något eget nytt drevpar som är rakskuret, på tex 3an s växel eller vilken som nu är klenast?
Verkar ju finnas flera firmor i landet ,och mer närhet tack vare internet även inom Europa, som lever på att tillverka både serier och enstaka drivkomponenter. Borde inte behöva bli så ofantligt dyrt om man skickar ett befintligt drev eller ber någon göra en ritning


Jag vart lite sugen att gå ut å kolla på mina egna lådor med drev här ute. Men sen kom jag på lika snabbt att jag gav ju bort rubbet av det jag hade till Ricky i vintras

Sellholm vet jag inte om dom har 01E delar?

Utan det är SQS i Tjeckien:
http://www.sqsracing.com/


Men NEJ jag har aldrig kört sönder en 01E låda och därav en anledning att jag inte köpt några drev eller annat utan hoppas att mitt snälla register gör att original lådan fortsätter att hålla för mig.
Så därför jag även håller nere laddtrycket i mellan registret.

Jag har ju ingen ketchup effekt och kör ju inte dragracing med bilen så jag hoppas den fortsätter att hålla även med uppåt 1200Nm i motorn.

Men det skulle ju vara kul med kanske 1500 Nm och en dogbox låda, men det lär inte bli närmsta åren.

Ett 01E SUPER LONG kitt skulle vara kul att ha, men ca 75.000kr + massa annat som tillkommer.
http://www.sqsracing.com/produkt/361:456:audi-quattro-01e-dog-kit-box- . . . .

Sen om man vill ha den sekventiella växelspaken med delar som i urquattron så är bara det 30.000kr
http://www.sqsracing.com/produkt/354:449:sqs-e-sqs-g-audi-quattro-01e


Sen lär man behöva köpa 4st fjäderståls drivaxlar och bättre medbringare osv. osv.

Så blir lätt 150.000 kr innan man är klar.

Jag skrev fel , menade inte sellholm utan den sqs du nämner.

Om det håller hittills tycker jag du ska testa därvid upp lite i taget tills du hittar vad den tål. Sen backa lite därifrån med en annan låda.
du har ju möjlighet att köra olika vrid på olika växlar dessutom.

Ja att lägga så mycket pengar på en så gammal låda tycker jag själv känns lite meningslöst det håller jag med om.
Bättre att ha några stycken lådor i reservdelar så man kan plocka ihop en hel låda igen om något går sönder.

Men ett mme paddlekitt skulle ju vara en ball uppdatering det har jag alltid tyckt

Men som jag skrev när vi pratade om låda:
för att byta låda så måste hela motorpaket tas ur och turbos skruvas loss, sedan göra nya skruv hål för turbo fästet i nya lådan samt quaife diffen flyttas över och då schimas in i nya lådan.

Så att testa hur mycket lådan håller är inte som att testa bromsbelägg där man lätt byter ut dom

Så jag vill INTE att lådan går sönder, dessutom blir det ju väldigt svårt att veta ändå vart man ska lägga sig eftersom det är begagnade växellådor.

Alltså bara för att den jag kör med nu klarar kanske 1200Nm så behöver ju inte nästa begagnade låda klara det och det blir ju ett väldigt testande som kräver många växellådor om man även ska testa vilken belastning varje växel klarar


Så det blir att hålla sig under 1200Nm och hoppas på det bästa

Sen vet jag inte om jag får plats med paddel kitt då det är trångt vid växelföraren på lådan då ena turbon ligger där, sen måste man kapa upp kardan tunneln ovanför osv.

knotan skrev:

Men ett mme paddlekitt skulle ju vara en ball uppdatering det har jag alltid tyckt

Kan inte annat än hålla med.
Har rakskuret med synkring och tändningsbryt på kopplingspedalen på se7en.
Och har provkört några rallybilar med seklåda man blir frälst

Vart kommer den precisa siffran 1200nm ifrån?? hur vet du att det inte lika gärna är 1300 eller 1400 utan att prova??

Nej det är klart det är lite projekt att byta låda när allt är så trångt som i din bil. Men det är ju å andra sidan inte en bruksbil som måste ta dig till jobbet morgonen efter om en växel krashar?

Och utan att prova vet man iallafall inte.


Mme kittet finns ju både direktmonterat på lådan, eller med längre linpaket så växlingsroboten kan sättas längre bort., då tror jag inte den nödvändigtvis tar mycket mer plats än din nuvarande spak/länkage.
Men även där är det ju pengar och såklart.

En grej en del förbiser då de grunnar på vrid och hur det påverkar en transmission.

För att dra det till ytterligheter:
En encylindrig 1200Nm motor pajar lådorna lättare än en v12 1200Nm maskin.

Detta pga mer kontinuerligt vrid ju fler cylindrar man har.

Jag vet ej vad dessa 01E lådor klara utav, men sätt flera som legat på strax över 1000Nm och även en utländsk A4 med V8 biturbo som har 1000hk och 1200Nm och kör dragrace med std låda påstår dom.

