Jag hade lagt styrväxeln framför, för att få drag i den under inbromsning/turn-in. Det känns sämre att ha tryck i den. Så brukar man göra med bakhjulsdrivna bilar. Framhjulsdrivna bilar brukar ha bakom styrväxeln för att ha drag i den under acceleration.

Med styrradie nära noll och negativ camber som ger högre tryck på insidan så får du väl inte drag i stagen under imbromsning med växeln framför?

2fast4u skrev:

Med styrradie nära noll och negativ camber som ger högre tryck på insidan så får du väl inte drag i stagen under imbromsning med växeln framför?

Styrradie noll? I så fall inte ifall du har toe in och ingen ackerman.
Med toe out får du drag, ackerman ger drag under sväng. IMHO verkar det bättre ifall lasten inte växlar mellan drag och tryck [i styrväxeln] genom svängen. Eller?

DJ skrev:

2fast4u skrev: Med styrradie nära noll och negativ camber som ger högre tryck på insidan så får du väl inte drag i stagen under imbromsning med växeln framför? Styrradie noll? I så fall inte ifall du har toe in och ingen ackerman. Med toe out får du drag, ackerman ger drag under sväng. IMHO verkar det bättre ifall lasten inte växlar mellan drag och tryck [i styrväxeln] genom svängen. Eller?

Vid bromsning får du en longitudinell kraft som, med negativ camber, har en verkanslinje lite innanför däckscentrumet. Denna kraft ger upphov till ett moment runt hjulets styraxel. Om man har låg styrradie (scrub radie) får du ett moment som går i toe in riktning och tvärtom om styrradien är stor. Du hänvisade till reaktionen vid inbromsning.

2fast4u skrev:

DJ skrev: 2fast4u skrev: Med styrradie nära noll och negativ camber som ger högre tryck på insidan så får du väl inte drag i stagen under imbromsning med växeln framför? Styrradie noll? I så fall inte ifall du har toe in och ingen ackerman. Med toe out får du drag, ackerman ger drag under sväng. IMHO verkar det bättre ifall lasten inte växlar mellan drag och tryck [i styrväxeln] genom svängen. Eller? Vid bromsning får du en longitudinell kraft som, med negativ camber, har en verkanslinje lite innanför däckscentrumet. Denna kraft ger upphov till ett moment runt hjulets styraxel. Om man har låg styrradie (scrub radie) får du ett moment som går i toe in riktning och tvärtom om styrradien är stor. Du hänvisade till reaktionen vid inbromsning.

Ja, men jag tänkte inte noll i styrradie.

DJ skrev:

Med toe out får du drag (i styrstaget antar jag du menar, skrev Ove)

Nä!

Med toe out får du en utåtriktad lateral kraft med verkanslinje strax bakom center av däckets kontaktyta. (Om man vill få en ökad förståelse för kraftuppbyggnaden mellan däck och mark så finns en matematisk däcksmodell som brukar kallas borstmodellen vilken kvalitativt beter sig som ett verkligt däck. Parameterstudier i den modellen kan ge en del AHAupplevelser om man har den dragningen). Denna utåtriktade kraft ger ett moment runt hjulets styraxel (som det svänger runt) vilken skär markplanet en bit framför hjulaxeln varför det uppstår ett återförande moment i toe in riktning. Med styrväxeln framför axeln, toe out och körning rakt fram är det tryck i styrstagen.

Och för att inte bara duellera med DJ i din tråd så adderar jag lite tycke och åsikter: På en gatbil är 100% Ackermann trevligt av samma skäl som det var 1818 på hästvagnar men på en banbil så åker jag hellre med nära parallell styrning och en statisk toe out.

Edit: En åsikt till: Du har börjat rita uprights. Caster och inbyggt försprång ger ett mekaniskt försprång, men du har även ett pneumatiskt försprång som uppstår på grund av hur ett däck byger upp sidokrafter. Om man vill ha en "levande styrning" som berättar för dig var på greppskurvan du befinner dig så får inte det pneumatiska drunkna i det mekaniska försprånget (försprång kallas trail i engelsk litteratur). Fast återigen så behövs däcksdata för att göra nåt vettigt.

