Det här med att TURBOkonvertera en motor är det bara...

... att sänka kompet och hänga på en turbo?

Något förenklad frågeställning kanske

Började fundera på om en turbokonverterad Saab V4:a vore något :

och inte minst, vad säger man till besiktningen för att få den godkänd (delfrågan är bara relevant för bilar äldre än 1976 samt amatörbyggen).

Hej

Ja, nästan. Men ändå inte... Du måste hantera soppafrågan, eventuellt ändra tändkurvan också. I Bilsport nr 4 2002 har nån tokskalle skrivit om turbokonvertering för dummies. Värt att kolla kanske, även om det är basic. Jag tror att en BMW -02-sida brutit Copyrighten och lagt upp reportaget på nätet.

Besiktningsfrågan är förhållandevis enkel om bilen är av årsmodell -75 eller äldre. Det handlar egentligen bara om att bevisa att motorns effekt och vridmoment ligger inom tillåtna värden. Saab V4 har förhållandevis generösa gränser med max 150 hk och 245 Nm med smärre ändringar.

/Gustaf

om jag inte misstar mig har den 02sidan tagit bort vissa sidor om turbokonvertering.

Men hallå, här måste drälla av turbokonverterare!
Lite feedback kan man väl få

Konceptet (avlägset framtida) är som följer:
1. Elektroniskt sprut och tändsystem
2. Kompsänkning om nödvändigt
3. Två små eller ett större turboaggregat.
4. Lämpligt laddtrycksregleringssystem

Funderingar:
1. Vad tål Fords v4:a

Här kommer ett svar som inte har någon praktisk backning what so ever.

1. Elektroniskt sprut och tändsystem
Ja det tycker jag. Megasquirt är billigt och kraftfullt. Kan även fixas till med tändning.

2. Kompsänkning om nödvändigt
Har du under 9:1 i komp finns ingen anledning att sänka när du har proggramerbart sprut och tändning.

3. Två små eller ett större turboaggregat.
Ett litet modernt aggregat för lagom effekt och hyffsad respons. Men du kanske har andra krav och då ändras receptet.

4. Lämpligt laddtrycksregleringssystem
Ingen aning

poh99 skrev:

Funderingar: 1. Vad tål Fords v4:a

Den bilen Stig Blomqvist vann Svenska rallyt med -76(?) hade ca: 180 hk.
(Jag hjar kört den, och det var rätt spännande ) 1835 cc om jag minns rätt.


De finns de som gjort det. Fast med en V6:a! http://www.saab-v4.co.uk/images/mtissari/gallery.htm

citat:
1. Vad tål Fords v4:a

Hmm vad hadde du tänkt dig att plocka ut för effekt???
Vad får det kosta??

om det gäller ett saabas med V4 surra så är detta forum mer rätt http://www.saabklubben.com/

>>poh99

Har du inte hittat nagra bilder pa polarens turbomatade V4 fran Knutstorp i helgen? Ganskamanga var framme med kameran sa det skulle val vara konstigt om den inte fastnade pa nagon bild...

Dock ar detta absolut inget maxat koncept. Han laddar bara 0,3 bar och trycker genom en forgasare fran Daihatsu Charade Turbo, men den klarade av tva dagar med bankorning (bade Knutan och F5...) Gissningsvis ligger effekten pa runt 90 hastar.

fuling skrev:

citat: 1. Vad tål Fords v4:a Hmm vad hadde du tänkt dig att plocka ut för effekt??? Vad får det kosta?? om det gäller ett saabas med V4 surra så är detta forum mer rätt http://www.saabklubben.com/

Möjligt att det finns mer korrekta forum, men....

Ja, det gäller V4:an.

Kostnad, ingen planerad, det är ett tankeprojekt än så länge.
Men om jag inte läst fel är det 9.0:1 i komp och då borde det "bara" vara att ladda på.

Effekt, vet ej, hur mycket borde man kunna plocka ut på detta sätt?
Tål den motorn det (stötstänger, kolvar, ventiler, vipparmar m.m.)?

Så, till principen, hur mycket gömmer sig bakom "bara" vid turbokonvertering?

Hej

om du vill kan jag maila dig en turbokonverteringsguide som är skriven för Fords Pintomotor. Grunderna är samma oavsett vilken motor du väljer. PM:a mailadressen så kommer filen.

V4-motorn är ju tillhörande samma familj som Fords sexor. Vi har busladdat en 2.8 förra sommaren, med lågkompkolvar (8.2:1), original EFI-insprutning och ett gäng extraspridare kunde vi ladda nästan 1 bar utan egentliga problem. Detta med standardbitar...att bygga en V4 som tål 0,5 bar kan inte vara några problem alls utan att ens öppna motorn. Vår motor låg nog i krokarna av 300 hk i alla fall.

/Gustaf

poh99 skrev:

Kostnad, ingen planerad, det är ett tankeprojekt än så länge. Men om jag inte läst fel är det 9.0:1 i komp och då borde det "bara" vara att ladda på.

Jag skulle nog sikta på 8.

poh99 skrev:

Så, till principen, hur mycket gömmer sig bakom "bara" vid turbokonvertering?

