Allt Nytt | Kalender | Racerbanor | Arrangörer | Forum | Varvtider/Loggar |
Racetech Framvagns geometri projekt v8 transaxel hundkoja! | << 1, 2 4 besök senaste veckan (1983 totalt) |
Finns mycket matnytttigt i trådarna som fuling länkade. Inte så lätt att svara på utan erfarenhet av liknande, men om jag sätter mig i din situation skulle jag tänka - försöka få vikten så långt bak och så långt ner som möjligt (har du säkert redan gjort) - Maximera spårvidd (pga relativt sett hög tyngdpunkt), däckbredd (pga vikt och mycket effekt) - För att få grepp bak behöver en stor andel av krängstyheten tas av framvagnen (beroende på däckbredd fram/bak) - Satsa på hjulkonstant typ 5 kg/mm bak, 6kg/mm fram + justerbar krängare som ger ca 3kg/mm. Då blir det ca 220/(5+6) = 20 mm in/ut-fjädring vid kurvtagning utan krängare, och ca 220/(5+6+3) = 16 mm med max krängare + krängning pga att däcken trycks ihop. Kanske 1.5 - 2 grader krängning totalt - RC på ca 75 mm låter rimligt, inte högre. Försöka få lutningen för "kraftlinjen" från ytterhjulets kontaktpunkt till momentanpunkten för ytterhjulet att vara så konstant det går, men minskande för ökad krängning/infjädring. Lastväxlingen är så stor (70-80% av statisk last) att det inte är någon större idé att bry sig om geometrin för innerhjulet (se bild nedan ) - Bygga chassiet vridstyvt så att det "tål" den höga rollstyvheten och gör att det går att justera med krängare - Bygga in lite (10%?) anti-dive och anti-squat - Bygga för liten KPI (några grader), liten scrub-radie (typ 50 mm) och mycket caster (> 7-8 grader) i den mån det går. https://www.rhkswe.org/wp-content/ga _________________ Johan Lekås |
||||||||||
För mig känns ändå målet med så liten spårviddsförändring (RC i markplanet) som möjligt som en vettig start.
Och det av den enkla anledningen att vägojämnheter (på ett hjul) annars kommer att inducera störningar i styrningen. Med tanke på att det är en kort hjulbas och mycket motor känns det som bygget inte direkt kommer att att lida av för mycket styrstabilitet. _________________ Johannes Edrén R5 Gt-TURBO 2016 Ford fiesta ST 1953 Ford F100 2023 Ford Bronco Badlands |
||||||||||
Detta är för framaxel.
Högt RC (mer spårviddsförändring): Mer respons från styrning där också toe kommer ha en större inverkan. RC bidrar till direkt lastväxling som funktion av lateralkraft, som man på styrande axel har direkt kontroll över. Mer spårkänslig från vägojämnheter eftersom däcket tvingas i sidled vid fjädringsrörelse och kan då generera oönskad sidokraft. Skulle säga att om man har en bil som från början är i mer stabil (typ stor tung FWD med mycket tröghetsmoment och biffigt styrservo) så kan jag tänka mig att kunna experimentera med lite högre RC. Men en mittmotor-koja skulle i alla fall jag försöka göra så kursstabil som möjligt. Började plita ner en massa och kom på att det redan existerar äldre diskussioner i ämnet. I och för sig diskussion om Mcpherson. Men teorin är applicerbar även här. https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php _________________ Johannes Edrén R5 Gt-TURBO 2016 Ford fiesta ST 1953 Ford F100 2023 Ford Bronco Badlands |
||||||||||
Vad är ett högt rc?
Åter till spårvidds förändringar, hur mycket är acceptanbelt? Är +-0,2mm per mm fjädringsrörese ok? Sen har jag en stark känlsa av att däckets tryckcentrum flyttas i kurva, tänker mästa på ytterhjulet fram nu. Tryckcentrum kanske är fel ord, ski... samma. Flyttas centrumet så kommer de öka/minska styrkrafterna, styrinpulserna. Nu är jag ute på svag is........ Sen i kurva så är däcket deformerat, greppytan i förhållande till stommen. Då däcket rullar så flyttas deformationen hela tiden så man kan fråga sig om en spårvidds förändring igenligen spelar någon roll. Hmm ja, men vad är en acceptabel förändring? RC: Fram skulle jag säga 20-40mm är ca ca en bra start. Bak borde det ligga högre, hur mycket? Hmm anta ca 100mm. Ligger högre bak på många bilar. Sen igenligen gillar jag ej rc, rollcentrum begräppet. Men det funkar drägligt som överslag. Jacking är bättre, särskilt om man tittar på den kraftbaserat. Blir jä... fort jä... abskrakt Så nu blir frågan hur djup vi skall ner i kaninhålet? _________________ Johan Sjölinder |
||||||||||
Det försöker jag absolut, men eftersom jag inte har allt klart än så tog jag någon tumregel på höjden*0,4. så hoppas absolut på tyngdpunkt på 0,4 -0,45.
Då siktar jag på 1400
Har gjort denna i Vsusp koja201109 du får gärna kika lite och se om det närmar sig och att jag fattat det du skrev. KPI 8,5 scrub 10mm och räknar på caster på 11 grader, kan det vara för mycket? har jag det så får jag på ytter hjulet en camber -2,5 vid 1 grads krängning och -2,3 vid 2 graders krängning.
