Utan något grepp alls i däcken så får vi ingen krängning, mer grepp ökar krängningen. Kan man med lågt rc och då en lång hävarm "öka" greppet? minskar man inte greppet på andra hjulet då? vill man öka trycket på bägge hjulen får man väl jobba med areodynamique.
Jag vill minnas att alfa höjde rc på sina fabriksräsers i bak, varför vill alla sänka rc???

Säg nåt klokt nu Fuling...

fuling skrev:

Hmm jag gillar inte att de röda inte går ihopp i en punkt. Va fa... änder med rc?

Det skrev jag ju redan.

fuling skrev:

William: Nu det som gör det bökigare är att sidokraften inte kommer som att slå på en strömbrytare utan byggas upp sucksesivt.

Mmm men med högre RC så går det snabbare, iaf med mjuka fjädrar.

ANTEROW skrev:

Utan något grepp alls i däcken så får vi ingen krängning, mer grepp ökar krängningen. Kan man med lågt rc och då en lång hävarm "öka" greppet?

om det är liten viktförflyttning från innerhjulet till ytterhjulet, dvs trycket mot marken är ungefär detsamma på inner och ytterhjulet, då får vi bra grepp i den ändan av bilen.
Vi kan inte öka maxgreppet på det sättet, men vi kan kontrollera när vi vill ha bra grepp, och när vi är beredd på att ta smällen med stor viktförflyttning och sämre grepp. Tex bra i turn-in, sämre vid apex. Eller tvärt om, beroende på hur man vill ha bilen.
och det vi talar om är förstås relativt grepp bakvagn jämfört med framvagn.

Med lågt RC så kan man styra bilens balans lättare med fjädrar och dämpare.

Staffan Lindén skrev:

Eftersom det kan vara lite marigt att få in ett panhardstag i konstruktionen (det kan gå om detta ger stora fördelar) har jag börjat fundera på två alternativ som presenterats tigigare i tråden. Finns det för/nackdelar med dessa? 1: Nedre stag som fyrlänk. Övre stagen går i vinkel in mot diffen för att ta upp sidokrafter. 2: Övre stag som fyrlänk. Undre som en stooor triangel med en infästningspunkt på diffen. Den stora skillnaden som jag ser det är om man lägger "triangeln" ovanför eller under bakaxeln. Jag förstod inte hur man beräknar rollcentrum för en av ovanstående konstruktioner (det bör vara ganska lika tillvägagångssätt mellan de två)

Kör under som triangeln, med infästning under diffen, så får du ner RC ,det hamnar i triangelns infästning i axel, altså den led som håller sidledes.

fuling skrev:

Vad händer med det moment som vill vrida axen vid ax/broms? Pallar bakaxelrören, diffhuset detta? Jag spånar fritt nuuuuuuuuuuuuuu

Det var ett problem med de ursprungliga Lotus Seven (Serie ett med nån klen gammal lättviktsaxel) men torde inte vara något problem med en Volvoaxel i en sjua.

fuling skrev:

William: Nu det som gör det bökigare är att sidokraften inte kommer som att slå på en strömbrytare utan byggas upp sucksesivt. Hmm intresankt ämne men känns som lite utspåring + jag måste suga ett tag på karamellen.

och dessutom pulsera lite hit och dit i takt med underlaget ojämnheter.

ANTEROW skrev:

Utan något grepp alls i däcken så får vi ingen krängning, mer grepp ökar krängningen. Kan man med lågt rc och då en lång hävarm "öka" greppet? minskar man inte greppet på andra hjulet då? vill man öka trycket på bägge hjulen får man väl jobba med areodynamique. Jag vill minnas att alfa höjde rc på sina fabriksräsers i bak, varför vill alla sänka rc??? Säg nåt klokt nu Fuling...

Har man lågt RC så får man krägning, krängning går att fjädra av, med krängningshämmare/krängfjäder.

Har man RC=CGH hart man hela bilens vikt som ofjädrad i sidled, altså blir det en väldigt skarp gräns mellan grepp och släpp. Och ligger man i närheten av släpp blir det lätt att "chocka" greppet och då släpper det helt.

Har man krängning så kommer bilen att släppa mjukare och ochså ta tillbaka greppet enklare, och blir altså mer förljsam och lättare att hantera på gränsen. Man får mer "töjj" i greppet.

