Det minns jag inte ...5-6 grader..?

Bo-Göran skrev:

David Berglund skrev: Den vinkeln du anger till 54,5 grader är helt klart en feltolkning/"illusion" av bilden. Det kan finnas skäl att ha en liten avvikelse från parallellhet med bilens centrumlinje, men normalt är att man låter dem ligga parallellt sett ovanifrån. ja 54,5° är nog lite väl men kollar man bokchassit så är det en 18-20° om man följer den strävan som armen sitter fast på. vad är en liten avvikelse och vilka är skälen?

om man fölger ritningen i "boken" så sitter inte övre bärarmen i övre ramröret, och tänkt linje genom bärarmsinfästningarna är paralella med mittlinjen.

Bo-Göran skrev:

När val av spindel är på tapeten skulle jag bli glad över några förslag på spindlar från framhjulsdrivna bilar. /Bo-Göran

Citroen CX har spindlar med geometri som passar mig. I aluminium med integrerade fyrkolvsok.

statisk Spindelvinkel: ca 5grader
axelcentrum ligger ca 87 mm över undre spindelled
övre spindelled ligger ca 140 mm över axelcentrum
spindelofset är ca 77 mm (avstånd från undre spindelled till fälgens anliggning mot navet)

med 195/65-14" och ET 48 är scrubradien ungefär 0.

Bo-Göran skrev:

När val av spindel är på tapeten skulle jag bli glad över några förslag på spindlar från framhjulsdrivna bilar. /Bo-Göran

Citroen CX har spindlar med geometri som passar mig. I aluminium med integrerade fyrkolvsok.

statisk Spindelvinkel: ca 5grader
axelcentrum ligger ca 87 mm över undre spindelled
övre spindelled ligger ca 140 mm över axelcentrum
spindelofset är ca 77 mm (avstånd från undre spindelled till fälgens anliggning mot navet)

med 195/65-14" och ET 48 är scrubradien ungefär 0.


Saab 95/96 har en spindel som ungefär är som nedan.

statisk Spindelvinkel: ca 7grader
axelcentrum ligger ca 150 mm över undre spindelled
övre spindelled ligger ca 130 mm över axelcentrum
spindelofset är ca 75 mm (avstånd från undre spindelled till fälgens anliggning mot navet)

Saab 900 OG har en spindel som ungefär är som nedan.

statisk Spindelvinkel: ca 11,5grader
axelcentrum ligger ca 150 mm över undre spindelled
övre spindelled ligger ca 130 mm över axelcentrum
spindelofset är ca 75 mm (avstånd från undre spindelled till fälgens anliggning mot navet)



Har du data på andra spindlar är jag intresserad.


Edit: rättelse av fuling.

Magnus L:
Hmm jag har lurat dig, 99/og900 spinlarna har inte 12,5grd UTAN 11,5grd, sorry

Lila= spindelvinkel 17grd och 6grd caster
Blå= spindelvinkel 7grd och 5,4grd caster

ButterflyRacing skrev:

1 Jag håller med om att man får styrlyft....men det är ju innerhjulet som tryks mot marken (eller tänker jag fel nu ?) och det har jag svårt att se som en nackdel. 2 och jag får INTE mer possitiv camber på ytterhjulet. (kanske någon grad vid fullt rattutslg, men där är vi ju inte och åker) 3 Den minskande scrubben innebär ju också att man får betydligt mindre "slit och ryck" fenomen i ratten. 4 och om vinkeln är för liten.....så svarar inte bilen det minsta på casterjusteringar. 5 Göran Malmberg skrev: SAI hjälper oss att korta scrub avståndet men inte att förändra den sammanlagda distansens inverkan på hjulkonstanten. öhh..??. En förklaringskulle vara värdefull.

Håkan, hopas Du står ut med mina långrandiga utläggingar


1
SAI ger styrlyft samt positiv camber åt vilket håll hjulet än vrids. Det som ändrar på situationen är om man adderat caster. Egentligen så är ett tillägg av caster en vridning av SAI vinkeln bakåt bilen, varför styrlyftssituationen även den vrids i motsvarande grad, men den finns hela tiden kvar och går i samma riktning även om siffrorna byter tecken. Problemet finns alltså kvar eftersom skillnaden mellan höger och vänster framhjul blir densamma.

Låt mig ta ett "normalexempel". Vi har en tvär kurva och vrider framhjulen 5 gdr. Vår bil har en "normalframvagn" med 6 gdr caster och SAI på 7 gdr. Scrub avståndet är 140 mm. Det resulterar i att innerhjulet lyfter bilen +1,75 mm medan ytterhjulet sänker bilen med -1,4mm.
Resultatet blir som om bilen har perfekt cornerweight justering rakt fram men med motsvarande cornerweight fel som blir avhängigt nämnda siffror när ratten vrids.

