Jag har hittat nedan bild som är en moddad(?) VW eller Audi spindel.



Kommer detta verkligen att fungera? eller vad kommer man att få för otrevligheter? Vinkeln om man drar en linje mellan de två lederna i spindel blir ganska stor.

När val av spindel är på tapeten skulle jag bli glad över några förslag på spindlar från framhjulsdrivna bilar.

/Bo-Göran

Det är ofta en fördel om vinkeln är stor......innon rimliga gränser förståss.

Man brukar räkna med att 5 grader är minimum.....men hellre 8 grader.

Är vinkeln stor.....12 - 17 grader....så blir det tungstyrt. Men kan man åka med servo, så ser jag är en större vinkel att föredra.

Under 5 grader hör inte hemma på bana.

ofta blir man juh styrd av tillgängliga spindlar när man designar sin hjulupphängning vilket blir ett handikapp. Kan man då göra egna/modifiera befintliga får man större möjligheter att åstadkomma en tillfredställande geometri. Du bör i vilket fall veta vilka önskemål du har innan du börjar jaga i begagnatmarknaden. Ett tips är att ta me linjal och åka till en skrot och botanisera

Själv har jag modifierat ett par spindlar som kommer från VW (golf G60 samt 90talspassat) för att passa med mina önskade mått. Den inbyggda vinklen mellan lederna är 6grader vilket ger att den vinkeln du nämner blir 8 vid 2grader statisk camber.

Tilläggas kan att denna spindel inte är i gjutjärn utan smitt stål, med mycket god svetsbarhet.

Men varför skulle det vara en fördel med stora spinelvinklar?

Stora spindelvinklar fodra stor caster för att inte ytterhjulet skall gå mot possetiv camber när man vrider på ratten.

Förtydling: Jag snackar fast vinkel i spinden.
Edit:
spindelvinkel var spineltappsvinklar

ritade in lite vinklar... det är rejäla toleranser men ger en vink.



händer det inte en massa saker med en sådan här lösning bland annat på grund av den stora spindeltappsvinkeln(kallas den även för KPI?) och genom den stora vinkeln på infästningspunkterna övre a-armen, mot centrumlinjen på bilen?

Den vinkeln du anger till 54,5 grader är helt klart en feltolkning/"illusion" av bilden.
Det kan finnas skäl att ha en liten avvikelse från parallellhet med bilens centrumlinje, men normalt är att man låter dem ligga parallellt sett ovanifrån.

KPI, SAI är mätt från en vertikalt plan/linje så den statiska camber är med.

Spindelvinken är FAST i de flästa spindlar.

David Berglund skrev:

Den vinkeln du anger till 54,5 grader är helt klart en feltolkning/"illusion" av bilden. Det kan finnas skäl att ha en liten avvikelse från parallellhet med bilens centrumlinje, men normalt är att man låter dem ligga parallellt sett ovanifrån.

ja 54,5° är nog lite väl men kollar man bokchassit så är det en 18-20° om man följer den strävan som armen sitter fast på.

vad är en liten avvikelse och vilka är skälen?

Bo-Göran skrev:

ja 54,5° är nog lite väl men kollar man bokchassit så är det en 18-20° om man följer den strävan som armen sitter fast på. vad är en liten avvikelse och vilka är skälen?

Skäl, är det inte en hotrod?
Göran Malmberg

Det är en seven.

OT: Har Hotrods en annan själ? än en seven? :o)

Bo-Göran skrev:

Det är en seven. OT: Har Hotrods en annan själ? än en seven? :o)

Japp, en hotrod är ett konstverk.
Där kan man använda Jaggabakvagn ihop med stel framaxel. Eller nån anna konstruktion som främjar stuket. I vart fall är inte avsikten banvarvstider.
Göran Malmberg

Göran Malmberg skrev:

Bo-Göran skrev: Det är en seven. OT: Har Hotrods en annan själ? än en seven? :o) Japp, en hotrod är ett konstverk. Där kan man använda Jaggabakvagn ihop med stel framaxel. Eller nån anna konstruktion som främjar stuket. I vart fall är inte avsikten banvarvstider. Göran Malmberg

Det här är en engelsk (postabil) seven. Kan eventuellt betraktas som ett konstverk.