Några "bara": Hitta lämpligt ställe att hämta olja till turbon. En bra (oljeretur) Sörja för undertryck i
vevhus. Oljekylare lär säkert behövas. Laddluftkyl är aldrig fel (med all rördragning. Förutsatt att
man inte väljer att dra bränsleluftblandningen genom turbon, men det är väl förlegat).
På bränslesidan bör det finnas lämpliga insprutningsmunstycken (kanske bygga nya rör & plenum?).
Sedan ska du få plats med allt (vilket säkert skapar en del huvudbry på en 96:a
Smidda kolvar är inte heller dumt, men det kanske funkar med nedsvarvade original?
Bensintank måste modifieras så den fungerar med sprutet (retur, luftning...)

Fuling får rätta mig om jag har fel, men originallådorna är väl knappast dimensionerade
för obetydligt mer än 20 Nm. Om ens så mkt

Det går inte att knöka ner en liten radfyra på tvären? Kanske ett drivpaket från en Fiat Uno turbo?

"sikta" i bemärkelsen "där är det" eller "där borde det vara"?

Är 9 i komp för högt?
original 900 T16 ligger där och då är det vakuumreglerad fördelartändning som gäller i kombination med elektroniskt insprut. High-tech så det skriker om det

Naturligtvis kan man applicera turbokonverterings princip på "vilken bil som helst", men Saabs V4:a skulle bli en ovanlig bil. Tycker jag.

Saab åkte turbo i mitten på 70talet i rallycross, då till en början med att suga genon en SU.

En oljekylare är ett måste, hälst en stor än.

Angående lådan så ligger absulta övre gränsen för lådan på ca 200Nm, då har man minimal marginal.
Rally maskinrena låg/ligger runt 160-180Nm och då och då så blir det lådsallad.
Så med turbo så gäller det att det inte börjar ladda för tidigt för då skickar man lådan till de sälla jaktmarkena i rekordfart.

Då saab åkte rally och rallycross så fanns det inte så mycket kvar av std snurran, typ block och toppar och lite skit som kåpor mm.

Nästa kapitel är kopplingen, det går att hitta tryckplattor som går att få dit med lite moddning men lamellen är ett HEL.... att hitta något vettigt pga att splinesen är jä.... udda.

Så det går att mosa ut mellan 150-200hk, hmm 200hk så är mariginalena JÄ.... SMÅ.
Ska man upp i dessa nivåer så kommer snurran kosta MÅNGA pesos om man skall ha någulunda marginal för ras.

Hm, man får väl rikta in sig på lämplig bil med hållbar låda.

Men, oavsett vilken motor man väljer bör den stå pall för den ökade belastningen överladdningen medför.
Inget för veka kolvar, stakar och vevaxlar alltså.

poh99 skrev:

"sikta" i bemärkelsen "där är det" eller "där borde det vara"? Är 9 i komp för högt?

Mindre risk för spikning om du väljer 8:1. Med väldigt sofistikerade styrsystem
(som Trionic-systemen) kan man öka kompressionen.

Lådtips: Audis lådor (de med längsmonterad motor) är väldigt stryktåliga. Kanske går att
mickla dit låda & slutväxlar?

EDIT: Glömde denna lilla kalkylator. Här kan du labba med kompression och se hur det slår på oktantalet: http://www.turbofast.com.au/TFcompB.html

Tanke E85 istället för att sänka kompet......

Jag hakar på den här tråden för svaret kan nog hjälpa oss båda...

Alltså din punkt 4 i din lista....

Jag har inte byggt min motor (Swift 1300 Gti, turbokonv) själv men kompet är sänkt till 8a för att palla lite laddning, jag laddar idag runt kilot men med hjälp av Aspen Racing fuel så siktar jag på att plocka ut lite till. Den spikar idag på 1,5 kilo med vanlig soppa. Bonnreglering av trycket idag med enkelt T-rör.

Så vad jag efterlyser är knacksensor och reglerbart laddtryck - är det någon som kan ge några råd och tips?

Superswift skrev:

Så vad jag efterlyser är knacksensor och reglerbart laddtryck - är det någon som kan ge några råd och tips?

Är knacksensor så lätt att eftermontera?

Min sitter skruvad in i ett av ramlageröverfallen..

Vad jag har hört så ska det finnas någon form av "mikrofonliknade" historia som går att fästa mot blocket. Men det är just detta som vore bra om Poh99 (och jag) fick svar på....

Chevrolet använder en givare som skruvas i blocket för knackavkänning på vissa modeller. Jag har råkat på såna på Caprice '89. Den är inte justerbar och såvitt jag begrep är den bara "on/off" så man måste reglera signalen genom att montera den mer eller mindre stumt i blocket. En alu-distans mellan givare och block kan ge det man behöver.

På Chevans originaldataburk finns en funktion som höjer tändningen tills knacksensorn indikerar. Tar man bort sensorn låter motorn rätt illa...
Konstruktionen av givaren gör att man kan få indikationer om man har skramligare ventilmekanism än standard.

funderat något på saab apc?
när jag funderade på fläkt i min golf mk1 läste jag in mig lite på det och det verkar bra.

sensorer: knacksensor, laddtryck och varv tror jag det var
styr: laddtryck med en magnetventil.

varför: billigt i sverige, lätt, många kan apc.
en sökning på google gav som första träff:
http://www.geocities.com/MotorCity/Garage/6776/apc.html