2fast4u skrev:

Och för att inte bara duellera med DJ i din tråd så adderar jag lite tycke och åsikter: På en gatbil är 100% Ackermann trevligt av samma skäl som det var 1818 på hästvagnar men på en banbil så åker jag hellre med nära parallell styrning och en statisk toe out. Edit: En åsikt till: Du har börjat rita uprights. Caster och inbyggt försprång ger ett mekaniskt försprång, men du har även ett pneumatiskt försprång som uppstår på grund av hur ett däck byger upp sidokrafter. Om man vill ha en "levande styrning" som berättar för dig var på greppskurvan du befinner dig så får inte det pneumatiska drunkna i det mekaniska försprånget (försprång kallas trail i engelsk litteratur). Fast återigen så behövs däcksdata för att göra nåt vettigt.

Jo, att man inte har tillgång till däcksdata gör ju bara att man gör en massa antagande och sysslar med sånt de gör i kyrkan
Hittade dock datan som Lekås nämner i sin tråd, och då kan man ju förhoppningsvis göra bättre antaganden om än inte helt perfekta då däcken ursprungligen är tänkta för ungefär samma biltyp och användning.

Johan Lekås skrev:

Lite funderingar i ämnet i min tråd (starring Ove även där ) https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?p=915872#915872

Detta är också anledningen till att jag vill kunna justera infästningen till styrstaget, just för att kunna hitta vad som funkar med de däck jag valt att använda (Avon ZZS) när jag inte har tillgång till data.
Tror mycket av det som gör att det snurrar lite extra i skallen är att jag har svårt att veta vart man drar kompromissen kring gatkörning vs bankörningen och hur mycket det påverkar "känslan" när man väl är ute och kör.


Gällande trail så har jag som du kanske ser förflyttat styraxeln bakåt just för att minska den mekaniska trailen. Ligger på strax över 10mm om jag minns rätt.

Men det är nog bara att damma av RCVD och göra en djupdykning i ämnet. Har läst PDF:en som du länkade till och får hålla med om att även där står det en hel del matnyttigt i ämnet. Men känns ju betryggande iaf att det ska funka att sätta styrväxeln framför framaxeln eftersom jag inte behöver nå 100% pro-Ackerman, då det kommer bli en bättre konstruktion när den får ligga framför.

ButterflyRacing skrev:

OBS. Kolla så inte bärarmen träffar själva kuggstången vid ett hårt genomslag i fjädringen, vid fullt styrutslag. Fråga mej inte varför jag vet att det kan bli problem....

Det står på min To-do lista att kontrollera frigång inne i fälgen och mellan alla komponenter som kan tänkas vilja kyssa varandra. Har själv egen erfarenhet i ämnet, fast då gällde det drivaxlar

Johan Lekås skrev:

Vet inte hur noga du gjort bilden, men styrleden ute vid hjulet behöver inte hamna i linje med styrväxeln Jag tror inte jag har mer än 20 grader styrutslag, men det är å andra sidan på gränsen till det acceptabla

Nä, jag vet, utan nyttjade mest det som ett utgångsläge. Dock har jag rekommendation om att inte har mer än 5° i förhållande till styrleden, så blir ju rätt så rakt ändå. Kommer dock försöka göra så att syrleden blir så rak som möjligt under en position där jag antar man har som högst last i leden, för att minimera höga radiella laster.

Vad nyttjar du för spårvidder och hur stor är hjulbasen? Känns ju dock som att runt 25° är något man bör satsa på, kanske lite till

Mer styrning, ritade ett styrstag. Använder mig av shims även här för att ställa toe.
Då går det snabbt att göra justeringar och man vet att det blir lika mycket ändrat på båda sidor.

JS_Racing skrev:

Vad nyttjar du för spårvidder och hur stor är hjulbasen? Känns ju dock som att runt 25° är något man bör satsa på, kanske lite till

Jag har ca 1400 mm spårvidd och 2400 mm hjulbas.

Johan Lekås skrev:

JS_Racing skrev: Vad nyttjar du för spårvidder och hur stor är hjulbasen? Känns ju dock som att runt 25° är något man bör satsa på, kanske lite till Jag har ca 1400 mm spårvidd och 2400 mm hjulbas.