Jag tycker hela framvagnen ser skum ut och vid fjädring och eller styrning kommer hjulet att slängas runt på lite olika sätt.

Bo-Göran skrev:

Det här är en engelsk (postabil) seven. Kan eventuellt betraktas som ett konstverk. Jag tycker hela framvagnen ser skum ut och vid fjädring och eller styrning kommer hjulet att slängas runt på lite olika sätt.

Jag håller med om att även en Lotus 7 är ett konstverk. Men det är ingen hotrod i mina ögon.
Jag såg faktiskt INTE att det var en Lotus. Jag har inte sett den där hjulupphägningen heller på nån Lotus förut. Misstänker att Chapmann inte är inblandad.

Skämt åtsido, jag tror att övre A-armen sitter sådär därför att det finns en profil att montera den på.
Det blir i vart fall inte någon geometrisk fördel. 18 gdr SAI är inte heller till någon fördel.
Den enda som kan svara på vad det är frågan om är den som tillverkat konstruktionen.
Göran Malmberg

Göran Malmberg skrev:

Skämt åtsido, jag tror att övre A-armen sitter sådär därför att det finns en profil att montera den på. Det blir i vart fall inte någon geometrisk fördel. 18 gdr SAI är inte heller till någon fördel. Den enda som kan svara på vad det är frågan om är den som tillverkat konstruktionen. Göran Malmberg

Då kommer jag, med stor sannolikhet, att få svaret: "Det blev så!".

Bo-Göran skrev:

Göran Malmberg skrev: Skämt åtsido, jag tror att övre A-armen sitter sådär därför att det finns en profil att montera den på. Det blir i vart fall inte någon geometrisk fördel. 18 gdr SAI är inte heller till någon fördel. Den enda som kan svara på vad det är frågan om är den som tillverkat konstruktionen. Göran Malmberg Då kommer jag, med stor sannolikhet, att få svaret: "Det blev så!".

På de flesta "Sevens" jag sett, sitter fästena för både övre och undre bärarm på balkarna ungefär sådär, dock brukar man sätta främre fästet kanske lite utanför ramen, och bakre lite innanför balken, för att på så sätt få linjen genom rak.

Risken med att ha det offset sådär, är ju att framhjulet kommer få en mängd "konstiga" vinkelförändringar under bump, såsom minskat caster, bumpsteer problem och ev. problem med camberkompensation.

Hela konstruktionen måste analyseras utifrån fullständig geometri med avseende på viktcentrum, jacking krafter och krängningsmotstånd totalt sett, så att man kan beräkna hur bilen kränger och vad geometriska förändringen på hjulet är. Detta måste sedan sättas i relation med hur bakvagnen beter sig. Har fram och bak samma totala krängningsmotstånd och ungefär 50/50 viktfördelning och likadan/snarlik camberkompensation - kommer den troligtvis uppträda balanserat. Obalans (under- eller överstyrning) inträffar när ena änden har lägre krängningsmotstånd än andra och därför flyttas mer "vikt" (eller kraft) till antingen yttre fram eller bakhjul och det hjul som får mest, tappar grepp först och vi upplever den som överstyrd om det blir bak eller understyrd fram. När väl detta är löst, måste man applicera sin egen körstil som förmodligen har mest påverkan på bilens beteende (jag gillar bilarna understyrda t.ex. för då kan jag köra med lite mer gaspedal ).

Det är alltså särdeles komplicerat Därför är det lättast att hitta någon som har gjort det någorlunda rätt, och kopiera deras geometri. Jag kan bistå med lite grova mått på Westfield chassits geometri, men jag saknar kvantitativa data på viktcentrum och fördelning fram bak så det hjälper inte annat än att ge ett hum. Därtill är ju den geometrin anpassad för Taunus-spindlars geometri och så här i efterhand kanske det finns lite jag skulle vilja ändra på (t.ex. lite mer caster som går att lösa med justerbara bärarmar vilket jag inte har - än ).

