Gjorde lite mätningar på bilen idag. Ritade upp i excel och satte alla punkter relativa så man kan se vad som händer när bilen kränger.

Nu har jag bara gjort bakre hjulupphängningen, men främre kommer också. Dock simplifierat och satt punkten kring vilket det roterar kring mitten av bilen i koordinat (0,0), men genom att även inkludera det jag kallar "nigning" dvs att bilen sjunker ner eller åker upp, kan man simulera att rollcentrum ligger på annat ställe.

Statiskt, roll 0 nigning 0


roll 3 grader, nigning 0


roll 3, nigning -30mm



Jag inkluderade också camberförändringen. Bak har jag ca 2,2 grader statisk camber, vilket gör att under den situation när bilen bara rollar, att nästan ha positiv camber bak (mina positiv och negativ är i fel riktning i mitt ark relativt hur de brukligt benämns). I den situation när det både rollar och sjunker ner, blir det kvar lite negativ camber.

I verkligheten tror jag dock att rollcentrum ligger nära koordinat (0,-150) eller så, iom. att bärarmarna är nära paralella så hamnar skärningspunkten så pass långt ner och därmed är jackingeffekterna ganska låga.

Typ som nedan med bara -10mm nigning:



Kommentarer?

/Excel-lover

Rc kommer ligga ca där, se bild ringen, allså där linjerna från hjulen till skärningspunkten skär sentrumlinjen på bilen. Linjerna skär centumlijen på 2st olika höjder och rc ligger TROR jag ca i mitten.
Räknar jag även på jackingen, kränging mm så måste jag stjuta rc lite i sidled pga att innerhjulet fjädrar ut mer än vad ytterhjulet fjädar in.
Allså bilen är vriden i den röda cirken.

När man beräknar hur mycket bilen rollar, använder man väl vridmomentet som skapas mellan CG och rollcentrum vid ett visst sidokraft och sätter lika med rollstyvheten vid vinkel X och löser ekvationen för X?

Jag måste nog bygga om uträkningarna så att bilen roterar kring ett tänkt rollcentrum, eftersom man inte vet hur den kommer vinkla sig annars, om mitten av bilen åker upp eller ner vet man ju inte, eller?

om rollcentrum ligger nära markplanet och jackingkrafterna är låga eller försumbara, roterar bilen kring mittaxeln, eller hur rör den sig? Jag fattar inte riktigt det för om den roterar kring rollcentrum, om den rollar 3 grader, förflyttas ju inte rotationspunkten särskilt mycket nedåt, dvs försumbar y-förflyttning och jag kan fortfarande använda att bilen roterar kring sin axel (alltså koordinator 0,0)?

Fina skisser!

Kan man få ta del av dessa excel-dokument?

Westfield:
läs 1:
https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=11845
läs 2:
https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=13515

citat:
Kan man få ta del av dessa excel-dokument?

Hmm nja inte i detta skede pga allt är så jä... yxigt att jag själv knapt förstår vad jag gjort.

Westfield skrev:

1. När man beräknar hur mycket bilen rollar, använder man väl vridmomentet som skapas mellan CG och rollcentrum. 2. Jag måste nog bygga om uträkningarna så att bilen roterar kring ett tänkt rollcentrum, eftersom man inte vet hur den kommer vinkla sig annars, om mitten av bilen åker upp eller ner vet man ju inte, eller? 3. om rollcentrum ligger nära markplanet och jackingkrafterna är låga eller försumbara, roterar bilen kring mittaxeln, eller hur rör den sig? Jag fattar inte riktigt det för om den roterar kring rollcentrum, om den rollar 3 grader, förflyttas ju inte rotationspunkten särskilt mycket nedåt, dvs försumbar y-förflyttning och jag kan fortfarande använda att bilen roterar kring sin axel (alltså koordinator 0,0)?

1.
Ja.
2.
Jackingkrafterna får bilen att lyfta och sänka sig i enighet med lastfördelningen mellan sidorna. Men det sker via motsatta sidans däcksscentrum. Det betyder att vi har två jacking centrum och ett rollcentrum.
Jacking rörelsen har det med sig att det cambrar hjulet med lika mycket som bilen ändrar vinkel. Det betyder att om bilen lutar 3 gdr i kurvan och 0,5 gdr av detta kommer från jackingen så kan vi direkt addera 0,5 +gdr camber till ytterhjulet. Och bara 2,5 gdr får camberkompensation via hjulgeometrin.
3.
Bilen rollar alltid nära mittenlinjen, och med roll menar jag INTE rörelser (lutningar) som kommer från jacking. Även om man skulle kunna beskylla jackinglutningen för att även den vara en rollande rörelse.
Det blir lite av KPI vs spindeltapslutnings definition.