Chassiet skall bli vridstyvt. vad det gäller anti, om anti squat linjen är 100% är då helt parallella armar 0% om då säg att anti squat linjen är 45 grader blir då 10% anti squat 4,5 grad?
vid krängning 0,3mm /grad vid in/utfjädring 0,75mm/10mm. men vad är acceptabelt? kaninhål eller inte??? _________________ Simon Jansson |
||||||||||
Frame bottom to upper mount Y = 285
Gör den justerbar +-50mm +-25 vad händer med rc? rc: -25=ca 100mm +-0=ca 60mm +25=ca 20mm Sen rc höjden kan man kalla för anti-kräng 100 -> 100*2/1400 ->0,14 (14%) 60 -> 0,09 20 -> 0,03 Resterande +-25mm är för anti-nig vid broms + 25 i främre övre bärarmsinfästingen och -25 på bakre. Ger tumme pekfinger ca ca ca 0,1(10%) antinig. Sen sätt kuggstången i ca ca samma höjd som som undre bärarms infästningen. Då påverkas guppstryrningen förhållande lite av justering av rc och anti-nig. Kuggstång framför eller bakom hjulaxen? Caster: Ingen sanning men ca ca ca caster=75% av spindelvinken. Spindelvinkel=KPI vid noll grader camber, detta för spindlar för dubbla A-armar. (just nu ca 6grd -> caster ca 4,5grd) Även att tänka på, med caster så ändars höjden på yttre styrleden när hjulen svängs. Spårvidds-förändring. Ja vad är acceptabelt? Jag skulle vilja separera inner och ytterhjul. Om vi antar innerhjulet ökar spårvidden med 2mm och inner minskar med 2mm Så blir summa stårviddsförändringar 0, eller? Inner och ytterhjulet ger olika förändringar i sidledd(spårvidd) vid krängning tex. Typ vid apex så blir ytterhjulet det viktiga som jag känner. ps Det finns många ting på ett spett _________________ Johan Sjölinder |
||||||||||
Vettiga synpunkter och efter att ha funderat måste jag hålla med om att lägre RC mellan typ 0 och 50 mm är en säkrare väg att gå. Jag var inriktad på att inte behöva ha så styva fjädrar, men om kursstabiliteten blir lidande är vinsten med aningens mjukare fjädrar inte så stor. Hittade också Mark Ortiz generella rek (http://www.auto-ware.com/ortiz/ChassisNewsletter--June2011.htm)
I VSUSP-länken är det 17" hjul; varför så stora hjul ? Är det pga Corvette transaxel? I en koja är det väl svårt att få in 13" t o m?. Mindre hjul är effektivt för att sänka tyngdpunkten _________________ Johan Lekås |
||||||||||
Har nån sett nån bra lösning på justerbara infästningar?
Om man tror att man behöver anti mig ca 10% som Johan var inne på. Skall man då sätta bärarmen i 10% och sen ha den justerbar utifrån det! 0-20% ish. Eller är det fel?
Bakom hjulaxel!
Skall man strunta i den vinsten man kan göra på cambern då för att behålla 75% av kpi _________________ Simon Jansson |
||||||||||
_________________ Håkan Carlsson 070-57 323 57 Bil: BMW e36R TimeAttack https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=49630&postdays=0&postorder=asc&start=462 |
||||||||||
Kan väl säga att det är på håret att det får plats krävs dock ett litet ingrepp i karossen. Jag har siktat på en låg profil på däcken för att minimera krängning i däck osv. Kanske är fel tänk. Sen när jag kollat olika storlekar så kanske jag kan tjäna 5-15mm på höjden fast däcken blir smalare. Så har fastnat vid den dimensionen. Sen den stora boven i tyngdpunktsdramat är motorn och den sitter så långt ner det går oavsett däckshöjd. Sen har jag funderat på om det finns någon som provat att vikta ner en bil för att få extremt låg tyngdpunkt. För att få bättre väghållning, finns det bara tillräckligt med motor att kompensera med. Vad finns det för fallgropar? _________________ Simon Jansson |
||||||||||
Den här varianten på camberjustering borde funka bra även för upp/ner på inre bärarmsinfäsningen https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php
_________________ Johan Lekås |
||||||||||
Ja den måste ju funka! _________________ Simon Jansson |
||||||||||
Ja. Liggande ledlager som sitter en gaffel. Lång vertikal skruv med distanser, brickor. Flytta distanser, brickor. Justermån fixad.
Jag TROR på 0-10%, sätt 5% Kuggstång: Ok bakom. Har sina fördelar, styrarmarna skall peka inåt bakåt. Kan vara problem att få vättig styrarms vinkel med kuggstången framför då styrarmarna skall peka utåt framåt då. (typ styrarmen tar i bromskiva, fälg eller dylikt) Nackdelen är kuggstången bakom ger tryckade kraft i styrstaget, dragnde är bättre. Hmm finns ett gäng bilar med kuggstången bakom så det kan vi glömma tycker jag. Sen kan man fixa Ackerman genom stjuta kuggstången fram/bakåt också. Så styrarmsvinken är inte helig. Sen är det en fråga hur man vill ytter/inner hjul skall styra. Verklig Ackerman känns som gatbil.
(OBS 75% är en tumregel, ingen sanning) Hmm kanske, kanske inte, beror på vad man anser viktigt. Med mycket caster så får man ha kolla på ..... (jä... skit jag gömt vad det heter IGEN ) Skrubbradie sätt från sidan. Hur mer caster desto längre längre avstånd från hjulcentrum i backen till styraxens träffpunt i backen. Detta går att fixa genom flytta hjulcentrumet i spinden framåt. Sen med mycket caster så åker yttre styrleden upp/ner när man vrider på kringlan som ger guppstyringen. _________________ Johan Sjölinder |
||||||||||
Racetech Framvagns geometri projekt v8 transaxel hundkoja! | << 1, 2 4 besök senaste veckan (1983 totalt) |