Fuling är en riktig mästare på att räkna och har ett ytterst komplicerat excel-ark man kan få pillra i men kräver att man har rätt hyffsad matematisk kunskap. Vet inte vad din nivå är på detta, men som sagt, enklast är nog att gå med något testat av flera, t.ex. en Sierra spindel eller Taunus är vanligt. Genom att leka med de infästningar som finns, brukar man kunna få till rätt vettiga vinklar. Förvisso en annan bil, men i bilden nedan ser du hur övre fästet "förlängts" uppåt för att få bättre camberkompensation p.g.a. långa bärarmar:

Jag åker med 17 graders vinkel.....och har inte ritat upp geometrin för att se exakt vad som händer.
Men i stort är jag mycket nöjg med uppförandet på bilen.

Tittar man på hjulen när man vrider på ratten... så ökar cambern på ytterhjulet....och minskar kraftigt på innerhjulet. detta leder till att jag får en ökning av anläggningsytan på innerhjulet i kurvor.

Det går åt en hel del caster för att få detta att funka......men i stort, ser jag det som en stor fördel.

Jämfört med en framvagn med mindre vinkel......så är denna mycket stadigare....och lättare att hämta hem, när det släpper. Oavsett vilken ände det släpper i.

David Berglund skrev:

vilket ger att den vinkeln du nämner blir 8 vid 2grader statisk camber.

Ska man räkna på det sättet.....så har jag 20 grader....

En upprigt-spindel som inte går att få in i hjulet är aldrig riktigt bra. Får man inte in den i hjulet så får vi stort scrubavstånd. Ett sätt att råda bot på detta är att läga till SAI-vinkel. SAI orsakar styrningslyft, som blir värre med ökad scrubb vilket är bra för en vanlig bil på allmänna vägar eftersom bilens tyngd vill tvinga hjulen i ett raktframläge. Bilen vill går rakt ävenom vägen lutar t,ex, vilket upplevs som sabilt.

Vi har två nackdelar av mycket SAI på en rejsbil. Raktframkraften i ratten kan ge falsk indikation till föraren om vad som händer med sidokrafterna, varför vi hellre använder mer caster o mindre SAI, samt, SAI ger possitiv camber på det belastade hjulet.

SAI hjälper oss att korta scrub avståndet men inte att förändra den sammanlagda distansens inverkan på
hjulkonstanten.

Göran Malmberg

Göran Malmberg skrev:

Vi har två nackdelar av mycket SAI på en rejsbil. Raktframkraften i ratten kan ge falsk indikation till föraren om vad som händer med sidokrafterna, varför vi hellre använder mer caster o mindre SAI, samt, SAI ger possitiv camber på det belastade hjulet.

Jag håller med om att man får styrlyft....men det är ju innerhjulet som tryks mot marken (eller tänker jag fel nu ?) och det har jag svårt att se som en nackdel.
I övrigt känner jag inte riktigt igen beskrivningen. Jag tycker att bilen komuniserar bättre med en stor vinkel. Och jag får INTE mer possitiv camber på ytterhjulet. (kanske någon grad vid fullt rattutslg, men där är vi ju inte och åker)
Den minskande scrubben innebär ju också att man får betydligt mindre "slit och ryck" fenomen i ratten.

och om vinkeln är för liten.....så svarar inte bilen det minsta på casterjusteringar.

Mina 17 grader är väl lite överdrivet....och får jag tid....så ska jag montera de äldrs spindlarna som ligger på 8 grader. Skulle vara värdefullt att känna skillnadern i verkligheten.

Göran Malmberg skrev:

SAI hjälper oss att korta scrub avståndet men inte att förändra den sammanlagda distansens inverkan på hjulkonstanten.

öhh..??.
En förklaringskulle vara värdefull.

ButterflyRacing skrev:

Göran Malmberg skrev: SAI hjälper oss att korta scrub avståndet men inte att förändra den sammanlagda distansens inverkan på hjulkonstanten. öhh..??. En förklaringskulle vara värdefull.

Ger mig på en gissning...

Vi förutsätter att stötdämparen sitter i nedre bärarmen.
om vi ökar SAI minskar scrubradien, och så långt inga konkostigheter. Om vi ökar sai genom att vi låter nedre yttre leden vara kvar och flyttar in övre, parallellt med en anpassning av spindeln, kommer vi få samma hävarm mellan stötdämparen och hjulet, och således får vi ingen förändrad hjulkonstant.

Metod nummer 2 för att ändra scrubradien blir istället genom "spacermodellen" och genererar således en förändrad hävarm.

ButterflyRacing:
Hur mycket caster har du?