Johan fick min exceluträknare för HUR bilen rör sig. Medtaget lastfördelning och jacking. Den säger dock inte HUR belastningarna drabbar däcksgreppet fördelningsmässigt. Så vi kan inte avgöra styrtendensen med det arket, utan bara hur mycket fjädringsvägen förändras på resp sida.

Jag tappade lite orken på belastningsfördelningsfrågan och sedan fick jag andra skriverier om stötdämparartikel som jag måste jobba vidare med så fort jag hamnar vid datorn. Men det kommer senare.
Göran Malmberg

Jag har läst de där topicsen, men det är så svårt i ord att förklara och förstå.

Jag är inte ute efter att veta perfekt vad som händer, räcker med en grov uppskattning, och jag ser inte att långrandiga diskussionerna egentligen lett till något svar?

Jag vill bara veta om när bilen utsätts för sidokraft, kommer den att röra sig nedåt samtidigt som den kränger samt vilken koordinat i mitt system som jag ska definiera som krängningspunkt (x,y)? Nu har jag bara gissat och satt den till 0,0, men det är ju lätt att ändra till typ (0, -150) eller så iom. att det påverkar hur bärarmarna rör sig.

Egentligen var jag ju bara ute efter att beräkna Hz och hur styv krängningshämmaren ska vara...

Citat:

Jackingkrafterna får bilen att lyfta och sänka sig i enighet med lastfördelningen mellan sidorna. Men det sker via motsatta sidans däcksscentrum. Det betyder att vi har två jacking centrum och ett rollcentrum. Jacking rörelsen har det med sig att det cambrar hjulet med lika mycket som bilen ändrar vinkel. Det betyder att om bilen lutar 3 gdr i kurvan och 0,5 gdr av detta kommer från jackingen så kan vi direkt addera 0,5 +gdr camber till ytterhjulet. Och bara 2,5 gdr får camberkompensation via hjulgeometrin.

Det där förstår inte jag ärligt talat. hur kan man säga att en viss andel roll kommer från jacking? Som jag tänker, så är jacking en uppåt eller nedåtriktad kraft vars resultant (av höger och vänster sida) agerar på viktcentrum. Sen hur det påverkar camber, har ju med camberkompensation att göra.

I mitt excel-ark har jag simulerat det genom att lägga in en komponent jag kallar "nigning", alltså bara förskjutning av det definierade (troligen ej sanna) rollcentrum uppåt eller nedåt.

Baserat på bilder av bilen, verkar det som om bakdelen av bilen inte rör sig vare sig uppåt eller nedåt när man svänger, dvs. försumbara jackingkrafter??

Westfield skrev:

1. Det där förstår inte jag ärligt talat. hur kan man säga att en viss andel roll kommer från jacking? Som jag tänker, så är jacking en uppåt eller nedåtriktad kraft vars resultant (av höger och vänster sida) agerar på viktcentrum. Sen hur det påverkar camber, har ju med camberkompensation att göra. I mitt excel-ark har jag simulerat det genom att lägga in en komponent jag kallar "nigning", alltså bara förskjutning av det definierade (troligen ej sanna) rollcentrum uppåt eller nedåt. 2. Baserat på bilder av bilen, verkar det som om bakdelen av bilen inte rör sig vare sig uppåt eller nedåt när man svänger, dvs. försumbara jackingkrafter??

1.
Det var därför jag ville skrinlägga att kalla något av jackingrörelsen för roll även fast den får bilen att luta.
Det ÄR ingen ren lyftkraft mitt i bilen.
om vi tänker oss att forcline skär cgh så blir drt ingen roll, bara jacking och bilen kommer att välta runt ytterhjulets greppscentrum till syvende och sist. UTAN ATTFJÄDRINGEN RÖR SIG. Alltså 100% "jackingroll" runt ytterhjulsdäcksgreppet. Därför benämns detta som "100% atntiroll", bilen välter(lutar) men det förekommer ingen "roll", alltså vridrollrörelse gentemot hjulupphägningen. Därför ändras cambern med lika mycket som bilen lutar. Innerhjulets jacking gör samma sak fast i omväd riktning. Nu kan inte bilen tryckas ned i backen så här uteblir nedåtvältning och ytterhjulets fjäder pressas i stället ihop.
2.
Som det ser ut på din översta bild så borde Rc ligga runt 70mm över marken. Titta om bilen går upp lika mycket på insidan som den sjunker på utsidan. Man måste ha väldigt perspektivriktiga kort för att kunna avgöra.