Cambern följer den "totala" SAI lutningen, alltså SAI sammanslaget med caster, och får sin mittpunkt därefter. Camberkompensationen från caster ligger därför i liv med de +1,74 och -1,4 milimetrarna. Gissningsvis från min sida i regionen -0,4 gdr för belastat hjul och +0,5gdr för innerhjulet. Det går åt rätt håll men räcker inte för att kompensera för roll som kan ligga på 25 mm över hjulet vilket ger ca 1,8 gdr vid 1600 mm spårvidd.

1,74 mm av 25 mm är 7%, en siffra som visar hur stor påverkan blir.

2
Som redan sagts, SAI ger mer positiv camber åt vilket håll hjulen än vrids. Om det inte siffran blir + så beror det på casterinställning.
3
Minskad scrub ger mindre krafter på sidan om SA, helt rätt.
4
om SAI är stor så får man strålande kurvgreppsresultat av att öka castern, och det beror på att SAI ger ett fel som måste kompenseras. Så greppsmässig får man ett bra svar genom att ändra caster om man har SAI vinkel. När det gäller rattåtergång eller kursstabilitet typ DR så bör Du få bra resultat med caster även om SAI är liten.

5
På min hemsida har jag ett antal bilder som visar vad som händer med hjulfjäderkonstanten vid stor scrub. Om vi har ett parallellogram, vilket A-armsupphängningen sällan är, så påverkas egenterligen inte hjulkonstanten av stor scrub, men har vi en camberkompensativ A-armsvinkling av den övre A-armen så händer otrevliga saker med hjulkonstanten. En camberkompensativ geometri mår därför bäst av kortast möjliga scrub för att hålla hjulkonstanten på plats.

och här är det så att SAI vinkeln har SAMMA dåliga inverkan som själva scrubavståndet. Så om vi ska räkna på situationen så får vi ta scrub + SAI tillsammans. Alltså samma siffra som från undre spindelled RAKT ned mot backen ut till mitten på däcket.

En starkt camberkompensativ hjulupphängning ihop med stor scrub och SAI vinkel kan HALVERA hjulkonstanten. Dessutom sker det hela progressivt under fjädringsvägen, och det sker mot det softare hållet, det blir mjukare ju mer det fjädrar in.

6
Jag säger inte att SAI vinkel är generellt dåligt. Så länge spindeln sitter som på de flesta bilar så är det bra, men det kräver att man kan hantera det och har känsla för att ställa in bilen. Då kan det fungera riktigt bra, vilket Du verkar lyckas med.

Men om vi diskuterar utifrån en mer teoretiserad plattform så bör vi vara mer återhållsamma med SAI vinklar, men detta kräver att vi kan bygga in spindeln ordentligt i hjulet för att på så vis minska scrubavståndet. Det blir mindre camberkompensativ A-armsgeometri, och kräver därför lägre CGH. Vi står alltså inför ett helt annat koncept, vilket mer stämmer överens med moderna formelbilar och Le Mansåken.


7
Hoppas att jag fick till allting rätt och begripligt nu.


Göran Malmberg

fuling skrev:

Lila= spindelvinkel 17grd och 6grd caster Blå= spindelvinkel 7grd och 5,4grd caster

Så vid 15 graders vridning måste man ha åtminstone 1 extra grads camber för att kompensera. 15 grader antar jag är en hårnål? OCH, det kan förklara att man på många bilar kan uppleva lågfarts understyrning i typ hårnålar men högfarts överstyrning, iom. att man måste lägga till, i princip, lika mycket krängning och därför kan få mer positiv camber på framhjulen vid högt rattutslag.

Göran Malmberg skrev:

Håkan, hopas Du står ut med mina långrandiga utläggingar

Självklart......Jag är tacksam för att du försöker reda ut begrepen. Annars låter det bara som mina teser förkastas.

Jag ska läsa det fler gånger....och smälta det.

Förtydligande:
Jag gillar min hysteriska framvagn....men råder inte någon att följa mitt exempel. Utan jag vidhåller att man bör hålla sig mellan 5-8 grader.

Scrub har jag lärt mej att hålla mej ifrån.....så Novan ligger på noll (eller lite minus.)

När det gäller små vinklar och camberokänslighet....så är det inget större problem innan man lägger på mer än 1 grad camber.
Detta har jag lärt mej den hårda vägen...med en Jaguarframvagn och 2-2.5 graders camber.
Det var helt okörbart i lagliga hastigheter. Det vinglade så man inte viste vart man var på väg. På fullt påslag funkade det bättre.
Vi ändrade ALLT...under två veckor....och testade massor.
Problemet löstes inte fören vi svarvade av hjulnaven och fälgnaven....så vi fick plats med hjulen under skärmarna men 0.5 grad camber.
Då gick bilen som på rälls.
Jag kan inte verifiera detta matematiskt.....men det är likväl verkligheten.

Dubbbbbel

Westfield skrev:

Så vid 15 graders vridning måste man ha åtminstone 1 extra grads camber för att kompensera.

Kompensera för vadå ?

Har jag fattat det rätt om jag påstår att possitiv scrub ger en vinglig bil? Minsta lilla utslag på ratten så lixom styr bilen åt det hållet själv...