Men inte läst om någon som har ännu mer i en std låda, men någon annan kanske vet om någon?

MME Kits starting from 4500 EUR + VAT
Så mycket pengar..

Sen har den ändå en klump bredvid där wire sitter:




Men den kanske får plats om någon vill sponsra

Har glömt att prata om en sak nämligen felet på vägen till AG's

Det var inga tändnings problem utan det var Turbo surge som jag fick på motorvägen på 6:an när jag gav gas.

Vi upptäckte det direkt i rullande landsvägen hos AG's

Skillnaden nu var ju andra toppar med större ventiler och S8 kamaxlar.

Och gissningsvis är det mycket mera overlap på S8 kamaxlarna än RS6 och detta som nu gör att turbos spoolar mycket snabbare och då ger för mycket luft vid låga varvtal.

MEN jag har ju ställbara insugs kammar alltså dom har en av/på funktion som ställer om dom 22 grader i mellan registret, så AG's fick prova sig fram för att få bort surge samt att han fick hålla kvar dom på längre nu på varvet än tidigare för jämn effekt kurva.


RS6 avgas kamaxlar men med A8 insugs kamaxlar så var detta inställt:

0-av-1500 rpm -på- 5300 rpm -av-

Nu med S8 kamaxlar fick det bli

0-av-2400 rpm -på- 6700 rpm -av-

Så 900rpm senare vrids dom om för att inte ge surge, men hålls kvar 1400 rpm längre än tidigare.


Vet ej om ett byte till RS6 avgas kamaxlar skulle fungera bättre för mig för att minska overlap, men då kanske jag tappar effekt istället?

Antisurge kåpor får inte plats och vet ej heller om det skulle hjälpa i detta fallet.

Dem är bara av/på ??
(På min motor är alla 4 kammarna fritt inställbar till önskat gradantal)

Hur kammarna behöver stå för bästa register är ju väldigt individuellt från motor till motor så det är ju verkligen fördelen med att ha ställbart i mappen eftersom det är så väldigt mycket bökigare att testa sig fram manuellt.

Är väl inte nödvändigtvis så att det blir bättre med andra kammar ,mer troligt bara annorlunda.

Ja dom gamla V8 4-ventil och 5-cyl osv. har ju ingen justering alls.

Men 5-ventils V8 har samma som på dessa 5v motorer: 4-cyl 1.8t och v6 2.7t
Alltså bara en 2-polig magnet ventil som slår på eller av, så då går det inte att finlira elektroniskt utan det blir 0 grader eller 22 grader som den vrider om insugskamaxlarna.
Så då påverkar ju grunden alltså kamprofilen hur det blir/ vad som går att göra.

Så andra avgaskammar påverkar overlap.

S8 Insugskammar kammarna skiljer även på lyft och duration mot rs6.

Tror kanske du ska vända på tanken.
Flödesbalansen i topparna har blivit ändrad och nu tar inte topparna/motorn emot luften turbona vill leverera.
Varav turbona surgar mindre med kammarna i lågvarvsposition, du 'kapar' backpulserna som normalt rusar upp i insuget(i högvarvsläget på 'låga' varvtal) och ger 'motstånd' för inrusande luften från tryckröret.

Detta kan ske då man ger avgas för mycket flöde jämfört mot insug.

Ja det kanske blev för bra på avgas?
Insug har jag ju bara gett 1mm mera lyft via S8 insugs kamaxlarna och 1mm större ventiler.
Avgas har ju 4mm större ventiler och större kanaler tack vare andra toppar, men samma lyft som innan på avgas kamaxlarna.

Men planerna var ju att få tidigare spool och det har jag fått


Gamla RS6 topparna med nya EFR7163 turbos och mappad hos DBR så kammarna vreds vid rätt varvtal då så hade jag på gatan på 3:ans växel 1bar vid 4600rpm (2019-09-21)

Ny byggda motorn med samma mapp (enbart bränsle mapp justerat) så hade jag 1bar vid 4000rpm (2020-08-23)

AG mappade 2020-09-08
Nya motorn efter att AG mappat om så hade jag 1 bar vid 3800 rpm (2020-10-05)

Har även en logg som nog är på 4:ans växel där jag har 1 bar vid 3350 rpm (2020-09-13)


Så nya toppar med kamaxlar har förbättrat boost rejält = ca 800rpm, men blev lite för bra då det blev turbo surge.

Så frågan är om jag ska nöja mig som det är eller vad jag bör göra för ännu bättre effekt på låga varvtal utan att tappa topp effekten?

Någon som har info om hur mer eller mindre overlap påverkar effekt registret på en turbo motor?

Jag försökte få tips om kamaxlar redan 2017 till framtida race motorn jag byggde på, alltså den jag nu kör med, men tyvärr så var det framförallt en viss person (som tack o lov inte skriver här inne längre) som inte gillade det snacket och några andra hängde på om att jag bör byta turbo's först..