Anledningen till att mina tidigare rolltrådar inte givit det önskade slutresultatet är att jag inte kommit fram till en lösning som jag är nöjd med. Men jag hoppas ändå att jag kan vara till hjälp i en sådan här tråd.
Jag önskar att jag kunde uttrycka mig bättre, men det här är krångliga saker.
Göran Malmberg

Göran Malmberg skrev:

Westfield skrev: 1. Det där förstår inte jag ärligt talat. hur kan man säga att en viss andel roll kommer från jacking? Som jag tänker, så är jacking en uppåt eller nedåtriktad kraft vars resultant (av höger och vänster sida) agerar på viktcentrum. Sen hur det påverkar camber, har ju med camberkompensation att göra. I mitt excel-ark har jag simulerat det genom att lägga in en komponent jag kallar "nigning", alltså bara förskjutning av det definierade (troligen ej sanna) rollcentrum uppåt eller nedåt. 2. Baserat på bilder av bilen, verkar det som om bakdelen av bilen inte rör sig vare sig uppåt eller nedåt när man svänger, dvs. försumbara jackingkrafter?? 1. Det var därför jag ville skrinlägga att kalla något av jackingrörelsen för roll även fast den får bilen att luta. Det ÄR ingen ren lyftkraft mitt i bilen. om vi tänker oss att forcline skär cgh så blir det ingen roll, bara jacking och bilen kommer att välta runt ytterhjulets greppscentrum till syvende och sist. UTAN ATT FJÄDRINGEN RÖR SIG. Alltså 100% "jackingroll" runt ytterhjulsdäcksgreppet. Därför benämns detta som "100% atntiroll", bilen välter(lutar) men det förekommer ingen "roll", alltså vridrollrörelse gentemot hjulupphägningen. Därför ändras cambern med lika mycket som bilen lutar. Innerhjulets jacking gör samma sak fast i omväd riktning. Nu kan inte bilen tryckas ned i backen så här uteblir nedåtvältning och ytterhjulets fjäder pressas i stället ihop. 2. Som det ser ut på din översta bild så borde Rc ligga runt 70mm över marken. Titta om bilen går upp lika mycket på insidan som den sjunker på utsidan. Man måste ha väldigt perspektivriktiga kort för att kunna avgöra. Anledningen till att mina tidigare rolltrådar inte givit det önskade slutresultatet är att jag inte kommit fram till en lösning som jag är nöjd med. Men jag hoppas ändå att jag kan vara till hjälp i en sådan här tråd. Jag önskar att jag kunde uttrycka mig bättre, men det här är krångliga saker. Göran Malmberg

Göran Malmberg skrev:

Westfield skrev: 1. Det där förstår inte jag ärligt talat. hur kan man säga att en viss andel roll kommer från jacking? Som jag tänker, så är jacking en uppåt eller nedåtriktad kraft vars resultant (av höger och vänster sida) agerar på viktcentrum. Sen hur det påverkar camber, har ju med camberkompensation att göra. I mitt excel-ark har jag simulerat det genom att lägga in en komponent jag kallar "nigning", alltså bara förskjutning av det definierade (troligen ej sanna) rollcentrum uppåt eller nedåt. 2. Baserat på bilder av bilen, verkar det som om bakdelen av bilen inte rör sig vare sig uppåt eller nedåt när man svänger, dvs. försumbara jackingkrafter?? 1. Det var därför jag ville skrinlägga att kalla något av jackingrörelsen för roll även fast den får bilen att luta. Det ÄR ingen ren lyftkraft mitt i bilen. om vi tänker oss att forcline skär cgh så blir drt ingen roll, bara jacking och bilen kommer att välta runt ytterhjulets greppscentrum till syvende och sist. UTAN ATTFJÄDRINGEN RÖR SIG. Alltså 100% "jackingroll" runt ytterhjulsdäcksgreppet. Därför benämns detta som "100% atntiroll", bilen välter(lutar) men det förekommer ingen "roll", alltså vridrollrörelse gentemot hjulupphägningen. Därför ändras cambern med lika mycket som bilen lutar. Innerhjulets jacking gör samma sak fast i omväd riktning. Nu kan inte bilen tryckas ned i backen så här uteblir nedåtvältning och ytterhjulets fjäder pressas i stället ihop. 2. Som det ser ut på din översta bild så borde Rc ligga runt 70mm över marken. Titta om bilen går upp lika mycket på insidan som den sjunker på utsidan. Man måste ha väldigt perspektivriktiga kort för att kunna avgöra. Anledningen till att mina tidigare rolltrådar inte givit det önskade slutresultatet är att jag inte kommit fram till en lösning som jag är nöjd med. Men jag hoppas ändå att jag kan vara till hjälp i en sådan här tråd. Jag önskar att jag kunde uttrycka mig bättre, men det här är krångliga saker. Göran Malmberg

1. Där bilen "kränger runt ytterhjulet" ligger också rollcentrum i ytterkant av ytterhjulet när den börjar luta runt den punkten, eller hur? Det innebär att vartefter sidokraften ökar, förflyttas rollcentrum från skärningspunkten i mitten av bilen (=cgh punkten också) längs "forkline" till ytterhjulet.