AndersY skrev:

ice skrev: AndersY skrev: ice skrev: Anders Jeppsson skrev: Är inte sidoförskjutningen väldigt överskattad på en bil som bara rullar asfalt och därmed har en relativt kort fjädringsväg? Jag får plats med ett stag som är ca 1,3 meter och bakvagnen kommer fjädra kring 50 mm in och 30 mm ut. Dvs en total rörelse på 80 mm - hur mycket sidoförskjutning blir det? ... För att räkna ut det behöver vi veta spårvidden. Varför det? Är det inte panhardstagets längd vi vill veta? Nej, frågan gällde bakaxelns sidoförflyttning. Panhard-stagets längd visste vi redan (1,3 m). Du får gärna svara på min fråga, "varför det"? Hur påverkas alltså sidoförflyttningen av spårvidden? om bilen t.ex. står still med bakaxeln fast förankrad i marken när man trycker ned karossen så kommer karossen även att förflytta sig sidledes genom att den rör sig längs en cirkelbåge med centrum kring panhardstagets infästning i bakaxeln. Men om jag t.ex. sätter på spacers så kommer alltså den sidorörelsen att bli större eller mindre? Hur då? (ni andra som verkar ha fattat/vet får också gärna svara)

Tänk dig bilen i en högersväng; då har vi en infjädring, på vänster hjul, på 50 mm, och en utfjädring, på höger hjul, på 30 mm (-50;+30).
För att göra det lättare att räkna, väljer jag att dela upp rörelsen i sina två moder: En Roll-mod på (-40;+40) och en Heave-mod på (-10;-10).
Då sidoförflyttningen inte bestäms av rörelsen ute vid hjulet, utan av rörelsen vid Panhard-stagets infästningar; 'måste vi räkna om karossens rörelse, ute vid spårvidden, till karossens rörelse vid Panhard-staget.
En (-40;+40)-Roll, ute vid spårvidden, motsvarande en (-40*1300/1650;+40*1300/1650)-Roll vid Panhard-staget.
En (-10;-10)-Heave, ute vid spårvidden, motsvarande en (-10;-10)-Heave vid Panhard-staget.
Nu kan vi slå ihop moderna igen: ((-40*1300/1650+(-10); (+40*1300/1650+(-10)) = (-41,5;+21,5)
om vi skickar rörelsen vid Panhard-stagets infästningar (-41,5;+21,5) och Panhard-stagets längd (1300) till Pythagoras, Grekland; 'får vi tillbaka (0,7;0,2).

William:

Citat:

Det skrev jag ju redan.

oppps, läst men inte förstått/missat det. Tackar

Här är mitt resonemang kring ombyggnationen av bakvagnen....

Jag kommer montera krängningshämmare både fram och bak och vill därmed sänka RC för att få en mer balanserbar bil.....

Jag ska försöka uppskatta var "massalinjen" ligger i bilen och få samma avstånd (procentuellt) mellan massalinjen och RC fram och bak för att få en mer balanserad bil.

ovanstående borde betyda att jag ska försöka få rollcentrum så lågt som möjligt bak och anpassa framvagnen efter detta eftersom det är lättare att få lågt RC där...



I bilden är blå linje övre stag och röd linje är undre stag.

Med en A-arm med en infästning mot bakaxeln som nedre bärarm får jag RC i den gröna ringen.

Genom att använda mig av två separata sneda bärarmar som nedre infästning och projecera deras skärningspunkt bakom bakaxeln (rosa kryss) och sedan dra en linje (gul) parallellt med övre staget till "bakaxeln" ser jag att jag kan sänka RC (gul ring) ytterligare. jag kommer då få en del antisquat men eftersom min bil är motorstark så kan detta ge mig lite extra grepp vid starten....

Helst vill man ha parallella stag bak men som ni ser på bilden kommer detta bli lite jobbigt att ordna eftersom övre infästningen ser ut som det gör på bilen. Jag kan ju alltid sänka övre infästningen på bakaxeln men får då större belastning vid acc/broms vilket jag inte vill ha. Övre staget kommer alltså se ut som det gör....
Undre stagen kommer nog bli 2 st separata vinklade bärarmar med ca 45 graders vinkel och infästa i bakaxelröret (vill helst inte svetsa i den gjutna bakaxelklumpen...). Detta kommer hjälpa mig att få ner RC.

Har jag tänkt rätt?? något i resonemanget som inte håller??

Vad är det för öra med hål i underkant på diffklumpen man ser på bilden???
Finns det ett på andra sidan också????

fuling skrev:

Vad är det för öra med hål i underkant på diffklumpen man ser på bilden??? Finns det ett på andra sidan också????

Det är ett öra som används vid 740'ns orginalupphängning. Tyvärr finns det inte ett motsvarande öra på andra sidan.
Diffklumpen är förskjuten åt höger på bakaxeln (sett i färdriktningen) och örat är på höger sida om lkumpen, dvs örat sitter "för långt" åt höger på axeln för att kunna användas som ev fästöra till undre A-armen om det var det du tänkte på...