Då ligger vi ganska snarlikt på spårvidderna. Min hjulbas är dock något kortare på 2100 mm. Så det borde hjälpa till vid parkeringsmanövrar.

Leker vidare i CAD i väntan på att få tillgång till min Milliken & Milliken. Har nu fått till så att styrningen är kopplad genom styrväxeln, så nu blir det enklare att kunna utvärdera bump-steer.

Har fått tillgång till lite däcksdata genom Ove, och har även hittat lite på Avon:s hemsida, så ska ta en djupdykning i detta sen, men det får bli efter helgen, då jag måste fixa brukshögen inför besiktningen

JS_Racing skrev:

Leker vidare i CAD i väntan på att få tillgång till min Milliken & Milliken. Har nu fått till så att styrningen är kopplad genom styrväxeln, så nu blir det enklare att kunna utvärdera bump-steer. Har fått tillgång till lite däcksdata genom Ove, och har även hittat lite på Avon:s hemsida, så ska ta en djupdykning i detta sen, men det får bli efter helgen, då jag måste fixa brukshögen inför besiktningen

Den där infästningen i hubben går ju att utveckla så att du kan förändra "snabbheten i Styrracket
http://www.spitfireengineering.com/variable-rate-steering-arm-system-v . . . .

cat7even skrev:

Den där infästningen i hubben går ju att utveckla så att du kan förändra "snabbheten i Styrracket http://www.spitfireengineering.com/variable-rate-steering-arm-system-v . . . .

Är väl inte helt förtjust i den lösningen. Den funkar säkert på en vanlig bil, där man måste göra klart fler kompromisser.
Vad de gör är ju essentiellt att ändra hur mycket däcket kan vrida sig, vilket känns onödigt i mitt fall då jag vet hur mycket jag vill att det skall vrida sig.
Känns som man lätt gör bort sig annars då man måste hålla koll på vinklar på A-armar mm för alla justeringsmöjligheter för att det inte ska ta i mot fälgen. Då gör jag ju hellre ett par hål för att kunna justera Ackermann och därmed hur mycket slip man kör med, även om det känns rätt långt borta innan man har fått till bilen så pass bra att man börjar hålla på med sådana inställningar

Hittade min tegelsten, 2kg väger boken
Så nu är det bara att gotta ner sig i en massa siffror...

Har suttit och räknat lite och även ritat om uprighten. Innan hade den lite inbyggd camber, men har tagit bort det för att göra den lättare att tillverka.
Sparade även lite vikt då jag förlorade en hel del onödigt material som krävdes pga vinklarna.

Hur leder du in lasterna från toe/styrstaget egentligen? Mitt på skinnet! Behövs inte mycket ändring för att det ska bli bra.

2fast4u skrev:

Hur leder du in lasterna från toe/styrstaget egentligen? Mitt på skinnet! Behövs inte mycket ändring för att det ska bli bra.

Bättre?

Skinnen bär i huvudsak i planen, så laster ska antingen gå in tangentiellt eller sikta mot knutpunkter i strukturen. Du har väl en FEM-modul i CADen? Gör en styvhetsstudie över styrarmen med last i y-riktning på ett par iterationer så hittar du säkert rätt.

2fast4u skrev:

Skinnen bär i huvudsak i planen, så laster ska antingen gå in tangentiellt eller sikta mot knutpunkter i strukturen. Du har väl en FEM-modul i CADen? Gör en styvhetsstudie över styrarmen med last i y-riktning på ett par iterationer så hittar du säkert rätt.

Gör ett antagande att du har X fram/bak (longitudinellt), Y är höger/vänster (lateralt) och Z är upp/ner (vertikalt).
Då behövs det ju inte mycket simulerande, en kraft i enbart Y kommer då inducera ett böjande moment kring Z. Då är den bästa konstruktionen en H-balk, och det är precis det jag ritat.
Skjuvlasten från skruven tas om hand av webben, och flänsarna tar drag/tryck-spänningarna pga böjningen.

Jag tror jag uttryckte mig slarvigt. Livet på balken som utgör styrarmen för du in lasterna i på ett helt ok vis. Det är hur framförallt den övre styrarmen står mitt på skinnet mellan strukturens knutpunkter på uprighten som jag avsåg att anmärka på.