Del 2.
Negativ Caster är ju inte bra. Men ökar vi Sai till 20gdr i en ambition att halvera skrubben, så får vi en hemsk roll-steer. Samt tungstyrt. Den övre A-armen blir katasrofkort, vilket ger för tvära Cambringar vid fjädringsrörelser. Så det går inte. Då tittar vi på nästa bild. Här har jag minskat Sai till 5 gdr. Flyttat in spindeln i fälgen. Fått mindre skrubb, 40mm, samt längre A-armar. Kanon.....Vänta lite, var är nackdelarna? Jo, på den undre bilden ser vi att vi svårligen kan svänga mer än 15 gdr. Detta trots att A-armen har en smal ytterdel. Även fjädringsmässigt skapas utrymmesproblem.
Rollcentrummet har sjunkit lite, och kommer med dom långa A-armarna att hålla sig bättre på plats när bilen fjädrar. Även Bumpsteer blir lätare att kontrollera. Så, i stort så har ALLT blivit körmässigt bättre.


För att överdriva så har jag ritat en tredje variant med 3 gdr Sai. Nu har vi härligt långa A-armar. Ännu något lägre Rc, som i stort kommer att hålla sig helt i skinnet. En skrubb på 30 mm. Negligerbar Casterföändring vid hjulvridning. Men, ett ingenijörsarbete med A-armarnas utrymme och hållfastheter. En not här är att det är mycket viktigt att Rc ligger still.
Så A-armsgeometrin är en plats för kraftfulla beräkningar av detta.


När vi minskar hävarmarna för dom vridande krafterna runt SA samt minskar Sai, så förlorar vi vissa körmässiga egenskaper, men vinner en hel bunt andra "tekniskt körmässiga" egenskaper. I form av mindre konstiga effekter
Av en förändrad hjulvinkel. Vilket passar moderna däcks egenskaper bättre.
Låga profiler radialdäck gillar inte förändrade vinklingar mot vägen.
Även om föraren vill ha vissa "signaler".

Nästa avsnitt om Ackermann går lite stick i stäv med det nyss sagda.
Här är det kompensationer som gäller. Men det kanske kan kasta ljus över att hantera en specifik situation.

Ackermann,
Är en krånglig rackare. Det här är ingen utredning av Ackermann, utan en teori jag praktiserat på min egen bil.
om hjulen inte rullar åt samma håll pga för mycket toe in eller out, så rullar den tungt. Det tillverkas så mycket "slippvinkel" som hjulen står fel. Vilket betyder att man får lika mycket försämrat grepp i kurvorna som toe-felet tillverkar slipp. Men, vi har ett problem här. I lågfartsböjar och på gatan, gäller possitive Ackrmann. Att hjulen ökar toe-out i kurvan eftersom innerhjulet beskriver en kortare radie. Men i högre farter ökar slippvinkeln, som blir högst på ytterhjulet, eftersom det får högre belastning. Vilket betyder att den effektiva styrvinkeln blir mindre än än det gradtal hjulet är vridet. Ytterhjulet måste alltså vridas mer än innerhjulet för att båda hjulen skall rulla i samma riktning. Nu behövs därför negativ Ackermann, dvs, ökad toe in i stället. En ekvation som inte går ihop, eftersom Ackermann bara har en inställning.
Den avgörande faktorn är om sväng-projections centrum, som produceras av bilens färdväg pga slipp, ligger före eller efter framaxelns förlängda linje innåt centrum. Mao, inte det projektionscentrum som är resultatet av bakaxeln ställt mot de rena styrvinklarnas från framhjulen. Ackerman är beroende av bilens statiska toe setting.
Nu är det omöjligt att ha en ackermann för långsamma och en annan för snabba böjar. Här kom min lösning för Panteran in i bilden. Som jag tog upp med M ortiz, Race Car Engeneering Magazine. Jag använder mig av bumpsteer som hjälpmedel. Bumpsteeren är lagd så att den vid utfjädring ökar toe in och vid infjädring så går den i toe-out. Jag har lagt geometrin så att toe in ökar betydligt mer vid utfjädring än vad toe-out gör vid bump.
Vad som händer nu är att när bilen svänger vid låg fart = lite krägning, så har jag normal Ackermann med toe-out. Vartefter farten ökar så producerar ytterhjulet något mer toe out medan det utfjädrade hjulet succesive ger mer och mer toe-in vartefter bilen kränger. För att till sist ger tillräcklig överkompensation av toe-in för att överkompensera Ackermann, och följa slippvinkeln. Eftersom det belastade ytterhjulet nära nog inte ändrar sig vid bump så uppträder Ackermann kompensationen som Roll-understeer. Vilket som egenskap inte är särskillt dumt. Roll oversteer däremot är så att säga självtriggande, vilket kan vara obehagligt.



Göran Malmberg.

När för man se monstret på bana?
Är otroligt intresserad av at se hur den går!
Ännu en artikel man hänger med i. Men snart vaknar nog ICE till och så är det kört igen. (tills man förstått vad alla menar).

cat7even skrev:

När för man se monstret på bana? Är otroligt intresserad av at se hur den går! Ännu en artikel man hänger med i. Men snart vaknar nog ICE till och så är det kört igen. (tills man förstått vad alla menar).

Mjaa, jag läste nått här på forumet om 60 åriga gubbar som kör bil....
Tror nog att jag skämmer ut mig på banan.

Ice, har ju bra täck för riktigheten i sina kommentarer. Alla komentarer är bra, eftersom dom ger mig tilfälle att belysa problemet från en vinkel till.

Det är bara det att JAG, inte klarar att komentera allt på tillräckligt bra sätt. Å då blir det rörigt.

Göran Malmberg.]