Styrlyft, är det typ samma som X2000? svänger man åt vänster så kommer höger hjul att lyfta bilen en aning?

citat:
Har jag fattat det rätt om jag påstår att possitiv scrub ger en vinglig bil? Minsta lilla utslag på ratten så lixom styr bilen åt det hållet själv...

Nja, nu hänger det ihop med castern och spindelvinken.

Jag åker/har åkt med 50mm skrubb på en FWD, inget jag rekomederar.
Riält bångstyrig vid ax, far hit och dit om man får olia grepp på hjulen. Vid broms så käns det inget alls i prinsip.
Så på en FWD är det betydligt känsligare än på en RWD.

Scrub ger inte en vinglig bil, de ger krafter runt SA som tas upp av kuggstången och därför föranleder mer statisk toe in. Däremot olika grepp under hjulen gör att vi får mer kraft på ena sidan vilket märks i ratten.
Jag har själv modiga 115 mm och har inga större "svängasjälvbilsproblem". Vi har en Trans Am Corvette
med ännu värre skrubb på våra banor, så det funkar.

MED DET INTE SAGT ATT DET ÄR BRA!

Göran Malmberg

ButterflyRacing skrev:

Westfield skrev: Så vid 15 graders vridning måste man ha åtminstone 1 extra grads camber för att kompensera. Kompensera för vadå ?

Kompensera för att hjulet får mer positiv camber enligt diagrammet. Har man med hjulet rakt fram -2 grader blir det vid 15 graders rattutslag -1 grad totalt sett (om vi bortser från alla andra grejor som normalt även händer när man svänger såsom att bilen kränger). Eller läste jag diagrammet fel?

Hmm
vid 15grd
blå:
ytterhjul ca -1,2grd
innerhjul ca +1,5grd

lila:
ytterhjul ca -1
innerhjul ca 2,2

Vinklarna är nu vad geometrin ger i kompensation(possetivt eller negativt)

Ytterhjulet vill vi ha negativ camber på och på inner possetiv, presis va geometrin ger.

Lägger vi nu på 1 grd kränging
blå:
ytterhjul ca -0,2grd
innerhjul ca +0,5grd

lila:
ytterhjul ca 0
innerhjul ca 1,2

Men fråga är om den stora spindelvinken (17grd) är bra pga tungstyrdhet, lyft mm. Vist vi får en större komp. på innerhjulet men kompenserar det de negativa sakereran man får?

fuling skrev:

Ytterhjulet vill vi ha negativ camber på och på inner possetiv, presis va geometrin ger. Men fråga är om den stora spindelvinken (17grd) är bra pga tungstyrdhet, lyft mm. Vist vi får en större komp. på innerhjulet men kompenserar det de negativa sakereran man får?

Tack Fuling.....jag slapp sätta ord på detta.

Vi har varit i närheten av denna diskusion förut......att positiv camber skulle vara av ondo. Men jag har inte orkat sorterat ut begreppen då, utan jag har hållit fast vid min magkänsla.
Äntligen kommer det på prent.
Jag vill absolut ha positiv camber på innerhjulet i kurvorna....eller åtminstone noll .

Jag vill få bort det som syns på bilden nedan.
Enligt diagramet så uppnår jag det jag är ute efter med 10-12 graders caster

citat:
Enligt diagramet så uppnår jag det jag är ute efter med 10-12 graders caster

Hmm, du kan inte se caster i diagramet.
Bara cambern vid olika mycket vriding på hjulet.

Caster och spindelvinken(fast) är indata som ger camber vid olika mycket vriding på hjulen.

Eller missförstod jag dig Håkan?

Jag kan ju lägga in 17 grader spindel och 12 grader caster......för att se cambern i diagramet.

Håkan:
Ahhhh, du menar i excel-filen och INTE i diagramet/bilden i denna tråd
Då är jag med.


om vi nu lägger till vikten på inner och ytterhjulet som de tar i en böj.

Så tar ytterhjulet ca 70-90%, vi väljer 80%

Greppet är nästan lika fördelat som vikten, ca ca ca 78%
Ja något lägre, men margenelt

Av de 20%(22) som ligger på innerhjulet.
Hur mycket förlorar vi om vi inte har bra camber på innerhjulet?
1% e 5% e ???? förlorar vi i grepp på innerhjulet???

Jag vet inte men min ryggmärg säger mig att det är tämligen lite sätt till totalgreppet(inner och ytterhjul)

För att krångla till det mer så kommer inner och ytterhjul ha olika optimala slipvinkar vid den balasting de har. Mao nu kommer Ackerman också in och vill vara med, jäv... gubbe
Nu vart det mycket

fuling skrev:

Nu vart det mycket

Ja...det blir mycket....men det är de sista procenten som får bilen att stanna kvar på banan.

Som jag ser det, så kan jag minska den statiska cambern...för att få bättre bromsverkan...om jag har en kraftig camberökning vid ett litet styrutslag....