Förlängning av difflocket och sätta led i detta???

fuling skrev:

Förlängning av difflocket och sätta led i detta???

Du verkar fast bestluten om att det är bättre med en infästningspunkt på bakaxeln.... enligt mitt ovanstående inlägg bör jag kunna få ner rollcentrum ytterligare genom att ha 2 separata nedre stag. Hur ställer du dig till detta?
om jag väljer en nedre infästningspunkt blir det defenitivt genom att skruva fast denna i locket!! bra idé!!

Vad jag inte gillar med 2 stagslösingen är den vridning man bygger in i stagen.
Iof så har du redan nu den vridingen i stagen/bussningrana.
+ att man har ju samma vriding i de överstagen så det kanske inte spelar så stor roll.
Sen tycker jag det är renare/snyggare med en mittenfäste.

Vad hamnar rc på för höjd i begge fallen????

fuling skrev:

Vad hamnar rc på för höjd i begge fallen????

Nu ska vi se....
Nuvarande konstruktion: om rollcentrum ligger mitt i diffen (mellan infästningarna) så ligger RC på 300mm....
En nedre infästning på diffen: RC på ca 160mm (se bild)
Två nedre infästningar på diffen: RC beror då på stagens vinklar men kan nog fås ner till ca 100mm (mellan tummen och pekfingret).

Nu har jag ingen aning om var CGH ligger på en 7a.
Vild gissing ca ca 400mm

Idag rc=300, hmm lagom kul rc/CGH ca 0,75
100/400 --> 0,25
160/400--> 0,4

Lägre än 100 känns inte vättigt då det kommer ge andra oönskade effekter, som bla William var inne på.

om du skulle ha en centrom fäste under diffenklumpen stämmer de då att det skulle ge ca 100-110mm?

fuling skrev:

om du skulle ha en centrom fäste under diffenklumpen stämmer de då att det skulle ge ca 100-110mm?

Nja... jag kan ju själv bestämma RC höjden då (inom rimliga gränser) genom att lägga infästningen till "A-armen" olika långt ner. Att lägga infästningen 100mm ovanför marken är kanske att ta i eftersom det då finns risk att något slår i fästet vid körning. Men ca 150mm ska nog inte vara några problem.

Hur låg är bilen lite varstans typ mitt under???
Ser man på bildena så verkar ju hela klumpen ligga över underkant på chassit, fel?

Sen att köra på något så är det ju en fråga vad som tar i först.
Mitt imellan hjulen skulle jag inte vara så där jätte nervös att ha något som sticker ner lite.

2-punkts lösingen är ju intresank då den sänker rc lite till.
Hmm jag har sugit på karamellen lite.
Har man bara leder som klarar vriding i stagen är det lunkt.
Hmm nu lär ju kränging bli i krokarna 1-3grader så vriden blir jä... liten.

MOGen är 4.5-5cm under vid Bellhouse/startmotor. Dom grejerna har inte tagit i ännu vid ban-körning. På gatan får man såklart vara lite försiktig. Roadsport-reglementet stipulerar 7.5cm markfrigång.

Citat:

Hur låg är bilen lite varstans typ mitt under??? Ser man på bildena så verkar ju hela klumpen ligga över underkant på chassit, fel?

Bilden stämmer... Bilen är ca 170mm hög (förutom vid oljetråget där den är ca 100mm hög)

Citat:

Sen att köra på något så är det ju en fråga vad som tar i först. Mitt imellan hjulen skulle jag inte vara så där jätte nervös att ha något som sticker ner lite.

Har också tänkt i dessa banor.... fästet kommer ju faktiskt "följa med hjulen upp" vid tex ett farthinder.

Citat:

2-punkts lösingen är ju intresank då den sänker rc lite till. Hmm jag har sugit på karamellen lite. Har man bara leder som klarar vriding i stagen är det lunkt. Hmm nu lär ju kränging bli i krokarna 1-3grader så vriden blir jä... liten.

Tror inte att vridningen blir något problem eftersom jag kör så idag.... en sådan lösning kommer dessutom ge mindre vridning i bussningarna än idag....

I och med att jag vill behålla övre stagen som de är så måste jag tänka på att om nedre bärarmarna lutar för mycket nedåt så kommer jag få väldigt mycket antisquat men detta måste jag klura mer på... håller bara detta sig på en vettig nivå så är enpunktslösningen helt klart enklast att mecka dit.

Kommer bidra med en bild i tråden då jag funderat klart för att få lite feedback....