Jo Jag vet ICE har täckning.
Att sedan en stackars illiterat humanist till sportbilsfåne inte hänger med är en annan femma.


Men klart du måste ut på bana eller ?

Såg förresten en satans låg röd pantera i Uppsala häromdagen vet du vem? Det var inte den som "bor här i staden".

Göran Malmberg skrev:

Mjaa, jag läste nått här på forumet om 60 åriga gubbar som kör bil.... Tror nog att jag skämmer ut mig på banan. Göran Malmberg

Andretti körde inte. Han flög...

Göran Malmberg skrev:

Bumpsteeren är lagd så att den vid utfjädring ökar toe in och vid infjädring så går den i toe-out. Jag har lagt geometrin så att toe in ökar betydligt mer vid utfjädring än vad toe-out gör vid bump. Vad som händer nu är att när bilen svänger vid låg fart = lite krägning, så har jag normal Ackermann med toe-out. Vartefter farten ökar så producerar ytterhjulet något mer toe out medan det utfjädrade hjulet succesive ger mer och mer toe-in vartefter bilen kränger. För att till sist ger tillräcklig överkompensation av toe-in för att överkompensera Ackermann, och följa slippvinkeln. Eftersom det belastade ytterhjulet nära nog inte ändrar sig vid bump så uppträder Ackermann kompensationen som Roll-understeer. Göran Malmberg.

Låter fantastiskt trevligt och uppfinningsrikt...men hur jag än vrider på det får jag det till att bilen borde bli ovillig till att svänga.

Är jag bara trött just nu? Eller kan det finnas vissa delar av en kurva då bilen är mindre benägen att svänga med din lösning?

Ska läsa igenom allt igen imorgon då jag får hoppas att jag är lite piggare.

Tack Göran för att du tar dig tid att förklara allt dethär för oss! ovärderligt!

AL skrev:

[..men hur jag än vrider på det får jag det till att bilen borde bli ovillig till att svänga. Tack Göran för att du tar dig tid att förklara allt dethär för oss! ovärderligt!

Kan Du precisera dig lite? Det är intressant att se vilken känsla du får av det jag säger.

Göran malmberg.

Sitter lite trångt nu...men ska ge det kooorta svaret och suga på karamellen över dagen. Då kanske det trillar ner en polett.

Jag får för mig att kompensationen vid roll vill få båda hjulen att gå mer rakt, i karossens förlängning sas.

Man styr in i kurvan, innerhjulet styr lite mer pga Ackerman, ytter för ökad toe out pga belastning, bilen rollar och med din setup så får ytter mer toe out och inner mer toe in. Dock får inner mer toe in än vad ytter ökar sin toe out.

Är jag med såhär långt?

Vill vi inte motverka den ökade toe outen som ytterhjulet får pga den ökade belastningen? Mao gör allt tvärt om.
Eller är det ngt jag missat?

Man kanske ska sätta sig och speca allt i en lista?

Dethär med styrvinklar och Ackerman är ruggigt svårt att hänga med i utan att ha en modell framför sig...och när man har en oxå.

MYCKET bra kommentar.

"Jag får för mig att kompensationen vid roll vill få båda hjulen att gå mer rakt, i karossens förlängning sas."

S. Det är därför jag nämner Roll-understeer. I min redogörelse "dämpardummies inställningar",
så talar jag om initial oversteersom bra. Men i utgången gällde understeer.
Nu klarar inte denna inställning både och, utan blir fel i ingången av kurvan.


"Man styr in i kurvan, innerhjulet styr lite mer pga Ackerman, ytter för ökad toe out pga belastning, bilen rollar och med din setup så får ytter mer toe out och inner mer toe in. Dock får inner mer toe in än vad ytter ökar sin toe out."

S. RÄTT.

"Vill vi inte motverka den ökade toe outen som ytterhjulet får pga den ökade belastningen? Mao gör allt tvärt om."


S. Här sätter du tummen på rätt ställe. Även om den medföljande roll understeer som fenomen
är bättre än roll oversteer, så skulle jag hellre se lite mindre toe-in ökning på innerhjulet å ingen toe-out på ytterhjulet. ( det rör sig om små ändringar på belastat hjul) Det är bara det att det går åt en annan längd å placering på kuggstången.
Jag pallar inte hur omständiga ombyggnader som helst, så vissa smällar får jag ta. Men å andra sidan vet jag hur bilen är inställd å kan se vad detta för med sig.

Nu finns det en viss kompensation iom att jag har rätt mycket skrubb å caster. Så när ytterhjulet vrids så "lyfts" det lite, vilket ökar överstyrningen något via mer belastning på innerhjulet. Ungefär som en mjukare K-fjäder.

Alla kan ju gissa vad som händer om man får för sig att ändra höjden på framvagnen från den där inställningarna är gjorda. En SK sänkning blir en mardröm i hjulvinklar.

I sanningens namn, är detta kompensationer för kompensationer. Till slut målar man in sig i ett hörn. Men vi kan se hur SAMMANVÄVT allt är. Hur lite man kan diskutera enskillda vinklars "bästa" värde.
Jag har därför tänkt mig en redogörelse för en mer "nollad" hjulgeometri. Där man ser till att lägga krafterna mitt i SA, just för att kunna mer renodlat jobba med enskillda effekter. Hur fömätet det än låter, så råkar det vara så att Racecar Engeneering tar upp just detta i sista nummret. Men ganska kortfattat. Bland vanliga bilar används Citroen som exempel.



Göran Malmberg.

Ska dock suga på svaren en stund och se om jag har mer följdfrågor att komma med.

*planerar att våldgästa Göran under nästa Stockholmsresa för att knyta fast honom vid hans bil tills han förklarat ALLT för mig*