Hade lite lust att slänga upp bild på mina EFR7163 som jag då redan hade och höll på att bygga med för att få tyst på snacket, men jag lyckades hålla mig

Tyvärr slutade det med eftermarknads databox prat istället och jag köpte mitt MaxxEcu Pro det året.

Men här länk till vart diskussionerna började då:
https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=91718&postdays=0&postor . . . .


Här lite annan info jag fick fram senare:

Avgaskamaxlar:
at 1mm lift:
S8 ex 35°bdc 20°tdc
A8 ex 38°bdc 8°tdc
RS6 ex 35°bdc 5°tdc

insugskamaxlar:
S8 in 35°tdc 55°bdc
A8 in 25°tdc 45°bdc
RS6 in 12°tdc 28°bdc

Mer överlap (mindre nockvinkel) brukar sämre både effekt och vrid över större delen av registret på en turbomaskin eftersom den blir känslig för motttrycket men kan ge snabbare spoollup (eftersom man får ut färskgaser i grenröret?)

Mindre nockvinkel än 110-112 brukar sällan fungera speciellt bra. 112-114 brukar fungera väldigt bra.

Ena sekunden vill du hålla ned vridmomentet för att spara på växellådan, nästa stund skriver du att du vill ha mer effekt på lägre varv? Du vill alltså ha kakan men inte äta den

Jag skulle nog ha testat dra isär grundläget på kamaxlarna (dvs minska överlap/öka nockvinkeln.
)

Men om det fungerar bra som den är mappad nu så varför ändra.??

knotan skrev:

Ena sekunden vill du hålla ned vridmomentet för att spara på växellådan, nästa stund skriver du att du vill ha mer effekt på lägre varv? Du vill alltså ha kakan men inte äta den

Fast nu pratar vi ju inte högvarvig F1 motor
Så att hålla nere laddtryck mellan 4000-5700 rpm för att skona lådan kallar inte jag låga varvtal på denna motor.

Så i detta fallet pratar jag om att få mer effekt mellan typ 1500-4500 utan att tappa effekt på högre varvtalen.

Och då det nu blev turbo surge mellan typ 1500-2400 så tänker jag att det kanske går att göra något annat som ger mer effekt än att låta insugskamaxlarna stå kvar istället för vridna 22 grader som nu fick göras för att förhindra turbo surge.

Om du inte har låga tendenser till knackningar så är kanske högre kompression ett alternativ för mer effekt vid låga varvtal??

Tänkte mig mer någon fix med utbyte av avgas kamaxlar eller annan lösning på turbo surge.

Men att vänta med att vrida insugs kamaxeln kanske inte blir sämre än andra alternativ?

Tänker som att släppa ut laddtrycket via en ventil eller spjäll i tryckrören om det ger någon fördel än att justera via kamaxeln för att slippa turbo surge?



Ont om bilder på denna sida så här kommer några:

RallyQuattro skrev:

Tänker som att släppa ut laddtrycket via en ventil eller spjäll i tryckrören

Ett ytterst bra sätt att övervarva turbona på om man inte gör det med kontroll....

Nyare bilar har elektronisk dump för att hålla uppe varvtalet på turbin, denna stänger vid begäran på moment(föraren gasar)
Tillsammans med läsa axelvarvtalet på turbona kanske du kan göra nån korrigeringstabell i maxxecu?

Låter som ett krångligt sätt även om det kanske kan gå.

Jag tror inte att vrida kamaxel vid annat varvtal än tidigare är en dålig lösning ,?? fungerar det så fungerar det. Att turbon går i surge betyder ju att det finns mer respons i maskinen än man kan hantera.
att labba med kammaxlarna tills man blir av med problemet , så har man ju hanterat det?

Kanske finns lite mer botten att hämta ur maskinen bara genom finjustering av kamaxlarnas grundläge, och möjligen lite postning av avgashus skulle kunna göra skillnad.

Men det måste man ju nästan stå med bilen i bänk och prova sig fram med. =dyrt och omständigt om man inte har egen bänk.

Kadett4wd skrev:

RallyQuattro skrev: Tänker som att släppa ut laddtrycket via en ventil eller spjäll i tryckrören Ett ytterst bra sätt att övervarva turbona på om man inte gör det med kontroll.... Nyare bilar har elektronisk dump för att hålla uppe varvtalet på turbin, denna stänger vid begäran på moment(föraren gasar) Tillsammans med läsa axelvarvtalet på turbona kanske du kan göra nån korrigeringstabell i maxxecu?

Eftersom det dels bara är på låga varvtal samt jag har turbo varvtalsgivare så ser jag inga problem att kunna styra ett spjäll eller ventil.

Men det kanske bara blir en onödig ombyggnad som ändå inte kommer ge någon förbättring.
Men funderat lite varför andra bygger med detta, tex, Gustaf ska ha det på sin k24 motor och där går väl kamaxlar att ställa hur man vill så funderade på vad ett spjäll på tryckröret kan hjälpa till med där?

Men får bli att köra vidare som jag har och vara nöjd nu med hur det fungerar.
Men alltid kul att fundera på framtida uppgraderingar..