Jag slängde ihop följande skiss bara för att belysa att jag är bara ute efter att förstå om det skiljer något mellan mått "a" och mått "b" beroende på höjden av rollcentrum.


2. Hm, du har rätt i att det ser ut som om innerhjulet rör sig nedåt mer än vad ytterhjulet rör sig uppåt. Tyder på att bilen "höjer sig"?

Förutom att detta inte är helt självklart att förstå i ett hujj så blir man av att man är en excel-nolla...

Westfield skrev:

1. Där bilen "kränger runt ytterhjulet" ligger också rollcentrum i ytterkant av ytterhjulet när den börjar luta runt den punkten, eller hur? Det innebär att vartefter sidokraften ökar, förflyttas rollcentrum från skärningspunkten i mitten av bilen (=cgh punkten också) längs "forkline" till ytterhjulet. 2. Jag slängde ihop följande skiss bara för att belysa att jag är bara ute efter att förstå om det skiljer något mellan mått "a" och mått "b" beroende på höjden av rollcentrum.

1.
Nej, rollcentrum ligger kvar mitt i bilen. Men kraften i infjädringen av ytterhjulet närmar sig mer och mer bilends tyngd. När denna är uppnådd så lyfter innerhjulet och bilen välter. Under hela rörelsens gång sker rollrörelsen runt Rc tills dess att den avstannar vid balansläget och innerhjulet lyfter. Alltså enligt min tidigare definition av rollrörelse.
Jackingrörelsen däremot sker hela tiden runt sitt respektive (upp eller nerjacking) hjuls däcksgrepsscentrum.
2.
Så vad roll anbelangar kan du sätta passaren i Rc och se hur a-b förflyttar sig. Det blir lite skillnad i lutning på rörelsen.

Jag föreslår att du skippar i jackinguträkningen. Det räcker att kalkylera med Rc, de andra effekterna blir rätt små i ditt fall om Rc är lågt. Dessutom blir de uppåtgående jackingkrafterna som tar överhanden, och i den hörnan du beskriver väldigt små rörelser i normal (racing) körning.

Göran Malmberg

Göran Malmberg

Göran Malmberg skrev:

Jag föreslår att du skippar i jackinguträkningen. Det räcker att kalkylera med Rc, de andra effekterna blir rätt små i ditt fall om Rc är lågt. Dessutom blir de uppåtgående jackingkrafterna som tar överhanden, och i den hörnan du beskriver väldigt små rörelser i normal (racing) körning.

OK.

För diagrammens räkning och effekt av t.ex. cambergain, kränghämmare eller rollstyvhet osv spelar det ju ingen roll var jag definierar rörelserotationscentrum eftersom roll-vinklar på typ 3° inte innebär några större förändringar i "höjd", alltså mått a eller b är i princip samma.

Andreas Lidström skrev:

Förutom att detta inte är helt självklart att förstå i ett hujj så blir man av att man är en excel-nolla...

Det är därför jag ville göra det här, för att jag ska förstå vad alla pratar om. Har man inte knappat i excel eller ritat upp det hänger man ju inte riktigt med.

Det tog mig två timmar att göra bakvagnen igårkväll... Kunskaperna i sinus, cosinus, tangens och pythagoras ligger djupt dolda efter 6 år i yrkeslivet. Men det är också ungefär det enda som behövs för att kunna göra såna här analyser.

Nu har jag lagt in även framvagnen.

Dessutom har jag lagt in fjädrarna också, så att man får veta rollstyvheten, bortsett då från jackingkrafter.

Knappar jag in sidoacceleration på 1g, om bilen vore ledad, kränger den fram ca 2,8 grader och bak ca 3,5 grader, dvs. rollstyvheten är lägre bak än fram.

Varför upplever jag då att bilen är överstyrd? Cambermässigt blir både fram och bak ca 0.5 grader positiv camber så som jag har de statiska vinklarna lagda nu så det borde vara någorlunda balanserat då.

William Ekström skrev:

Fina skisser! Kan man få ta del av dessa excel-dokument?

Greg Locock har gjort nåt liknande. Längst ner på sidan, SLARK.
http://www.geocities.com/greglocock/downloadpage.html

/Bo